https://wodolei.ru/brands/Koller-Pool/ 

 


Завершилось формирование кратчайшего выхода из Магнитогорска в районы Центра уже в 1977 году после постройки линии Белорецк – Карламан (район Уфы). Линия от Магнитогорска до Белорецка была проложена еще в 1961 году. До того магнитогорский металл перевозился в европейскую часть страны с большим перепробегом через загруженный Челябинский узел.
В настоящее время проводятся работы по усилению восточных и центральных участков Южсиба, что определяется, главным образом, ростом транзитных грузопотоков угля, леса из Восточной Сибири и развитием Павлодар-Экибастузского территориально-производственного комплекса. В составе этого ГПК – бурно развивающийся Экибастузский бассейн с открытой разработкой угля, действующие и намечаемые к строительству две крупные ТЭЦ, нефтеперерабатывающие, металлургические и машиностроительные предприятия.
Рост значения Кузбасса в снабжении топливом районов Урала и европейской части страны определил необходимость создания нового выхода из Кузбасса в район Омска через станции Алтайская и Карасук. В 1960 году были построены участки линии от станции Карасук через Иртышскую до Омска, в 1962–1963 годах – от станции Среднесибирская до станции Карасук. В последующем эта линия была коренным образом реконструирована и обеспечила существенную разгрузку участков на линии Новосибирск – Омск от перевозок кузнецкого угля, способствовала хозяйственному развитию прилегающих районов. В западном направлении по линии следуют уголь, металл, строительные материалы; в восточном – нефтяные, строительные и прочие грузы.
К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство участков линий Тобол – Кустанай, Пески Целинные – Володарское и Кокчетав – Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана. Быстрый рост грузопотоков определил вскоре необходимость перешивки ряда участков с узкой колеи на широкую. После строительства соединительных линий Кустанай – Ново-Урицкое. Володарское – Кокчетав и Кзыл-Ту – Иртышское они вместе с линией Среднесибирская – Иртышское – Омск образовали Среднесибирскую магистраль общей протяженностью от станции Среднесибирская до Тобола около 1500 километров.
Осуществленное в 1953 году строительство линии Моинты – Берлик, протяженностью 445 километров, имело важное значение для рационализации транспортных связей. Эта линия обеспечила кратчайший выход карагандинского угля в районы Средней Азии. Раньше уголь сюда доставляли из Кузбасса. Замена связей Кузбасс – Средняя Азия и Караганда – Урал на связи Кузбасс – Урал, Караганда – Средняя Азия позволила сократить дальность перевозок угля на 600 километров, а уральского металла и нефтегрузов в Южный Казахстан – на 700–750 километров. Линия Моинты – Берлик является частью меридианальной магистрали, пересекающей с севера на юг Казахскую ССР и обеспечивающей транспортные связи северных, центральных и южных районов этой республики и Средней Азии.
Построенная в 1952–1955 годах линия Чарджоу – Тахиаташ создала необходимые условия для развития производительных сил в долине реки Амударья. Эту линию в 1958 году продлили до Кунграда. Позднее, в 1966 году, была сооружена линия Макат – Мангышлак – Узень для нужд развивающейся нефтяной промышленности в районе Мангышлака. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу – Кунград и Макат – Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев – Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу – Макат протяженностью 1340 километров стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, строительные и другие грузы.
Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск протяженностью свыше 900 километров. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири.
В 1983 году введена линия Сургут – Ноябрьский протяженностью 200 километров, которая продлевается на Уренгой и Надым, что позволит вовлечь в эксплуатацию новые месторождения нефти и газа, расположенные на Крайнем Севере Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.
Среди крупнейших успешно решаемых комплексных народнохозяйственных задач, поставленных Коммунистической партией, важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность этой линии 4346 километров. Головные участки ее Тайшет – Братск – Усть-Кут и Комсомольск – Советская Гавань общей длиной 1201 километров были построены ранее: первый в 1958 году, второй – в годы войны.
В районах общей площадью 1,5 миллиона квадратных километров, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали, разведаны богатые месторождения топливно-сырьевых ресурсов: угля, железной и медной руды, цветных и редких металлов, асбеста, древесины. На их базе создаются крупнейшие территориально-производственные комплексы: Усть-Кутский, Северо-Байкальский, Удоканский, Тындинский, Селемджинский, Ургальский, строятся города и поселки.
Байкало-Амурская магистраль открывает второй железнодорожный выход к портам Тихого океана, сокращает дальность пробега грузов на 500 километров, становится основой строительства новых железных дорог в восточных районах страны. Она способствует дальнейшему развитию международных контейнерных перевозок в сообщении Япония – Европа транзитом через территорию СССР.
Введенные в эксплуатацию в 1978–1979 годах участки «малого БАМа» от станции Бамовская на Транссибирской магистрали до станции Тында протяженностью 180 километров и Тында – Беркакит – 220 километров создали условия для начала эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.
Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.
Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.
В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.
Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до – 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.
В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.
Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.
Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.
В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора – Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.
С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви – Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро – Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.
Проведенные строительные работы на линии Кизляр – Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.
Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская – Помошная.
В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую – Армавир, пошли по новому пути на 270 километров короче прежнего.
Ряд новых железных дорог был построен в связи с сооружением гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Среди них: линия Сызрань – Плотина Куйбышевской ГЭС – Кинель, облегчившая работу основного хода Куйбышев – Кинель: железнодорожный переход по плотине Волгоградской ГЭС, создавший прямой выход из Волгограда на Верхний Баскунчак и Астрахань; линия Пугачевск – Балаково – переход по плотине Саратовской ГЭС с выходом на Сенную и Агрыз – Плотина Камской ГЭС – Круглое Поле; линия Федоровка – Плотина Каховской ГЭС – Снигиревка, связавшая районы Донбасса с Херсонской, Николаевской и Одесской областями УССР и Молдавской ССР.
Строительство ГЭС на реках Сибири обусловило появление линий Красноярск – Дивногорск, Камышта – Саяно-Шушенская ГЭС, Хребтовая – Усть-Илимск.
Повышение роли морского транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях вызвало необходимость сооружения железнодорожных линий к портам Ильичевск, Архангельск, Восточный, к паромным переправам через Керченский пролив, Баку – Красноводск, Ванино – Холмск, Ильичевск – Варна.
За послевоенный период построено большое количество тупиковых линий для промышленного строительства и освоения минеральных ресурсов. Особенно много таких линий сооружено на Востоке и Северо-Западе страны. Это линии Шушь – Кия-Шалтырь, Караганда – Карагайлы, Балхаш – Саяк, Навои – Учкудук, Севан – Зод (для освоения месторождения цветных руд), Сыня – Усинск (к нефтеносному району); Тавда – Усть-Аха, Ижма – Троицко-Печорск, Ивдель – Сергино, Архангельск – Лешуконское и другие лесовозные линии; Термез – Яван (для развития производительных сил южного Таджикистана): Арбузово – Михайловский Рудник (впоследствии продленная до Орла); Круглое Поле – Набережные Челны (город Брежнев).
Кроме крупных магистральных, а также тупиковых линий промышленного назначения, в послевоенные годы были построены соединительные и регулировочные, повышающие маневренность сети и сокращающие дальность перевозок грузов. В их числе Самарканд – Карши, Колосовка – Раздельная, Кинель – Звезда – Безенчук, Звезда – Пугачевск, Олонец – Лодейное Поле, Малиновое Озеро – Локоть, Мурапталово – Сакмарская, ряд обходов крупных железнодорожных узлов.
Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.
Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.
Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет – «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.
Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА
Успешное выполнение плана первой послевоенной пятилетки заложило прочный фундамент для дальнейшего подъема социалистической экономики. Планы развития народного хозяйства в пятой (1951–1955 годы) и последующих пятилетках предусматривали высокие темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Только в пятой пятилетке уровень промышленного производства возрос на 70 процентов, в чом числе чугуна на 76 процентов, стали на 62, угля на 43. нефти на 85 процентов. Опережающее развитие получали восточные районы страны. В связи с необходимостью ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов Сибири, Средней Азии, Казахстана, Дальнего Востока ежегодные темпы роста производства здесь значительно превышали средние по стране. Особенно быстро развивалась в восточных районах топливно-сырьевая база.
Все это вызывало значительное увеличение обьема перевозок. На железных дорогах в конце 50-х годов и в 60-х годах требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки более 100 миллионов тонн, а грузооборота – 90–100 миллиардов тонно-километров.
Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.
Партия и правительство уделяли большое внимание всемерному развитию технического прогресса на железнодорожном транспорте. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Она сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, оснащением стальных магистралей современными типами вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.
Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».
Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.
В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.
Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.
Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.
Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году – 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.
Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали – живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.
Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, – писал он, – можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».
Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.
На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.
На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.
Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час. Этот поезд регулярно курсирует на линии Москва – Ленинград.
Накопленный в нашей стране опыт убедительно показал высокую эффективность электрической тяги. Электрификация явилась важнейшим средством увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, ускорения перевозок, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Она улучшает топливно-энергетический баланс страны, обеспечивает снабжение электроэнергией многих прилегающих к железной дороге районов, особенно сельскохозяйственных, уменьшает загрязнение окружающей среды.
Почти 100 тысяч километров составляет полигон дизельной тяги. На нем выполняется около 40 процентов всего грузооборота.
В 1953 году на Харьковском локомотивостроительном заводе был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 лошадиных сил. Серийный выпуск этого тепловоза начался в 1955 году.
Особенно быстрыми темпами развивалась дизельная тяга в 60-е годы, когда за 10 лет протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу, возросла в 4,3 раза, увеличилось производство и насыщение сети железных дорог тепловозами.
В дальнейшем тепловозный парк пополнился магистральными тепловозами 2ТЭ10Л и 2ТЭ116 мощностью 6000 лошадиных сил (в двух секциях) для грузового движения и тепловозов ТЭПб0 мощностью 3000 лошадиных сил для пассажирского движения, а также маневровыми локомотивами ТЭМ2 и ЧМЭЗ мощностью соответственно 1200 и 1350 лошадиных сил. В настоящее время для вождения грузовых поездов широко используется модернизированный тепловоз 2ТЭ10М Ворошиловградского завода мощностью 6000 лошадиных сил. Создан и 6000-сильный пассажирский тепловоз ТЭП75. Разработаны опытные образцы двухсекционных тепловозов 2ТЭ121 мощностью 8000 лошадиных сил. Начался выпуск маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ7 мощностью 2000 лошадиных сил.
Внедрение прогрессивных видов тяги потребовало перестройки организации использования и технического содержания локомотивного парка. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации электровозов и тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения локомотивов со сменной ездой локомотивных бригад. Средняя протяженность участков обращения локомотивов возросла более чем в два раза, а длина некоторых из них достигла 1000 и более километров. Это позволило повысить маршрутные скорости движения поездов.
С улучшением использования локомотивного парка увеличилась интенсивность работы основных узлов и агрегатов машин. Поэтому в 1961 году ввели новую систему организации содержания, осмотра и ремонта локомотивов. Одно из важнейших положений новой системы – единый порядок технических осмотров электровозов и тепловозов. Все поездные локомотивы, независимо от депо приписки, начали регулярно осматривать в пунктах оборота. Профилактические осмотры стали выполнять в основных депо прикрепленные к локомотивам комплексные бригады.
В локомотивном хозяйстве в 60–70-е годы получила распространение прогрессивная индустриальная система ремонта электровозов и тепловозов со специализацией депо по видам ремонта.
За годы технической реконструкции существенные изменения произошли в структуре вагонного парка. Двухосные грузовые вагоны полностью заменены четырехосными грузоподъемностью 60–70 тонн. В 1957 году был завершен перевод вагонов на автоматическую сцепку. Еще раньше весь подвижной состав был переведен на автоматические тормоза. Быстро растет количество вагонов, переведенных на роликовые подшипники. В настоящее время подшипниками качения оборудован весь парк пассажирских вагонов и около 70 процентов парка грузовых.
Максимальная скорость следования грузовых вагонов повышена до 90 километров в час, а при следовании в порожнем состоянии – до 100 километров в час. Созданы восьмиосные полувагоны и цистерны грузоподъемностью 120–125 тонн. Все больше становится специализированного подвижного состава для перевозки таких массовых грузов, как зерно, уголь, руда, цемент, минеральные удобрения. Широко используются двухъярусные платформы для доставки автомобилей, рефрижераторные секции и автономные вагоны, оснащенные мощным холодильным оборудованием. Железнодорожному транспорту поставляются специальные цистерны для перевозки пищевых продуктов, вагоны для перевозки живой рыбы и другие типы специализированного подвижного состава. Доля таких вагонов составляет 25 процентов общей поставки вагонов железнодорожному транспорту. Применение специализированных вагонов облегчает и удешевляет погрузочно-разгрузочные операции, уменьшает затраты на подготовку вагонов к перевозкам, сокращает или полностью устраняет потери грузов при транспортировке.
Все пассажирские вагоны в настоящее время – цельнометаллические, вагоны последних лет постройки оборудованы электроугольным отоплением, установками для кондиционирования воздуха, снабжены принудительной вентиляцией.
Реконструкция тяги, сокращение времени стоянок поездов и удлинение их безостановочных рейсов потребовали изменения системы обслуживания и текущего ремонта вагонов. Текущий ремонт стал производиться в значительной части на станциях массовой погрузки.
При ремонте вагонов широко применяются вагоноремонтные машины, самоходные установки для замены деталей, заправки букс, механизации других операций.
Перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги и поступление от промышленности большегрузных вагонов вызвали необходимость усиления и реконструкции заводской базы для ремонта электрических и дизельных локомотивов, ремонта и модернизации грузовых вагонов.
На паровозоремонтных заводах с целью приспособления их для ремонта электровозов и тепловозов произвели коренную перестройку производства и техническое переоснащение. Были вновь созданы специализированные цехи:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я