Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.
Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.
Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.
Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось:
«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт Транспорт является, как известно, важнейшим средством связи между тылом и фронтом. Можно производить большое количество вооружения и огнеприпасов, но если они не доставляются вовремя фронту при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным грузом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевременного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продовольствия, обмундирования и т. д., роль транспорча является решающей».

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ЗА ПОЛНОЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛИ
ОТ ДНЕПРА ДО КАРПАТ
В конце декабря 1943 года развернулась гигантская битва Красной Армии на Правобережной Украине, состоявшая из ряда фронтовых наступательных операций и операций групп фронтов: Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Луцко-Ровенской, Никопольско-Криворожской, Проскуровско-Черновицкой, Уманско-Ботошанской, Березенговато-Снигиревской и Одесской. В ходе наступления к 17 апреля 1944 года были разгромлены сильные вражеские группы армий «Юг» и «А», освобождена Правобережная Украина и значительная часть западных областей Украины.
На юге страны наши войска провели Крымскую операцию, в ходе которой разгромили 17-ю немецко-фашистскую армию и освободили Крым.
В апреле советские войска вышли на государственную границу, в предгорья Карпат и на территорию Румынии, перенеся боевые действия за пределы Родины.
Железные дороги в исключительно сложных условиях осуществляли доставку огромного количества войск и воинских грузов для обеспечения наступательных операций Красной Армии. Трудности состояли прежде всего в том, что значительно возросла дальность перевозок. Поезда приходилось пропускать на большом протяжении по временно восстановленным линиям с ограниченными скоростями движения. На прифронтовые железные дороги легла дополнительная нагрузка в связи с рано наступившей весенней распутицей и бездорожьем. Увеличился поток грузов в освобожденные районы для восстановления разрушенного хозяйства.
На станциях прифронтовых дорог накопился большой избыток вагонов. Многие пути и другие железнодорожные устройства еще не были восстановлены после разрушения врагом, разгрузка вагонов производилась медленно из-за недостатка выгрузочных фронтов и средств механизации.
Вагонный парк переместился с восточной части сети на западную. В то же время быстро развивавшееся в стране промышленное производство требовало наращивания объемов перевозок. Из-за недостатка вагонов на тыловых дорогах возникли затруднения с погрузкой важнейших грузов. На Ярославской, Горьковской, Московско-Донбасской, Орджоникидзевской, имени В. В. Куйбышева, Пермской, Свердловской, Южно-Уральской, Карагандинской и Томской дорогах, на долю которых приходилось 43 процента сетевой погрузки, находитесь меньше трети общего парка вагонов.
В начале 1944 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, во исполнение которого в январе с прифронтовых дорог передали на дороги Урала и Сибири 25 тысяч вагонов, Дальнего Востока–10 тысяч, Средней Азии – 8 тысяч и Кавказа – 7 тысяч. Это была одна из амых крупных транспортных операций за годы войны.
В связи с развернувшимися наступательными операциями наших войск на Правобережье, вступлением в боевые действия крупных войсковых соединений особенно возросло значение железнодорожных коммуникаций.
Гитлеровцы яростно пытались вывести из строя переправу у Киева, связавшую две части Украины – Правобережную и Левобережную. Они понимали, что, получив крупные пополнения, советские войска быстро усилят мощь своих ударов. Но вражеские летчики уже не смогли выполнить приказы своего командования. Этому мешали зенитчики и летчики 1 – го Украинского фронта.
И все же трудностей было немало. Низководный мост работал с большой перегрузкой, а поток грузов нарастал. Сложно было пропускать маршруты по временному мосту. С обоих берегов – крутые уклоны. Скорость движения по мосту низкая, паровоз – средней мощности. На обоих берегах реки находились дополнительные паровозы, помогавшие преодолевать уклоны. Вскоре машинисты отказались от вспомогательных паровозов, научившись одним локомотивом выводить поезда на подъем.
Самоотверженность и героизм проявил коллектив Дарницкого узла. Станция Дарница в тот период являлась основной базой фронтовых коммуникаций, пропускала и перерабатывала огромный вагонопоток. Работа шла в обстановке систематических массированных бомбардировок станции. Люди трудились, порой ценой жизни обеспечивали движение поездов.
Станция всегда была переполнена вагонами с воинскими грузами. Прифронтовые органы военных сообщений держали отовыми к отправке как можно больше грузов, чтобы бесперебойно подавать их к переднему краю. А из глубокого тыла все прибывали новые составы.

Погрузка танков на платформы для отправки на фронт
Фашистская авиация шла на всяческие ухищрения, чтобы парализовать работу Дарницкого узла. Значительная часть сбрасываемых бомб имела взрыватели замедленного действия. Станция расположена вблизи Днепра, на песчаном грунте, в который бомбы проникали на большую глубину, не оставляя на поверхности даже следа. На первых порах это приводило к большим потерям. Но вскоре поисками и обезвреживанием бомб занялись опытные саперы.
Узел работал под огнем врага более полугода. Это были дни и ночи самоотверженного и упорного труда. Некоторые пути приходилось восстанавливать десятки раз. Дважды заново отстраивали паровозное и вагонное депо. Но несмотря ни на что, героическая Дарница действовала, и поток перевозок на запад все нарастал.
Важное место в обеспечении воинских перевозок отводилось крупным узловым станциям Фастов и Коростень как прифронтовым распорядительным пунктам. Именно по ним фашисты сосредоточили массированные удары с воздуха.
Фашистские стервятники почти ежедневно появлялись над Фастовским узлом. Сбрасывая сотни бомб, они пытались вывести из строя этот важный узел, нанести как можно больший урон поездам с воинскими грузами, следующими к линии фронта. Во время одного из воздушных налетов на станцию осколок бомбы пробил котел цистерны в составе с горючим. Поток горящих нефтепродуктов устремился в сторону стоящего рядом поезда с боеприпасами. Возникла угроза взрыва огромной разрушительной силы. Военный комендант майор Савватеев бросился к цистерне и своей шинелью закрыл пробоину. Состав с боеприпасами машинисты увели со станции, сбив огонь струей воды из тендера маневрового паровоза.
Как-то ночью гитлеровским воздушным пиратам удалось незаметно появиться над станцией. Они сбросили много бомб. Зарево пожара взметнулось высоко над станционными путями. Языки пламени быстро подбирались к составу с боевым грузом. Во что бы то ни стало спасти эшелон! – с этой мыслью железнодорожники устремились к стоящим на станции поездам. Вскоре там уже кипела напряженная работа. Дежурный по путям Ф. Ф. Майданюк, стрелочник А. А. Столыга, сигналист Я. Л. Еременко, составитель Я. Ф. Билень, маневровый машинист И. Черников и другие быстро рассредоточили вагоны, увели состав в безопасное место. Ценный груз был спасен.
Однажды на станцию Коростень гитлеровцы сбросили более 500 бомб. Они разрушили пути, водоснабжение, электросиловое хозяйство. Железнодорожники вместе с восстановителями устранили повреждения за несколько часов. Под вражеским обстрелом работали начальник отдела водоснабжения С. Н. Тереховский, слесарь П. И. Белоцкий, мастера Е. Н. Футерман, Л. И. Козлов. Смена дежурного по станции И. Е. Марченко не ушла на отдых после нелегкого дежурства и в полном составе приступила к восстановительным работам.
Сотни бомб обрушили немецко-фашистские летчики на станцию Коростень-Подольский. Но составители М. И. Загурский и В. С. Тищенко сумели вывести из-под огня на перегоны три состава с боеприпасами. Когда загорелся один состав, стрелочник И. Ф. Костюшко и машинист Шейко, быстро расцепив и рассредоточив горящие вагоны, потушили пожар. Затем герои бросились к составу с горючим и заделали пробоины в цистернах, не дав воспламениться бензину.
На участках Фастов – Казатин и Фастов – Житомир были организованы выгрузочные базы для военной техники. Здесь круглосуточно находился паровоз с установленными на тендере баками с горючим и средствами обогрева. Автомашины и танки, сходя с платформ, тут же получали горючее и воду и отравлялись на фронт.
Первоочередной задачей было как можно быстрее восстановить разрушенное хозяйство.
При отступлении фашисты подрывали путь, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. В условиях бездорожья, безлесной местности это создавало особые трудности при восстановлении.
В районах наступления 1, 2,3 и 4-го Украинских фронтов была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС. Тем не менее сил и средств для восстановления железных дорог недоставало, особенно на первом этапе стратегической операции. Многие подразделения еще продолжали сооружать мостовые переходы через Днепр и занимались подготовкой их к ледоходу и паводку.
В середине февраля 1944 года с восстановительных работ сняли 110-й восстановительный батальон и срочно перебросили его на мост через Днепр у Днепропетровска, который надо было подготовить к пропуску ледохода. Кроме 110-го, здесь находились еще два батальона. За каждым закрепили определенный участок. Работали круглосуточно. Достраивали ледорезы, убирали обрушенные конструкции пролетных строений, укрепляли опоры камнем. Подрывники дробили лед зарядами взрывчатки. Люди с баграми стояли на фундаментах временных опор и отталкивали льдины, направляя их в отверстие моста. Благодаря упорному, самоотверженному труду всех участников этой сложной и опасной операции мост отстояли от стихии. Так же напряженно трудились на мостовых переходах и в других местах.
Значительные силы были заняты на строительстве высоководного моста через Днепр у Киева. Его возводили на обходе. Полная длина моста 1195 метров. Предстояло забить 2146 свай, соорудить 67 опор, установить пролетные строения весом более 2000 тонн, отсыпать около 100 тысяч кубометров грунта на подходах. Восстановители трудились сутками без отдыха. Многие выполняли нормы на 200–300 процентов.
Для производства работ широким фронтом создали пять самостоятельных участков. Сборку и установку пролетных строений вели параллельно с сооружением подходов, по мере готовности опор. Сооружение высоководного моста, начатое 15 декабря 1943 года, закончили 20 февраля 1944 года.
Вражеская авиация постоянно бомбила восстанавливаемые железнодорожные объекты. Порой самолеты противника охотились даже за небольшими группами восстановителей. 12 января 1944 года на участке Клесов-Сарны бомбардировщик «юнкерс-88» налетел на группу, восстанавливавшую железнодорожную связь. Командир отделения Н. П. Козлов, прицелившись в головную часть самолета, выстрелил. Выстрел оказался метким – пилот был убит. Потеряв управление, «юнкерс» врезался в землю.
Несмотря на все трудности, подразделения УВВР-3 в январе 1944 года сумели ввести в строй 1594 километра главных и 410 километров станционных путей, 111 искусственных сооружений длиной 1686 метров, около семи тысяч проводо-километров связи. Восстановили важные железнодорожные узлы Коростень, Казатин, Житомир, Бердичев, Сарны.
Восстановители-железнодорожники проводили работу среди местных жителей по мобилизации их на восстановление разрушенных устройств. Один из агитаторов 68-го восстановительного батальона 7-й железнодорожной бригады лейтенант Волков перешивку участка Казатин – Голендры организовал силами железнодорожников Юго-Западной дороги и местного населения. Собрав 419 человек, он сформировал 19 команд. Работали люди не щадя сил. Ежедневно подводились итоги сделанного, отмечались передовики. Бывали дни, когда каждой команде удавалось перешивать по 5,8 километра колеи. На участках, где восстановление вела 14-я железнодорожная бригада, местные жители в январе 1944 года отработали на восстановлении стальных магистралей 47 500 человеко-дней.
Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин отмечал, что восстановители стальных путей своей самоотверженной работой, часто граничащей с подлинным героизмом, оказывают войскам неоценимую помощь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88