Выбор размера душевой кабины 

 

В этих целях сформировали наливные вертушки из 20 пятидесятитонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно.
В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. Партия и правительство высоко оценили их труд. Орденами и медалями Советского Союза награждено 1072 человека.
Поднимались из руин, брали на себя все большую нагрузку стальные магистрали освобожденной Белоруссии. Советские войска продолжали свой победный путь на Запад.
ЧЕРЕЗ КАРПАТЫ
Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для проведения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши.
В конце августа в Словакии вспыхнуло национальное восстание. Гитлеровцы бросили против восстания регулярные войска. Над восставшими нависла смертельная опасность. Стремясь оказать помощь словацким патриотам, Ставка Верховного Главнокомандования по указанию Советского правительства приказала войскам 1-го и 4-го Украинских фронтов преодолеть Карпаты и пробиться к восставшим. В наступлении участвовал 1-й Чехословацкий армейский корпус под командованием генерала Л. Свободы.
В ходе Восточно-Карпатской операции 1944 года советские и чехословацкие войска в октябре овладели Дуклинским перевалом и положили начало освобождению Чехословакии.
К началу Львовско-Сандомирской операции 1-й Украинский фронт базировался на участке Ковельской, Винницкой, Львовской и Кишиневской железных дорог. Основными коммуникациями для пропуска к фронту воинских поездов были линии Казатин – Шепетовка – Здолбунов и Казатин – Жмеринка – Гречаны. Для 2-го Украинского фронта поезда следовали по линии Казатин – Жмеринка на Вапнярку и Могилев-Подольский.
В подготовительный период Львовско-Сандомирской операции для 1-го Украинского фронта ежесуточно выгружалось примерно 600 вагонов с материально-техническими средствами. В ходе операции с 13 июля по 29 августа в район военных действий фронта поступило 80 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами. При этом почти половину составили внут-рифронтовые перевозки.
Доставка воинских эшелонов, особенно в подготовительный период, осуществлялась в условиях активного воздействия авиации противника. Бомбардировкам подвергались важнейшие узлы Шепетовка, Казатин и Тернополь, являвшиеся распорядительными станциями, а также Жмеринка, Гречаны, Здолбунов, Сарны. Наиболее близко расположенные к переднему краю станции подвергались и артиллерийскому обстрелу. Для уменьшения потерь от авиационных налетов воинские эшелоны и поезда с боеприпасами и горючим в ночное время выводили из узлов, максимально сокращали время нахождения их на станциях.
Перевозки осложнялись тем, что важнейшие линии, идущие к Львовскому железнодорожному узлу, противник сильно разрушил, а восстановление участков железных дорог отставало от темпов наступления войск. Пропускная способность линий в первые дни после восстановления была недостаточной. Задерживалась разгрузка вагонов.

Н. И. Петров – начальник Ковельской (1940–1941, 1944–1953), Северо-Печорской (1942–1943) железных дорог
Железнодорожники Ковельской (начальник дороги И. И. Петров), Львовской (начальник дороги П. К. Шахрай), Винницкой (начальник дороги М. И. Коптелкин) и работники военных сообщений в этих сложных условиях делали все возможное, чтобы бесперебойно доставлять войска и грузы для фронта.
Работники дорог и спецформирований НКПС действовали слаженно и четко, проявляли самоотверженность и мужество. Они были полны решимости как можно больше помочь фронту.
Новые задачи встали перед железнодорожниками при подготовке и проведении Восточно-Карпатской операции, которая последовала после Львовско-Сандомирской. Транспортное обеспечение этой операции оказалось крайне сложным. Необходимо было как можно скорее восстановить железнодорожный путь через Карпаты.
В полосе наступления 4-го Украинского фронта находились две железнодорожные линии через Карпаты: Стрый – Лавочне – Мукачево – Чоп и Самбор – Сянки – Ужгород – Чоп. Обе они были сильно разрушены. Восстанавливать решили направление Стрый – Мукачево – Чоп. Камнем преткновения стал Верецко-Бескидский перевальный участок между станциями Лавочне и Валовец протяжением 23 километра, имеющий большие уклоны, кривые малого радиуса. Гитлеровцы разрушили все виадуки через горные лога. Это были уникальные сооружения высотой от 27 до 48 метров и длиной от 100 до 270 метров. Некоторые виадуки враг подрывал в два приема – сначала пролетные строения, затем опоры. В результате груды обрушенного металла ферм были завалены камнем взорванных опор. Подорваны два самых больших тоннеля, в том числе перевальный.
Непросто было произвести даже техническую разведку в районе разрушенных тоннелей, так как перевальный тоннель с одной стороны был полностью засыпан взорванной горной породой, а с другой остался лишь небольшой вход в него. С большим риском, ползком, под нависавшими сверху пластами горных пород разведчики проникли в тоннель, где обнаружили шесть завалов длиной до 50 метров. Последние 50 метров тоннеля были залиты водой.
В другом тоннеле подорваны оба портала. На участке Воловец – Мукачево разрушены 17 больших и средних мостов. Исковеркано путеразрушителем или вывезено более половины главного пути и свыше 90 процентов станционных путей. В связи с большим объемом разрушений в помощь производившему здесь восстановительные работы УВВР-8 направили 45-ю железнодорожную бригаду.
Все объекты стали восстанавливать почти одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой, перегоном, станцией закрепили определенные подразделения и специалистов. Назначили начальников объектов, их заместителей по политической части, главных инженеров. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным консольным краном и краном на железнодорожном ходу.
Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимальный срок. Но затруднен был подвоз материалов, оборудования. Их приходилось доставлять на большое число объектов по единственной автогужевой дороге.
Лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, возведения различных вспомогательных устройств заготовляли на месте. Лесоматериалов требовалось 13 тысяч кубометров. На их заготовку и трелевку затратили 21 тысячу человеко-дней, на доставку к объектам, расположенным за 5–15 километров от мест заготовки, – свыше 35 тысяч человеко-дней. Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе чем на 500–800 метров. Последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям, которые на своих плечах перенесли к виадукам тысячи кубометров леса.
Крутые склоны логов, загромождение их обломками обрушенных конструкций, высота опор большая, чем пролеты между ними, не позволяли во многих случаях собирать рамы опор по оси виадуков. Потребовалось возводить подмости для сборки рам или заготавливать их на стройплощадках, удаленных от объектов, а затем разбирать, переносить по частям на место и там монтировать.
На виадуках перевала следовало установить 38 пролетных строений. При их возведении паровоз с краном и подвешенным к нему пролетным строением с помощью тормозов и башмаков останавливали на расстоянии пяти – семи метров от места установки пролетного строения. Затем двумя пятитонными лебедками, установленными на задней платформе крана, проводили точную установку фермы и опускали ее на опоры. В специально уложенных около каждого виадука тупиках находился кран «Ковровец». Он подавал пролетные строения к консольному крану. На установку одного пролетного строения вместе с подготовительными работами уходило пять часов.
Восстановление перевального тоннеля велось также широким фронтом. Еще не полностью разобрав завалы у порталов, приступали к расчистке тоннеля со стороны Лавочне. Грунт завозили и складывали вдоль стен тоннеля, с тем чтобы, когда откроется выход, расширить фронт погрузки. Вывозка грунта вагонетками и дрезинами от порталов велась круглосуточно. За сутки удавалось убрать около тысячи кубометров обрушенной горной породы.
Когда входные завалы расчистили и укрепили разрушенную часть тоннеля, начали вывозку грунта. Всего вывезли из тоннеля 38 тысяч кубометров породы.
Одновременно с перевальным участком восстанавливали мосты и пути по направлению к Мукачево. За 45 дней разрушенная врагом линия Стрый – Лавочне – Мукачево – Чоп – Ужгород протяжением 248 километров была восстановлена. Первый поезд из Стрыя прибыл в Мукачево 24 декабря 1944 года.
Второй выход через Карпаты в Чехословакию для войск 4-го Украинского фронта подразделения УВВР-3 подготовили на полторы недели раньше. Они восстановили 150-километровую линию Загуж – Лыпкув – Гуменне через Лупковский перевал, являвшуюся продолжением направления Львов – Самбор – Хыров – Загуж.
Трудным объектом на этой линии оказался тоннель на перегоне Шавне – Выдрань на границе между Польшей и Чехословакией. Гитлеровцы подорвали порталы и разрушили среднюю часть тоннеля на протяжении 175 метров. Расчеты доказали, что на восстановление тоннеля по оси, учитывая узкий фронт работ, потребуется не менее 75 суток и около 180 тысяч человеко-дней. Проектировщики под руководством инженера И. Г. Огоева предложили построить обход длиной 3,5 километра. Для его сооружения потребовалось выполнить земляные работы в объеме 70,2 тысячи кубометров, возвести 12 искусственных сооружений. Обход был готов 4 декабря, а восстановление всего участка Загуж – Гуменне закончили 15 декабря 1944 года.
Так был открыт путь через Карпаты поездам с грузами для войск 4-го Украинского фронта.
После восстановления моста через Тиссу у станции Чоп появилась возможность открыть сквозное движение в Венгрию.
Высокая оценка действий восстановителей железных дорог в Карпатах была дана в передовой статье газеты «Правда» 12 февраля 1945 года: «Гитлеровские громилы варварски разрушили железные дороги на Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, образовались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать здесь движение поездов. Однако расчеты врага были опрокинуты… Работать приходилось в тяжелых условиях бездорожья и горно-лесистой местности. По горным кручам бойцы переносили бревна; по частям поднимали на перевалы дизель-копры, лебедки, передвижные электростанции. Работа кипела днем и ночью. Люди не знали ни сна, ни отдыха. Спустя короткое время горная железная дорога вошла в строй. Воинские эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта».
ГОД 1944-Й. НАРАСТАЕТ ТЕМП ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
В 1944 году Вооруженные Силы СССР почти полностью освободили советскую землю, оккупированную немецко-фашистскими захватчиками и восстановили государственные границы на всем их протяжении от Баренцева до Черного моря. Боевые действия были перенесены за пределы нашей страны, начался освободительный поход с целью избавления народов Европы от фашистского ига.
С освобождением от врага огромной территории протяженность сети железных дорог за год увеличилась более чем на 25 тысяч километров.
В течение года введено в эксплуатацию 3038 километров новых линий. Общая эксплуатационная длина железных дорог на 1 января 1945 года составила 110,1 тысячи километров против 106,1 тысячи на 1 января 1941 года.
Вслед за временным широким фронтом велось капитальное восстановление. Наращиванию транспортных мощностей большое внимание уделял Государственный Комитет Обороны.
Была намечена и осуществлялась большая программа усиления пропускной способности и укрепления хозяйства дорог западного и северо-западного направлений, в первую очередь линий Москва – Ленинград, Москва – Минск – Брест, Москва – Киев – Львов – Перемышль, Ленинград – Витебск – Жлобин – Казатин – Одесса, а также в Донбассе, Криворожье и на направлениях, связывающих Донбасс с Центром и Западом страны. За год пропускная способность увеличилась на линиях с общим протяжением свыше 14 тысяч километров. Значительные работы проводились по капитальному восстановлению объектов таких крупнейших железнодорожных узлов, как Харьков, Основа, Лозовая, Белгород, Киев и других.
Наступательные операции Красной Армии на всех фронтах обусловили существенные изменения в объеме и характере перевозок.
Перед началом крупнейших стратегических операций аппарат НКПС под руководством заместителей наркома путей сообщения Б. Н. Арутюнова, Г. В. Ковалева, Н. Ф. Дубровина, В. А. Гарныка совместно с группой работников Центрального управления военных сообщений разработал подробный план перевозок воинских грузов на май – декабрь. Предусматривалась равномерная по дням подсылка необходимого количества вагонов и паровозов в районы массовой погрузки. Намечены пути следования эшелонов с использованием параллельных линий. Там, где требовалось, вводилась кратная тяга. На дорогах и отделениях выделили руководителей, персонально отвечающих за своевременную погрузку, выгрузку и ускоренное продвижение воинских грузов на Запад и порожних вагонов на Восток.
Этот план четко выполнялся. Воинские перевозки из месяца в месяц росли и составили за год 5,6 миллиона вагонов, в том числе во втором полугодии 2,9 миллиона. Только для перегруппировки войск по планам Верховного Главнокомандования было отправлено 33 тысячи поездов. Со снабженческими грузами пропущено по дорогам 43 тысячи поездов.
Значительно увеличилась погрузка на дорогах Юга и Запада, освобожденных от противника. На дорогах южного направления в 1944 году в среднем ежесуточно грузили 10 732 вагона против 7120 в 1943 году, на дорогах западного направления – соответственно 5340 и 1880 вагонов.
Придавая важное значение повышению роли военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) в организации перевозок и восстановлении на прифронтовых линиях железных дорог, Наркомат путей сообщения в июле 1944 года издал приказ о совершенствовании работы этих подразделений. НКПС установил, что в период нахождения ВЭО на дороге оно целиком подчиняется начальнику дороги. В ВЭО вводилось ежесуточное оперативное планирование поездной работы, устанавливались задания на прием и сдачу поездов по стыковым пунктам с соседними участками, на погрузку, развоз местного груза и выгрузку.
Для освоения возрастающих народнохозяйственных перевозок в районах Урала, Сибири и Приволжья Центральное управление движения НКПС совместно с Управлением капитального строительства, планово-экономическим отделом при участии специалистов Южно-Уральской, Свердловской, имени В. В. Куйбышева, Карагандинской, Оренбургской и Томской железных дорог разработали долговременную программу увеличения пропускной и перерабатывающей способности этих дорог. Предусматривалось построить новые линии, вторые, третьи и обходные пути, выполнить крупные работы по развитию станций, депо и других объектов. На ряде направлений наметили ввести двойную тягу, внедрить полуавтоматическую и автоматическую блокировку.
Осуществление намеченного плана требовало определенного времени, а пока рост предъявления грузов к перевозкам намного опережал темпы увеличения пропускной способности на ряде направлений. Грузооборот возрос против довоенного на Карагандинской дороге более чем в 2 раза, Свердловской – на 24,3 процента, Омской – на 11,2 процента. Резко увеличилась грузонапряженность на выходах с Урала и Сибири.
Немалую заботу в НКПС и на дорогах вызывали перевозки каменного угля и руднометаллургического сырья. Созданные в 1943 году кольцевые маршруты и введенная НКПС жесткая система регулирования большегрузными полувагонами дали положительные результаты. Однако на ряде дорог часть кольцевых маршрутов расформировали. В связи с этим Центральное управление движения НКПС приняло меры к незамедлительному восстановлению недостающего количества маршрутов. Установили конкретные станции их формирования. В НКПС образовали специальную диспетчерскую группу по контролю за продвижением груженых и порожних маршрутов, приписанных к Кузнецкому и Карагандинскому бассейнам.
Важное значение имело постановление Государственного Комитета Обороны от 10 января 1944 года об ускорении погру-зочно-разгрузочных работ на крупных промышленных предприятиях и установлении твердых норм суточной выгрузки.
В результате проведенных мероприятий улучшилось снабжение промышленности топливом и руднометаллургическим сырьем. Об этом свидетельствуют данные среднесуточной погрузки в вагонах:
Государственный Комитет Обороны 22 августа 1944 года поставил перед железнодорожниками задачу значительно сократить время оборота вагона и уже в сентябре ускорить оборот на 30,5 часа.
В передовой статье 13 сентября 1944 года, озаглавленной «Ускорить оборот вагонов – важнейшая задача», газета «Правда» призывала работников промышленности и транспорта установить тесный деловой контакт, развернуть комплексное социалистическое соревнование транспортных цехов и железнодорожных станций. Подчеркивалось, что местные партийные организации обязаны систематически заниматься делами железных дорог, знать их узкие места, своевременно принимать меры к преодолению возникающих трудностей.
Центральные Комитеты КП(б) Украины и Белоруссии, Московский, Свердловский, Пермский, Новосибирский, Челябинский обкомы ВКП(б) приняли специальные постановления об оказании помощи железным дорогам в организации перевозок и содержании хозяйства, усилении массово-политической работы. По инициативе партийных организаций развернулось социалистическое соревнование между работниками подъездных путей и станций за сокращение простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой. Агитаторы и пропагандисты умело разъясняли важное значение совместных усилий железнодорожников и коллективов промышленных предприятий по улучшению работы транспорта. В памятке агитатору, изданной «Гудком», говорилось: «Железнодорожник, помни! Если ускорить оборот вагона на всей сети на один час, это даст дополнительно для погрузки 250 вагонов в сутки, в которых можно перевезти: 250 самолетов, или 500 пушек, или 375 автомашин, или 250 тяжелых танков».
Большая организаторская и политико-воспитательная работа дала хорошие результаты. Оборот вагона против 1943 года удалось ускорить на 32 часа. Простои на промежуточных станциях сократились на 4,3 часа, на технических станциях на 8,8 и на грузовых на 6,6 часа. Благодаря ускорению оборота ежесуточно высвобождалось для дополнительных перевозок по 73,6 тысячи вагонов.
Специалисты Центрального управления паровозного хозяйства и Управления паровозоремонтными заводами НКПС разработали комплекс мер по повышению надежности паровозов. Предусматривалось за январь – апрель 1944 года выполнить подьемочный ремонт 5000 и средний 700 паровозов. Депо Омской дороги должны были выпустить из подъемочното ремонта не менее 40 паровозов серии СОК, Южно-Уральской – 40 паровозов серии ФД, Свердловской – 20 паровозов серии ФД, Карагандинской–18 и Оренбургской не менее 30 паровозов серии СО\
Большие осложнения вызвала острая нехватка колесных пар локомотивов. Чтобы облегчить положение, разрешили для устранения местного проката бандажей производить их наплавку. Дорожные колесные мастерские должны были к маю отремонтировать две тысячи паровозных и 1560 тендерных колесных пар. На освобожденных дорогах организовали базы запаса колесных пар НКПС. Восстанавливался колесный цех на Воронежском паровозоремонтном заводе.
Принимались меры по увеличению выпуска запасных частей. В паровозных депо и на заводах внедрялась отливка деталей центробежным способом и другие новшества.
Действенную помощь транспорту в оздоровлении локомотивного парка оказывали местные партийные и советские органы. Промышленные предприятия Москвы взяли шефство над паровозным парком. МК ВКП(б) принял специальное постановление, обязывающее предприятия области оказывать помощь железнодорожникам в ремонте паровозов.
Совершенствовалась работа аппарата НКПС. Кроме общих сетевых вопросов, специалисты детально рассматривали положение на каждой железной дороге, вникали в деятельность станций, депо и других линейных предприятий. Это помогало быстрее устранять недостатки, улучшать содержание хозяйства, обеспечивать устойчивое выполнение плана перевозок, ускорять продвижение вагонопотоков. У наркома детально рассматривалась деятельность железных дорог, в том числе Казанской, Юго-Восточной, Омской, Северной, Северо-Донецкой, Львовской, Южно-Уральской, Свердловской, Оренбургской и Дальневосточной.
Настойчиво преодолевая трудности, железнодорожники в 1944 году справились с возложенными на них задачами.
План отправления грузов был перевыполнен на 4,7 процента. Сверх плана отправлено 16 миллионов тонн грузов, в том числе строительных материалов 5 миллионов тонн, леса 3 миллиона тонн, черных металлов, нефтепродуктов и дров по 2 миллиона тонн. По сравнению с 1943 годом погрузка возросла на 21,8 процента.
План грузооборота выполнен на 109 процентов и пассажирооборота – на 126,7 процента.
Значительно возрос объем перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщениях:
Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.
Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.
Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог – Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз – Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза – Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза – Белорусской (Н. И. Краснобаев).
Победителями социалистического соревнования стали коллективы управлений военно-восстановительных работ: № 1 (начальник управления Ф. Н. Доронин), № 2 (В. Е. Матишев), № 3 (П. А. Кабанов), № 4 (А. П. Смирнов), № 5 (Н. В. Зверев), № 7 (М. Т. Ступаков), № 8 (А. Д. Шишкин), № 9 (П. И. Бакарев), № 10 (И. С. Картенев), № 12 (П. М. Зернов), № 14 (С. Н. Беляев), № 20 (Н. В. Борисов).

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА
НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ
Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком.
Имевшаяся стационарная ремонтная база на прифронтовых железных дорогах, обычный порядок обслуживания поездов паровозами на установленных тяговых плечах не отвечали возникшим условиям. Ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, а также контроль за оборотом паровозов должны были осуществляться часто в полевых условиях вдали от депо. Требовалось быстро переформировать состав, исправить автотормоза, снабдить вручную паровоз водой или углем. Следовательно, нужна была иная организационная структура.
Комплексным решением проблемы стало создание совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва, изменение методов технического содержания и эксплуатации локомотивов.
Некоторый опыт организации подобных подразделений уже был. Еще задолго до войны на особо напряженные участки некоторых железных дорог направлялось определенное количество паровозов с приспособленными для жилья вагонами (турными). Кроме машинистов, помощников машинистов и кочегаров, в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. Такая организация помогла освоить увеличившийся объем перевозок на ряде решающих дорог – Омской, Южно-Уральской и некоторых других.
Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле. Формировали их в депо Ильича, Подмосковная и других. Было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.
Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений – оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я