Они тоже внимательно следили за формированием и продвижением эшелонов.
Особенно сложно было организовать массовую эвакуацию людей. Детские учреждения – сады, ясли, санатории, больницы, пионерские лагеря – подлежали вывозу в первую очередь. Большая часть рабочих и служащих следовала в глубокий тыл со своими предприятиями и учреждениями. Перевозили людей в основном в грузовых вагонах. В пассажирских поездах отправлено всего лишь около одной десятой всех эвакуированных.

Л. П. Малькевич – начальник Южно-Уральской, Северо-Печорской, Северной железных дорог (1940–1948), Главный ревизор по безопасности движения, заместитель министра путей сообщения (1948–1959)
О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н. С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):
«Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было прикрыться от дождя… Иногда и этого не было. Здесь же станки или материалы, кое-что из вещей эвакуированных. Именно кое-что. Люди спасались от нашествия варваров, и было, конечно, не до вещей… При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо 36 человек в них набивалось до 80–100. Никто, разумеется, не роптал – горе объединяло людей, кров которых был захвачен фашистами».
Вагоны для отправки эвакуированных зачастую брались из только что разгрузившихся воинских эшелонов, но нередко их приходилось специально оборудовать. Устраивали деревянные нары, вставляли оконные рамы, в центре вагона устанавливали железную печку. Для отопления вагона использовали все, что попадалось под руки – доски, уголь, промасленную ветошь, Даже шпалы. Трудно было и с едой. Ведь запасов, которых могло хватить на долгий путь, с собой никто не брал. При большом скоплении людей, в условиях, когда почти невозможно было как следует помыться, постирать белье, возникала опасность эпидемических заболеваний. Надо было действовать. И необходимые меры приняли.
5 июля 1941 года было утверждено Положение об эвакуационном пункте, разработанное Советом по эвакуации.
«На узловых станциях железных дорог, – писал А. Н. Косыгин, – работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии».
В местах расположения эвакопунктов старшие вагонов получали хлеб и некоторые другие продукты. Люди набирали кипяток. За исправностью работы титанов на станциях следили особо. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники.
Непросто было напоить тысячи людей, накормить их, дать возможность помыться, проводить санитарную проверку и обработку вагонов.
Государство выделило значительные денежные средства для помощи эвакуированным. Во второй половине 1941 года на эти цели было израсходовано около трех миллиардов рублей. Значительные средства для оказания материальной помощи эвакуированным рабочим и их семьям ассигновали из своего бюджета профсоюзные организации. К примеру, профсоюз рабочих железных дорог Центра выделил 186 тысяч рублей.
Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.
Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.
Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев – начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)
Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.
Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.
Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.
Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.
Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж – в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.
Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.
В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.
Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.
ВТОРАЯ ВОЛНА
Летом 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровских полчищ и советские войска с кровопролитнейшими боями вынуждены были отходить к Волге и Кавказу, эвакуацию пришлось продолжить. Предстояло в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и вывезти население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами врага. Продолжалась и эвакуация населения, ценного оборудования предприятий из блокированного Ленинграда.
Хотя масштабы перевозок были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, но и в этот период пришлось преодолеть немало трудностей.
Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат – перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов.
Вторым приказом устанавливалось задание перевезти 180 тысяч рабочих и служащих с семьями в Свердловскую, Челябинскую области, Алтайский край, другие места на конкретные оборонные предприятия, где они были очень нужны. Приказ обязывал начальника Рязано-Уральской дороги (люди находились на левом берегу Волги в районах Ахтубы, Верхнего Баскунчака, Эльтона) подать для этой цели 4350 подготовленных и оборудованных для перевозки людей крытых вагонов и 150 пассажирских, сформировать из них маршруты и направить к месту назначения. В пути следования им должен быть обеспечен беспрепятственный пропуск. Железнодорожники приложили максимум сил и энергии, чтобы справиться с этой сложнейшей задачей. Оборонные заводы получили необходимое пополнение.
Самоотверженно работали железнодорожники на направлениях, по которым шли поезда с эвакуированными из районов Северного Кавказа.
Новороссийский узел круглые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Сильный ветер раздувал пламя. Начальник локомотивного депо Ненашев бросился к горящему составу. За ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в этот «жаркий» день.
Через несколько суток опять налет и пожары. И снова Ненашев первым бросился к горящим составам, но был сбит взрывной волной и погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста. Последний, оставшийся в живых из Ненашевых, теплотехник депо, похоронив родных, вновь пришел на работу, руководил заправкой паровозов.
Линия фронта приближалась к Новороссийску. На путях рвались бомбы, снаряды, но начальник станции Лысенко все время находился в опасных местах, руководил маневровой работой.
В Курганной во время налета прямым попаданием бомбы был взорван склад боеприпасов. Пожар охватил всю станцию и поселок. Фашистские стервятники продолжали налет. Огонь перебросился на элеватор. А там 746 вагонов с зерном. Но хлеб был спасен. За несколько дней железнодорожники отправили этот драгоценный хлеб в тыл.
До тысячи вагонов в сутки выделялось в конце июля для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях, и, главным образом, на Кубани, где вырастили богатый урожай. Работники Краснодарского отделения использовали все ресурсы подвижного состава. Наряду с крытыми под зерно подавались полувагоны, цистерны, тендеры паровозов. При этом достигались две цели: удавалось спасти больше хлеба и эвакуировать подвижной состав.
На юг, в Закавказье и затем частично через Каспийское море в Среднюю Азию отправлялось оборудование предприятий Майкопа, Грозного, Ставрополя и многих других городов. Более 15 тысяч вагонов вывезли в Закавказье к началу ноября.
Нарастал поток и эвакуируемых людей. Была создана сеть дополнительных эвакопунктов. На крупные железнодорожные узлы и станции в помощь уполномоченным ГКО и Совета по эвакуации направлялись ответственные партийные и советские работники.
Железнодорожники прифронтовых магистралей работали круглые сутки почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам бойцов, командиров, политработников.
Сложнейшая обстановка создалась в летние и осенние месяцы 1942 года на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступающих поездов.
На Северный Кавказ командировали заместителей наркома Б. Н. Арутюнова и Н. Ф. Дубровина. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны. Ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье. Здесь создали специальные эвакуационные базы. Мобилизовали рабочих, сконцентрировали грузоподъемные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием и эвакуированными через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии. Однако окончательно разрядить обстановку удалось только после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом.
ОТПРАВЛЯЛИСЬ В ТЫЛ ПОСЛЕДНИМИ
Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88