https://wodolei.ru/catalog/vodonagrevateli/nakopitelnye/10l/ 

 

В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» – только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.
Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.
Благодаря решительным действиям железнодорожников провалился коварный замысел врага на другом участке. Утром 23 июня из Лиепаи отправили порожний пассажирский состав на станцию Вайнеде за семьями военнослужащих местного гарнизона. В 40 километрах от города в районе станции Приекуле гитлеровцы захватили этот состав и стали проводить операцию, которую нарекли «Троянский конь». В вагоны погрузили ударную воинскую часть. Солдаты и офицеры легли на пол, на скамейки, им было запрещено подниматься и подходить к окнам. И поезд отправили в сторону Лиепаи через Гавиезе.
Услышав сигналы приближающегося поезда, начальник станции Гавиезе И. Огоньков подошел к окну своей квартиры, расположенной на втором этаже вокзала, и увидел, что в вагонах этого поезда находятся немцы. Огоньков тут же сообщил об этом по телефону начальнику отделения Д. М. Васину.
– Время хода от Гавиезе до Лиепаи 25 минут. Что будем делать? – спросил Васин находящегося в комнате военного коменданта Рожкова.
Решили направить навстречу паровоз. Рожков побежал к паровозу, стоящему с восстановительным поездом в противоположном конце станции, и сразу же велел машинисту Снарскому поднимать пар. Сам взялся за лопату и стал забрасывать в топку уголь. Стрелка манометра поползла к красной черте. Рожков смотрит на часы, остается 10 минут. Медлить нельзя. Дежурный по станции дает сигнал отправления.
Машинист открыл регулятор и паровоз стал быстро набирать скорость.
Когда миновали пассажирский перрон, Рожков и Снарский спрыгнули с паровоза.
Машинист паровоза, ведущего состав, в котором находились фашисты, увидев мчавшийся навстречу локомотив, стал подавать тревожные гудки. Через некоторое время – сильный удар. Локомотивы столкнулись.
На развороченном полотне дороги бесформенной грудой металла возвышались два паровоза, в беспорядке громоздились разбитые вагоны…
К месту крушения прибыл ударный батальон немецкой морской пехоты. Он должен был развивать наступление по следам «Троянского коня», поддерживая десантную группу. Но оборона защитников города в этом районе была хорошо налаженной, а огонь их был настолько сильным, что батальон вперед продвинуться не смог. Так продолжалось до 11 часов дня 24 июня. Когда был убит командир батальона, гитлеровцы отступили.
Так был сражен «Троянский конь», а вместе с ним рухнул план внезапного захвата Лиепаи.
А вот что произошло почти на самом южном приграничном участке. В первый же день войны в 6 часов утра бригаде машиниста Н. Безуглова поручили доставить из Кишинева на станцию Пырлица ремонтную летучку для восстановления поврежденной фашистской артиллерией водокачки. На перегоне Перевал – Пырлица поезд трижды атаковали 7 фашистских самолетов, шквальным пулеметным огнем была снесена контрбудка. От вражеских пуль погибли кочегар В. Кумпэтэ и помощник машиниста П. Лазаренко, тяжело ранены машинист и 4 слесаря. Но Николай Михайлович Безуглов продолжал вести состав. Только убедившись, что поезд прибыл в Пырлицу, выпустил реверс из рук. Потерял сознание. Под непрерывным обстрелом противника, в течение двух часов слесари Пырлог, Гавриленко, Аптов, а также раненые железнодорожники Тышкевич и Ботнарь ремонтировали котел на водокачке. Наконец, водокачка снова заработала.
О подвиге Н. Безуглова сообщалось в сводке Совинформбюро, писали газеты «Красная звезда» и «Советская Молдавия». Поэт Иван Молчанов посвятил ему стихотворение «Машинист-герой».
Так действовали железнодорожники в первые часы войны и на других прифронтовых участках.
НАШЕ ДЕЛО ПРАВОЕ
22 июня 1941 года в 12 часов миллионы советских людей собрались у репродукторов. Радио передавало заявление Советскою правительства о вероломном нападении фашистской Германии.
«…Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну, атаковали наши границы во многих местах и подвергли бомбежке со своих самолетов наши города – Житомир, Киев, Севастополь, Каунас и некоторые другие… Это неслыханное нападение на нашу страну является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством…
Красная Армия и весь наш народ вновь поведут победоносную отечественную войну за Родину, за честь, за свободу…
Правительство призывает вас, граждане и гражданки Советского Союза, еще теснее сплотить свои ряды вокруг нашей славной большевистской партии, вокруг нашего Советского правительства…
Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
На всех железнодорожных магистралях в этот день прошли митинги и собрания. На следующий день «Правда» рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировочная.
Не прошло и часа после заявления Советского правительства, как в депо Москва-Сортировочная Ленинской дороги, несмотря на выходной день, собрались сотни людей. Узнав о вероломном бандитском нападении германских фашистов на нашу землю, в депо пришли не только свободные от работы паровозники и слесари, но и их жены, пенсионеры…
– Враг подло напал на нас из-за угла, – заявил токарь Кручинин. Презренные фашистские правители Германии посмели посягнуть на наши рубежи. Враг будет разбит, – говорит наше правительство. – Это заявление сделано от лица всей страны. Мы поддержим нашу доблестную Красную Армию стахановским трудом и, если нужно, будем работать день и ночь, пока победа не останется за нами…
На трибуне 75-летний машинист-пенсионер Серебряков.
– Я выступать не умею, – говорит он, – а работать еще могу, прошу направить меня, куда потребуется…
– Дорогие товарищи, отцы, мужья, братья! Идите смело на врага, знайте, что мы поможем вам провести победоносную отечественную войну, – заявила дежурный монтер Вердеревская.
С большим подъемом участники митинга единогласно приняли резолюцию, в которой говорится: «Железнодорожный транспорт – родной брат доблестной Красной Армии. Советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооруженных Сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-лунински мы поведем воинские и броневые поезда».
Железнодорожники в выступлениях на митингах и собраниях говорили о своей беззаветной преданности Родине, готовности сделать все для разгрома врага. Они выражали свою ненависгь к агрессору, давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков, принимали новые повышенные социалистические обязательства.
Тысячи железнодорожников подавали заявления с просьбой направить их в ряды Красной Армии добровольцами, о зачислении в истребительные батальоны, в отряды народного ополчения, в боевые команды бронепоездов. Отправляясь на передовую, многие из них выражали желание получить право называть себя солдатами ленинской партии.
«Я хочу идти в смертный бой с фашистскими захватчиками коммунистом», – писал в своем заявлении, уходя на фронт, дорожный мастер Ленинградского узла Тимофеев.
«В дни смертельной схватки с фашизмом, – заявил бригадир-стахановец Ленинградского резерва проводников Николай Волков, – я хочу быть в рядах Коммунистической партии. Заверяю парторганизацию, что высокое звание кандидата партии оправдаю на деле. Буду беспощадно громить фашистских бандитов. Город Ленина мы не уступим врагу».
Жгучей ненавистью к врагу дышало каждое заявление, поданное в те дни железнодорожниками, обращавшимися с просьбой отпустить их на фронт.
Молотобойцу Сергачской дистанции пути Н. С. Лысихину была предоставлена отсрочка от призыва, но он настойчиво доказывал, что его место в боевом строю, так как он имеет три военные специальности – снайпера, пулеметчика и танкиста. Военкомат удовлетворил просьбу патриота и зачислил его в действующую армию.
Сотни людей приходили в партийную организацию Московского локомотивного депо имени Ильича с просьбой отпустить их на фронт. Все они желали вступить в Третью коммунистическую дивизию, которая формировалась в столичном районе, где находилось депо. Отпустили только 28 человек. Среди них – мастер котельного цеха коммунист Василий Иванович Палкин. С ним ушел воевать шестнадцатилетний сын комсомолец Борис. Остальным работникам разъяснили, что они крайне нужны на своем предприятии, что и здесь, на железнодорожном узле, проходит передовая линия фронта, и каждый на своем посту – боец действующей армии.
Об этом говорилось в специальной брошюре, выпущенной в начале войны Политуправлением НКПС: «Железнодорожное дело – дело военное. Рука об руку с рабоче-крестьянской Красной Армией советские железнодорожники куют победу над кровожадным врагом – немецким фашизмом… Лозунг „Все для фронта! Все для победы над врагом!“ претворяется в конкретном боевом деле».
На восьмой день военных действий, 29 июня, Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР направили партийным и государственным органам директиву. В ней дана марксистско-ленинская оценка событий, изложены основные задачи советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. Превратить страну в единый боевой лагерь, «Все для фронта! Все для победы!» – призывала партия.
В директиве подчеркивалась смертельная опасность, нависшая над страной. ЦК ВКП(б) и Правительство обязали все партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации покончить с благодушием и беспечностью, мобилизовать все силы для разгрома врага. Основные положения директивы, проникнутые ленинскими идеями о защите Социалистического Отечества, были изложены в речи И. В. Сталина по радио 3 июля.
Партия подчеркивала важность успешного проведения мобилизации, четкой организации воинских перевозок, улучшения работы всех предприятий, организаций, надежной охраны заводов, электростанций, телефонной и телеграфной сети.
Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР, Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР 30 июня 1941 года был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточивалась вся полнота власти. В постановлении говорилось, что все граждане и все партийные, советские, комсомольские и военные органы обязаны беспрекословно выполнять решения и распоряжения Государственного Комитета Обороны. Постановления ГКО имели силу законов военного времени.
По решению Политбюро ЦК ВКП(б) с 30 июня 1941 года при фронтах введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующею фронтом. В подчинении уполномоченного находились соответствующие начальники дорог и восстановительно-эксплуатационных формирований НКПС, расположенных в пределах фронта.
Уполномоченными НКПС были назначены: по Западному фронту – заместитель наркома путей сообщения В. П. Егоров, Северному, а позднее Ленинградскому – член коллегии НКПС Б. П. Бещев, Северо-Западному – А. И. Воробьев, Южному – В. Т. Кравченко, Юго-Западному – П. М. Некрасов. В середине сентября уполномоченными назначены: по Карельскому фронту – П. Н. Гарцуев, Брянскому – Н. И. Краснобаев, Западному – В. А. Гарнык (вместо В. П. Егорова), Южному – А. П. Молчанов (вместо В. Т. Кравченко).
Для руководства ликвидацией разрушений на железных Дорогах были созданы: в НКПС – Военно-восстановительное управление, в управлениях ряда дорог – военно-восстановительные службы, в отделениях движения – восстановительные участки, которым подчинялись восстановительные околотки.
В устранении повреждений при налетах вражеской авиации важную роль играли подвижные формирования: ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда.
Фашистские стервятники усилили бомбардировки железнодорожных объектов. В июле самолеты противника совершили 1470 налетов на станции, мосты, движущиеся по перегонам поезда. Вот несколько донесений тех дней, поступивших в НКПС:

П. М. Некрасов – начальник Белорусской и Юго-Западной железных дорог (1938–1941)
Орша. 5 июля. На станцию сброшены 32 авиабомбы.
Великие Луки. 6 июля. На узел совершено 5 налетов вражеской авиации.
Кременчуг. 9 июля. Разрушено пролетное строение моста через Днепр.
Днепропетровск. 10 июля. Подверглись бомбардировке оба моста через Днепр.
Канев. 11 июля. Поврежден бык № 3 мое га через Днепр, ферма сдвинута на 1,2 метра.
Нежин. 21 июля. Бомбардировкой разрушено 11 станционных путей.
Бологое. 22 июля. Разрушены 13 путей, повреждено 4. На следующий день снова налет, разрушен 21 путь.
С июня по декабрь на объекты прифронтовых железных дорог совершено около шести тысяч воздушных налетов. Сброшено более 46 тысяч бомб. В сферу действия вражеской авиации входило 25 дорог, в том числе и такие удаленные от фронта, как Куйбышевская, Казанская, Горьковская, Северо-Кавказская и другие. Разрушено 32,4 тысячи звеньев пути, 255 тысяч пролетов линий связи, около 700 паровозов и 15,5 тысячи вагонов. Это вызвало свыше 1500 случаев нарушения движения.
Бомбежки затрудняли работу железных дорог, приводили к немалым потерям. Однако паники среди советских железнодорожников не возникало. Они противопоставили натиску врага организованность, самообладание. Повреждения быстро устранялись и движение поездов восстанавливалось.
В статье «Герои транспорта», опубликованной 7 ноября 1941 года в «Гудке», отмечалось: фашистские стервятники беспрерывно бомбят железнодорожную сеть и вблизи фронта, и в далеком тылу, но это не мешает железным дорогам верно служить советскому фронту. Можно разбомбить станцию, можно в отдельных местах разрушить полотно, можно с бреющего полета по-разбойному обстреливать мирные поезда с беззащитными пассажирами, но нельзя запугать советских железнодорожников. Они твердо стоят на своих постах, не уступая в своем мужестве, в своей стойкости смелым нашим летчикам, танкистам, морякам. Железные дороги верно служат советскому фронту.
В сложных условиях командиры военных сообщений зачастую являлись не только непосредственными организаторами воинских перевозок, но и фактическими их исполнителями, обеспечивая движение воинских поездов в сложных условиях фронтовой обстановки. Во время налетов авиации они выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные воинские грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений, до конца выполняли священный воинский долг. Так, начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. П. Баринов в сентябре 1941 года участвовал в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке Хутор Михайловский – Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.
Помощник военного коменданта станции Купянск капитан В. А. Кудрявцев во время налета авиации противника вывел из зоны пожара два состава с боеприпасами, две летучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.
Лейтенант Соловьев из Управления начальника передвижения войск на Южной дороге в октябре 1941 года вывел два состава со станции Харьков-Сортировочный, занятой немцами, и спас ценный воинский груз.
Начальник Управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев писал: «Врагу не удалось дезорганизовать работу железнодорожного транспорта ибо не одиночный, а массовый героизм проявляли и проявляют советские патриоты-железнодорожники… паровозники, путейцы, связисты, движенцы прифронтовых магистралей стоят на своем посту и не покидают его даже в минуты смертельной опасности».
В штаб транспорта каждый день с дорог поступали десятки сооощений о трудовом и боевом героизме железнодорожников, новых высоких обязательствах, патриотических поступках. И из НКПС на линию шли телеграммы, ободряющие, поддерживающие людей, вселяющие уверенность в победе над ненавистным врагом. В трудные первые месяцы войны такая поддержка была особенно важна.
Железнодорожники вписали немало славных страниц в летопись героической обороны Одессы. Узел подвергался массированным ударам, но железнодорожники быстро восстанавливали пути и сооружения, продолжали отправлять воинские эшелоны, эвакуировать предприятия и подвижной состав. В начале сентября из оставшихся на узле работников сформирован Одесский отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон. Командиром был назначен начальник 2-го отделения Управления начальника передвижения войск на Одесской дороге майор И. И. Яременок, комиссаром – начальник политотдела Одесского отделения В. С. Жигарев. Полтора месяца в тяжелых и сложных условиях батальон выполнял огромную работу по транспортному обеспечению войск. В конце второй декады октября по приказу командования подорваны пути, сооружения локомотивного, вагонного хозяйства, энергоснабжения, два последних маневровых паровоза. Около 400 бойцов батальона пали смертью храбрых, выполняя свой долг перед Родиной. Погиб комиссар батальона Жигарев, погибли политруки всех пяти рот. Те, кто остался в живых, были эвакуированы на крейсере «Красный Кавказ».

П. Н. Гарцуев – начальник Кировской, Северо-Кавказской, Кишиневской железных дорог (1940–1964), Герой Социалистического Труда
Враг рвался к самой северной прифронтовой магистрали – Кировской, непрерывно бомбил ее, стремясь прервать движение поездов. Подручные Геббельса не раз сообщали, что Кировская дорога «рассечена на куски», «разорвана», «занята», «разрушена». А магистраль продолжала работать.
Железнодорожники в сложных опасных условиях проявляли мужество, выдержку и находчивость.
Раненная осколками в обе ноги стрелочник Жаркова оставалась на посту до тех пор, пока не произвели маневры.
От взрывов бомб на одной из станций загорелась цистерна с горючим. Работница станции Карпова бросилась в пламя и своей одеждой загасила его.
В те дни машинист одного из прифронтовых депо Шорин рассказывал:
… В двух километрах от станции отправления я заметил в небе самолет, медленно поднимавшийся из-за леса. Предупредил бригаду: –Приготовьтесь!
На тендере и в будке машиниста двери были немедленно закрыты. Дал сигнал «воздушная тревога».
Еду и наблюдаю за самолетом. Вот он пошел на снижение. Значит, фашистский летчик готовится к обстрелу поезда. Когда с самолета была дана короткая пулеметная очередь по хвосту поезда, я сразу сократил скорость до пяти километров в час. И стервятник промчался мимо.
Видя, что самолет готовится ко второму заходу, я развил скорость до 60–70 километров в час. Самолет, развернувшись, снова пошел на снижение. Когда он стал подлетать к составу с хвоста, я экстренно затормозил. Летчик, не предвидя такого маневра, не успел выпустить пулеметной очереди по вагонам, а когда он начал стрелять, пули ложились впереди паровоза.
Затем я опять развил скорость и вскоре подъехал к станции. Здесь тщательно осмотрел паровоз и вагоны. Лишь три пули попали в состав. Хотя они были бронебойные и разрывные, никого не ранило.
Такая маневренность при ведении поезда сводила на нет замыслы фашистских стервятников, позволяла спасать жизнь людей, грузы, которые ждали на фронте.
Одесса на берегу Черного моря, а Кировская дорога подходила к берегам Баренцева. Две крайние точки линии фронта, протянувшейся более чем на 3 тысячи километров, на которой шли ожесточенные бои.
Под частыми бомбардировками и артиллерийскими обстрелами 46 дней и ночей обрабатывали составы и быстро устраняли повреждения железнодорожники Коростеня – одного из важных узлов Правобережной Украины. Они действовали уверенно, четко, делали все, чтобы через узел непрерывным потоком шли поезда. Мужественно и отважно трудился коллектив связистов во главе с начальником дистанции коммунистом К. А. Ткачевым.
Весть о массовом героизме коростенских железнодорожников облетела всю страну. Нарком путей сообщения наградил отличившихся знаком «Почетному железнодорожнику». Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню «Железные люди железных дорог».
В припеве этой песни такие слова:
На станции каждой
Живут патриоты,
Герои отважной
И четкой работы.
Они не сдаются
Врагу никогда
И твердой рукою
Ведут поезда!
Твердой рукой водили поезда машинисты на всех магистралях и прифронтовых, и тыловых. Уверенно командовали движением диспетчеры. Не жалея сил, готовили в рейс составы вагонники, устраняли повреждения путейцы, связисты, энергетики, обеспечивая бесперебойный пропуск поездов.
ИЗМЕНЯЕТСЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Война резко изменила характер работы железных дорог. Наипервейшей задачей стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий и населения, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, перестраивавшейся на военный лад.
Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной – до 85 процентов.
В летне-осенний период 1941 года из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов.
Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые – особо срочные – до 900, 1000 километров и более.
Четыре раза в сутки, через каждые 6 часов, дороги сообщали в НКПС о продвижении воинских эшелонов. Следование особо важных эшелонов контролировалось ежечасно.
Выполнение воинского графика, своевременный подвоз к фронту всего необходимого стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших и на прифронтовых линиях, и в глубоком тылу.
С самого начала войны руководство НКПС и железных дорог применяли эффективные методы регулирования движением поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков и направлений, для увеличения пропускной способности вводилось одностороннее движение. Применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки. Устанавливалась очередность доставки решающих грузов по различным направлениям. Аппарат НКПС следил, чтобы эта очередность строго соблюдалась, и при необходимости оперативно вносил коррективы.
Для преодоления трудностей с продвижением вагонопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. В некоторые дни на ряде направлений спаренными отправлялись 40–50 процентов всех поездов. Применялась и «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Использовались и другие методы оперативного управления перевозками.
Формирование, погрузка, продвижение и разгрузка воинских эшелонов велись под контролем органов военных сообщений. Как правило, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и другие важные грузы отправлялись полносоставными поездами и следовали целыми маршрутами на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горючего создавались фронтовые «вертушки». Каждая из них состояла из 20 четырехосных цистерн и теплушки для коменданта и караула. Они имели специальные номера. Для быстрой подачи подвижного состава под горючее формировались бронированные маршруты из порожних цистерн.
Совершенствованию управления воинскими перевозками во многом способствовала новая система нумерации транспортов. Наиболее важным из них в 1941 и частично в 1942 годах присваивались серии «100», «К-200», литеры «Г», «К». Благодаря этому в любой момент можно было знать положение транспортов на сети дорог, мгновенно определить, в адрес кого фронта предназначен тот или иной транспорт, какой груз перевозится, какие меры предосторожности нужно принимать при погрузке, выгрузке и в пути следования.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я