https://wodolei.ru/catalog/mebel/penaly/ 

 


Это была, хотя и сокращенная, но весьма внушительная программа, тем более, если учесть, что одновременно в огромных масштабах приходилось вести восстановительные работы. Только за 10 месяцев 1920 года были открыты для нормального движения освобожденные от врага магистрали протяженностью 19 701 верста.
В начале июля вступила в действие программа оздоровления паровозного и вагонного парка, разработанная НКПС. Ряд промышленных предприятий Москвы, Петрограда и других городов был временно переключен на ремонт подвижного состава.
22 декабря 1920 года в Москве открылся VIII Всероссийский съезд Советов. Это первый в жизни Советской Республики съезд, в повестке дня которого не было вопросов военных. Все внимание сосредоточивалось на задачах мирного социалистического строительства.
Съезд обсудил вопросы восстановления промышленности, сельского хозяйства, наметил срочные меры по налаживанию транспорта.
Съезд одобрил Государственный план электрификации России – план ГОЭЛРО. Это был гениальный план переустройства всей экономики страны на самой передовой технической основе. С трибуны съезда Ленин образно назвал этот план второй программой партии. Тогда же прозвучала и знаменитая формула: «Коммунизм – это есть Советская власть плюс электрификация всей страны»
В плане ГОЭЛРО транспорту отводилось важное место. Достаточно вспомнить, что из 17 миллиардов рублей, предназначавшихся на 10 лет для осуществления этого плана, 8 миллиардов должны были идти на восстановление и развитие транспорта.
Транспорту была посвящена особая резолюция съезда. Она констатировала, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, может считаться в прежней острой своей форме устраненной.
Несмотря на то, говорилось в резолюции съезда, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войн, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи и прежде всего несомненное улучшение состояния подвижного состава железке дорог создают достаточную опору для дальнейших планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики. Наметив широкую программу работ по возрождению железных дорог, съезд принял специальное обращение к труженикам транспорта: «Ваша работа, товарищи железнодорожники и водники, одна из важнейших в Республике. Вы связываете город с деревней, город с городом. В возрождении хозяйства транспортным работникам предстоит одно из первых мест. Вы доставляете топливо промышленности, продовольствие рабочим, и, чем дальше, тем больше вы будете доставлять крестьянину продуктов промышленности, средств земледельческого хозяйства, предметов домашнего потребления и средств просвещения.
Съезд Советов знает о ваших усилиях, уже увенчавшихся первыми успехами, и о вашем тяжелом материальном положении, для улучшения которого Рабоче-Крестьянская Республика сделает все, что может.
Только солидарный труд во всех областях хозяйства даст возможность поднять общее благосостояние трудящихся масс. Наступающая зима несет железнодорожному транспорту новые трудности и опасности. Твердо стойте на своих постах, товарищи железнодорожники. В дни заносов и других стихийных бедствий вся страна придет к вам на помощь. Товарищи водники, готовьте к весне караван!
Рабоче-Крестьянская Республика твердо рассчитывает на вас, работники транспорта!»
В этом обращении и высокая оценка работы тружеников транспорта, и боевой наказ им, и выражение уверенности, что они достойно будут и впредь нести свою трудовую вахту.
Вопреки всяческим утверждениям контрреволюционных специалистов, предрекавших полную остановку железнодоожного движения, транспорт жил и действовал. Потерпели провал все их предсказания, что для Советской власти выхода транспортной разрухи нет и быть не может. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: в 1918 году 6937 эшелонов, в 1919 году – 12 459, в 1920 – 21 000.
Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление.
НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ
Страна приступила к восстановлению хозяйства, доведенного до крайнего разорения.
Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством. Протяженность железных дорог к 1917 году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны.
Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно 550 и 650 лошадиных сил. Наиболее мощными являлись паровозы серии Э (мощностью 1300 лошадиных сил), но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов.
Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух– и трехосными, длиной 12–14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными. Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны.
Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта.
Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным. Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов.
Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда – 573 тонны.
Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В 1920 году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в 1913 году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог.
Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным. Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше 380 депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более 185 тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны.
В марте 1921 года состоялся X съезд РКП(б), который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике. В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте.
Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля 1921 года из-за нехватки топлива оставались закрытыми 4500 верст пути и стояли охлажденными 977 здоровых паровозов.
Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры – и длительного характера, и экстренные. В числе этих мер был объявленный СТО и ЦК РКП(б) трехнедельник по вывозу топлива. Позднее, в середине 1922 года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды.
Наряду с топливными трудностями давали себя знать низкая дисциплина среди определенной части железнодорожников, подрывные действия контрреволюционных элементов, в результате которых участились аварии и крушения, хищения грузов, порча оборудования. Работе мешала косность и инертность управленческого аппарата.
Учитывая огромное значение транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелое состояние, ЦК РКП(б) по предложению В. И. Ленина направляет на транспорт видного деятеля партии и государства Феликса Эдмундовича Дзержинского. 14 апреля 1921 года постановлением Президиума В ЦИК он был назначен народным комиссаром путей сообщения, оставаясь при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних Дел.
Г. М. Кржижановский, возглавивший созданный в то время Госплан и отлично знавший положение дел на железных дорогах, писал, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.
Дзержинский не дрогнул и не смутился. Со свойственной ему энергией взялся выполнять поручение партии.

Ф. Э. Дзержинский – народный комиссар путей сообщения (1921–1924)
Ф. Э. Дзержинский сразу же окунулся в самую гущу жизни транспорта. Прошло совсем немного времени, и основные вопросы улучшения работы транспорта в условиях новой экономической политики получили свое воплощение в конкретной и глубоко обоснованной программе действий. Приказ наркома от 27 мая 1921 года концентрировал внимание на осуществлении планомерной эксплуатации дорог, экономии, восстановлении нормальной работы всех служб железнодорожного хозяйства, обеспечении их кадрами.
Наметив первоочередные мероприятия по восстановлению транспорта, Ф. Э. Дзержинский с особой остротой подчеркивал необходимость тесного делового сплочения партийного актива и честных специалистов, а также расширения прав и обязанностей местных органов НКПС. Он считал необходимым «создание красных специалистов на смену тем, кои до сих пор не могут примириться с падением капиталистического строя. К тем же из технических руководителей, которые воодушевлены грандиозностью стоящих перед нами задач по техническому возрождению транспорта, Рабоче-Крестьянской Республики и работают самоотверженно и честно, мы обязаны отнестись с полным доверием и товарищеским вниманием».
Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным. И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,
28 июля вступило в силу утвержденное ВЦИК и Совнаркомом Положение о Народном комиссариате путей сообщения. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар.
Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с 7303 до 3848 человек. В августе и ноябре 1921 года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах.
Осенью 1921 года в ЦК РКП(б) и в местных партийных комитетах были созданы, транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.
Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана – Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.
Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи.
Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки. 9 июля 1921 года это было узаконено декретом Совнаркома «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям». Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем.
Несколько позднее – в ноябре 1921 года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. А в начале 1922 года Советское правительство приняло специальное постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».
Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.
Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров.
Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии. Этой заботой был продиктован и принятый в конце сентября декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих».
Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.
Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта.
Начиная с июня 1923 года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль.
Декретом ВЦИК в апреле 1922 года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций. 31 мая 1922 года СТО утвердил Положение о правлениях железных дорог, а в июле 1923 года это Положение было пересмотрено и утверждено в новом виде. Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы.
В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия–12 июля 1922 года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.
Так, последовательно, шаг за шагом утверждалось на транспорте новое и в методах хозяйствования, и в организации перевозочного процесса. В комплексе решались задачи экономического возрождения транспорта.
Среди них подчас были и задачи чрезвычайные. Так было в 1921-м, когда стихийное бедствие поставило страну перед новым фронтом, фронтом грозным и опасным. На широких просторах Поволжья, Северного Кавказа и юга Украины дотла выгорели травы и хлеба. Молодой Советской Республике пришлось развернуть поистине героическую борьбу, чтобы спасти десятки миллионов людей от голода и эпидемий. Пришлось тогда и железнодорожникам выполнить задание, рассчитанное на величайшее напряжение сил. В пострадавшие от засухи районы необходимо было быстро доставить продовольствие и семенное зерно. Это задание было выполнено досрочно и с большим превышением. Не 9, а свыше 11 миллионов пудов было отправлено на поля Поволжья. Таким образом, писала «Правда» 10 сентября 1921 года, наши дороги блестяще разрешили поставленную им задачу по перевозкам семенных грузов и могут свободно внести в свою историю еще один подвиг.
В последние месяцы того же голодного года с большими перебоями стал поступать хлеб из Сибири. На сибирских магистралях сложилось очень тяжелое положение, – движение по существу было полностью сковано. На станциях скопилось свыше 10 миллионов пудов хлеба и около 500 тысяч пудов мяса. Запасы эти продолжали расти, а размеры погрузки и передачи были совершенно ничтожны.
Сказывались разные причины. Первая среди них и главная ? острая нехватка топлива. Недоставало, особенно на алтайской линии, паровозов. Мало было и годных под хлеб вагонов. Не справлялась со своими задачами ремонтная база.
2 января 1922 года Президиум ВЦИК принимает постановление командировать Ф. Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны в Сибирь, куда он выехал 5 января. 10 января Дзержинский подписал приказ-воззвание ко всем рабочим и служащим железных дорог Сибири с призывом усилить работу по вывозу продовольствия.
Два месяца длилась экспедиция, и два эти месяца были отмечены ударным трудом, высокой организованностью и оперативностью работников магистралей. Программа действий, утвержденная СТО, была выполнена полностью. Меры были приняты самые эффективные. И хлеб пошел. Один за другим, ускоренными темпами двигались на запад продовольственные поезда.
Повысилась конкретность и оперативность руководства транспортом. В поле зрения Наркомата находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Проводились меры по сокращению простоев вагонов, ускорению их оборота, улучшению состояния пути и обеспечению безопасности движения, сохранности грузов. Усилилось внимание социальным вопросам на транспорте.
Ф. Э. Дзержинский глубоко вникал в содержание деятельности железных дорог, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело. На созданном Постоянном совещании при наркоме всесторонне рассматривалась работа дорог. При активном участии и под председательством Ф. Э. Дзержинского Постоянное совещание обсудило работу Октябрьской, Северо-Западных, Московско-Кзаанской, Северных и Юго-Восточных железных дорог. Он проверял дороги, узлы, станции, вокзалы и принимал конкретные меры к устранению недостатков.
Огромное значение в деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Ф. Э. Дзержинский придавал специалистам, особенно руководящим кадрам. Он высоко ценил «людей думающих, непосредственно работающих и душой болеющих за дело».
XIII партийная конференция в январе 1924 года отмечала: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».
21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Это было тяжелой утратой для партии и народа. Смерть В. И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП(б) объявил ленинский призыв в партию рабочих. Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. За 1924 год 23 874 железнодорожных рабочих вступили в ряды Коммунистической партии. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу 1925 года работало свыше 62 тысяч коммунистов.
Огромная организаторская и воспитательная работа партии обеспечивала успех всенародного похода против разрухи. Народное хозяйство приближалось к довоенному уровню, а на железнодорожном транспорте достигнут и превзойден довоенный уровень: по перевозкам пассажиров – в 1924/25 хозяйственном году – 211 миллионов человек против 184,8 миллиона в 1913 году; по грузообороту в 1925/26–68,9 миллиарда тонно-километров против 65,7 миллиарда в 1913 году; по числу перевезенных тонн в 1926/27 году – 135,9 миллиона тонн против 132,4 миллиона тонн в 1913 году. Сеть железных дорог с 70.3 тысяч километров в 1917 году к концу 1925 года увеличилась до 74,5 тысяч километров.
МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТОК
Советский Союз вступал в новый этап своего развития – в период социалистической индустриализации и коллективизации сельскою хозяйства.
Главным в области экономического строительства после завершения восстановительного периода было воссоздание промышленности, а вместе с нею всего народного хозяйства на новой, более высокой технической основе. Этим определялись и задачи транспорта, во главе которого стоял народный комиссар путей сообщения Я. Э. Рудзутак (1924–1930 годы).
Стране Советов необходимо было в кратчайший исторический отрезок времени преодолеть «российское бездорожье», о котором неоднократно с горечью говорил Владимир Ильич Ленин.
Даже в самые критические моменты гражданской войны, в самую трудную пору борьбы с разрухой находила молодая Республика Советов возможность вести строительство новых железных дорог. Еще до первых пятилеток вступила в строй линия Чимкент – Луговая – Пишпек, соединившая столицу Киргизии город Фрунзе с Казахстаном, республиками Средней Азии и открывшая ей выход в другие районы страны.
В Казахстане проложены хлебные магистрали Кулунда – Павлодар и Петропавловск – Курорт Боровое. В 1926 году приняты в эксплуатацию линии Кольчугино – Гурьев, Ачинск – Минусинск и некоторые другие.
Но главные строительные работы были впереди. И вести их предстояло в соответствии с положениями, сформулированными в плане ГОЭЛРО. Этот план предусматривал «создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».
Настало время, когда страна могла уже приступить к железнодорожному строительству в крупных масштабах.
25 ноября 1926 года Политбюро ЦК приняло постановление: «Признать первоочередными из всех представленных Госпланом работ общесоюзного значения постройку Семиреченской железной дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию, и электрической станции на Днепре».
Турксиб – один из первых маяков социалистической индустриализации страны.
Турксиб – это 1452 километра рельсовой колеи, проложенные через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески. Он создавался самоотверженным, упорным трудом пятидесятитысячной армии людей, прибывших сюда из различных районов нашей многонациональной Родины.
Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, – 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:
«… По всему горизонту столбами подымалась пыль. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…
Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.
И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его.
… Речи ораторов передавались по радиоусилителям.
В этот день кочевники увидели три чуда.
Железную дорогу.
Аэроплан.
Радио.
Техника ворвалась в казахские просторы, смешала все освоенные веками представления о жизни».
Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.
1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.
Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве – железнодорожного и водного транспорта».
В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я