https://wodolei.ru/catalog/dushevie_kabini/timo-t-1190-39903-item/ 

 


С большим размахом развертывались строительство новых и реконструкция действующих магистралей, дальнейшее оснащение их новой техникой. За три с половиной года третьей пятилетки в условиях мира транспорт получил 12,3 миллиарда рублей капитальных вложений.
1940 году введены в строй 3176 километров магистральных линий и 2296 километров вторых путей.
В постоянную эксплуатацию сданы линии: Петрозаводск – Суоярви, Тула – Сухиничи, Староконстантинов – Погребище, Борзя – Байн-Тумен, Мга – Охта, Веймарн – Сланцы, Миха-Цкая – Сухуми, Валуйки – Кондрашевская, Орск – Домбаровские угли, Синарская – Челябинск, Нельды – Джезказган, Гори – Сталинири, Угольная – Сучан, Сучан – Находка, Манзовка – Турий Рог, Манзовка – Варфоломеевка, Святогорская – Красный Лиман – Купянск, Жилево – Воскресенск – Ильинский Погост и другие. На многих участках возведены в экслуатацию вторые пути. Новые линии тянулись к полиметаллическим рудам Алтая, к цветным металлам Казахстана, к нефтяным районам Башкирии, к богатствам недр Дальнего Востока, к залежам природных ископаемых других областей страны.
Строились и другие линии. Сквозь вековую тайгу и тундру начали прокладывать огромную по масштабам (1563 километра) Печорскую магистраль – к угольным и нефтяным богатствам Коми АССР. Продолжалось строительство Черноморской, Сталинско-Магнитогорской и других магистралей.
Всего за годы довоенных пятилеток построено 13 412 километров новых железнодорожных линий и 10 852 километров вторых путей. Коренным образом изменился и технический облик действующих дорог. Создавались магистральные направления, рассчитанные на унификацию длины и веса поездов. Такой, в частности, стала магистраль Москва – Донбасс, на всем протяжении которой мощные паровозы могли водить с высокой скоростью тяжеловесные поезда. Значительно увеличилась пропускная способность дорог, идущих из центральных в приграничные районы страны. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 года в два-три раза.
Интересам обороны служила и мощная техника, которой из года в год все больше оснащались стальные магистрали.
За годы предвоенных пятилеток социалистическая индустрия поставила транспорту 12 088 новых локомотива и 301,3 тысячи грузовых вагонов, в том числе 191 тысячу четырехосных. К началу 1941 года паровозный парк уже на две трети состоял из мощных локомотивов серий ФД, ИС, СО, в том числе СО с конденсацией пара, Э и Су. В 1940 году была технически решена проблема оборудования паровозов водоподогревом и воздухоподогревом. Решался вопрос о применении пылеугольного отопления.
Вагонный парк все больше пополнялся специализированным подвижным составом, четырехосными платформами и цистернами. В первой половине 1941 года Уралвагонозавод построил больше вагонов, чем все заводы царской России в 1913 году. К началу войны автотормозами было оборудовано 72,7 процента всего грузового парка и 38 процентов переведено на автосцепку.
Локомотивный и вагонный парк советских железных дорог были самыми молодыми в мире. Это обеспечило его высокую работоспособность в годы Великой Отечественной войны.
К 1941 году в путь было уложено 19 тысяч километров новых рельсов более тяжелых типов. Пять тысяч километров старого пути реконструировано и поставлено на щебень.
В четыре раза увеличилась по сравнению с 1913 годом протяженность линий железнодорожной связи. Было подвешено 120 тысяч километров медных и бронзовых проводов. Свыше восьми тысяч километров основных магистралей оборудовано автоблокировкой, построено и механизировано 35 сортировочных горок.
В быстрое развитие железнодорожного транспорта, совершенствование технологии его работы, решение ряда крупных пооблем внесли достойный вклад советские ученые и специалисты Они разработали важнейшие направления освоения резко возрастающих объемов перевозок, реконструкции основных линий, создания на их основе магистралей высокой пропускной способности.
Важно было разработать оптимальные схемы станции и узлов. Это сделали академик В. Н. Образцов, крупные специалисты С. В. Земблинов, П. В. Бартенев, В. Д. Никитин и другие. Теоретические основы современных методов изысканий и проектирования железных дорог заложили А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, Е. А. Гибшман.
Вопросы, связанные с наращиванием пропускной способности линий, разработкой графиков движения и планов формирования поездов, планированием и регулированием вагонопотоков, совершенствованием технологии перевозочного процесса, успешно решали И. И. Васильев, В. А. Сокович, А. П. Петров.
Советские ученые, прежде всего В. Ф. Егорченко и А. М. Бабичков, создали с учетом опыта передовых машинистов теорию тяги поездов.
Под руководством С. П. Сыромятникова разработана теория теплового расчета паровозов. И. И. Николаев, К. П. Королев, В. Б. Медель, М. В. Винокуров и другие ученые провели широкие исследования взаимодействия подвижного состава и пути, продольной динамики поезда. Это оказало практическую помощь при конструировании более мощных и экономичных локомотивов, вагонов большей грузоподъемности.
Ученые и инженеры В. А. Шевалин. А. Б. Лебедев. А. В. Вульф, А. Е. Алексеев, Б. Н. Тихменев, К. Г. Марквардт внесли весомый вклад в разработку комплекса вопросов, связанных с внедрением электрической тяги, в том числе самой прогрессивной ее системы на переменном токе промышленной частоты.
Мировую известность получила отечественная школа мостострония. В этой области в сороковые годы многое сделали академик Г. П. Передерни, член-корреспондент АН СССР Стрелецкий, профессор Г. К. Евграфов, в основу расчетов и выбора конструкции верхнего строения пути легли работы Н. Т. Митюшина, Г. М. Шахунянца, И. А. Иванова и других.
На передовые в мире позиции вышли разработки в области тции и связи, выполненные М. И. Вахниным и другими советскими специалистами.
Наука обогатила практику методами эффективного решения экономических вопросов. Многое в этом направлении сделали Т. С. Хачатуров, Е. В. Михальцев, И. В. Кочетов и другие ученые.
Вместе с учеными весомый вклад в развитие технического прогресса внесли рационализаторы и изобретатели. В годы первых пятилеток они обогатили транспорт крупными изобретениями. К ним относятся прежде всего автоматические тормоза, созданные и усовершенствованные Ф. П. Казанцевым и И. К. Матросовым, высокопроизводительные машины
Ф. Д. Барыкина и В. И. Платова, положившие начало широкой механизации путевых работ, система горочной автоматической централизации, сконструированная инженерами А. М. Брылеевым и Н. М. Фонаревым, точечный автостоп инженера А. А. Танцюры, различные виды дефектоскопии, в частности велодефектоскоп С. Т. Карпова для путевых обходчиков, и многие другие новшества.
Росли, овладевали новой техникой замечательные кадры, знающие и любящие свое дело. Люди новой, социалистической формации настойчиво овладевали методами большевистского руководства, социалистического хозяйствования. В упорной учебе и творческом труде шел процесс становления, роста и совершенствования организаторов производства. Из гущи народной выдвинулись на командные посты сотни, тысячи новаторов, зачинателей и творцов передовых методов работы. Среди них были вожаки стахановского движения. Начальниками железных дорог стали машинисты Петр Кривонос, Александр Огнев и Василий Богданов, диспетчеры Семен Кутафин н Николай Закорко.
Новой плеяде специалистов было присуще глубокое знание дела, они обладали богатым опытом, умели видеть перспективу, нетерпимы были к косности и застою. Они отличались глубокой идейностью, убежденностью, партийной принципиальностью, государственным подходом к делу.
К началу Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте насчитывалось 2820 тысяч человек. Среди них около 260 тысяч коммунистов и 360 тысяч комсомольцев.
За предвоенные пятилетки учебные заведения транспорта подготовили более 34 тысяч инженеров и свыше 64 тысяч техников различных специальностей. В широких масштабах готовились на курсах и в школах технического образования работники важнейших массовых профессий – машинисты локомотивов, их помощники, кочегары, стрелочники, составители, диспетчеры, вагонные мастера и другие.
За годы пятилеток значительно увеличилось число женщин, работающих на транспорте. Сотни, тысячи патриоток по примеру женской паровозной бригады, которую возглавила Зинаида Троицкая, взялись овладевать сложнейшими профессиями транспорта.
Немаловажную роль в повышении квалификации кадров играли школы передового опыта. Они вооружали железнодорожников прогрессивными методами работы, способствовали росту производительности труда.
В социалистическом соревновании участвовало свыше 1,7 миллиона железнодорожников, рождались новые, прогрессивные методы труда.
С развитием технического прогресса прежде отсталый транспорт превратился за годы предвоенных пятилеток в одну из передовых отраслей социалистической экономики, способствовал ускоренному развитию производительных сил страны. В сравнении с 1913 годом грузооборот вырос более чем в пять паз и достиг 420,7 миллиарда тонно-километров. Одновременно с ростом объемов перевозок произошли большие изменения в их структуре и направлениях. В связи с высокими темпами развития промышленности намного возросла доля индустриальных грузов. Осуществление планов капитального строительства вызвало многократное увеличение объемов перевозок строительных грузов. Интенсификация сельского хозяйства привела к повышению доли в грузообороте химических и минеральных удобрений. Значительно возросли перевожи на направлениях Кузбасс – Урал, Урал – Центр, Центр – Поволжье. В 1,4 раза увеличилась средняя дальность перевозок грузов.
Объем отправления грузов и грузооборот железнодорожного транспорта

Серьезные сдвиги произошли в пассажирских перевозках. Общий объем их в 1940 году составил 1377,4 миллиона пассажиров, что в 5,5 раза больше, чем в 1913 году. При этом заметно увеличилась доля пригородных перевозок, главным образом в результате быстрого их роста в связи с развитием промышленного производства в городах.

Важную роль в улучшении работы транспорта сыграла XVIII Всесоюзная партийная конференция, проходившая в феврале 1941 года. В условиях возраставшей угрозы войны и в связи с требованиями укрепления обороны страны были определены конкретные политические и организационно-хозяйственные меры. В целях усиления помощи наркомату и предприятиям транспорта принято решение иметь в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК компартий союзных республик, где это нужно, секретаря по железнодорожному транспорту и секретаря по водному транспорту. Созданные в территориальных партийных организациях транспортные отделы оперативно и конкретно руководили политотделами, железнодорожными партийными организациями в выполнении стоящих задач.
Состоявшееся в апреле 1941 года общесетевое совещание партийно-хозяйственного актива обстоятельно рассмотрело, как выполняются решения XVIII Всесоюзной партийной конференции в области транспорта. Совещание главное внимание концентрировало на ликвидации недостатков в работе, использовании внутренних резервов.
После совещания его итоги и рекомендации обсуждались на собраниях партийно-хозяйственного актива железных дорог. В то же время были проведены пленумы районных, городских, областных и краевых комитетов партии, посвященные мобилизации всех сил и средств транспорта на выполнение новых заданий в связи с угрозой военного нападения на СССР.
Советские железнодорожники, беспредельно преданные социалистической Родине, еще теснее сплачивались вокруг ленинской партии, были готовы сделать всё, чтобы укрепить обороноспособность страны и защитить завоевания Великого Октября.

ГЛАВА ВТОРАЯ
НА ВОЕННЫЕ РЕЛЬСЫ
ПЕРВЫЕ РЕШИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ
На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Началась Великая Отечественная война.
Миллионы и миллионы 4 советских людей поднялись на защиту первого в мире социалистического государства. Воспитанные Коммунистической партией, они были полны решимости отдать все силы, а если потребуется и жизнь, на разгром фашистских полчищ.
Перед советским народом встали новые задачи, надо было перестраивать жизнь на военный лад. Все отрасли хозяйства должны были работать для фронта, для победы. На военные рельсы следовало перевести и транспорт.
Утром 22 июня в Наркомат путей сообщения с приграничных дорог поступили тревожные сообщения о воздушных налетах. Бомбардировкам авиации врага подверглись Литовская, Латвийская, Эстонская, Белостокская, Брест-Литовская, Белорусская, Западная, Ковельская, Львовская, Юго-Западная, Винницкая и Кишиневская железные дороги.
Сложнейшие задачи встали в первые же часы войны перед Наркоматом путей сообщения и работниками железных дорог. Прежде всего требовалось обеспечить быстрейшую доставку воинских соединений и частей в соответствии с планами Генерального штаба Красной Армии, мобилизовать всех железнодорожников на самоотверженную работу, чтобы полностью удовлетворить потребности фронта и тыла в перевозках.
В НКПС были вызваны заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Рассмотрены первоочередные вопросы организации работы в военных условиях. Тщательно продуманы меры по введению воинского графика и обеспечению воинских перевозок. На следующий день – 23 июня – был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов.

Г. В. Ковалев – заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1944), Герой Социалистического Труда
В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций.
В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Он исключал обгон одних поездов другими. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.
Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.
По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов немедленно – к 14 часам 23 июня – командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.
Начальникам дорог и ревизорам по безопасности движения предписывалось привести в боевую готовность все восстановительные средства и при разрушениях или крушениях лично руководить работами, чтобы открыть движение поездов в кратчайший срок.

В. П. Егоров – заместитель народного комиссара путей, сообщения (1941–1942), Герой Социалистического Труда

С. В. Гусев – начальник управления НКПС, заместитель народного комиссара путей сообщения (1941–1942)
Война коренным образом изменила обстановку на значительной части сети дорог. Одновременно с мобилизацией миллионов людей в армию, на военный лад перестраивалась вся промышленность, а это сильно влияло на работу транспорта. Возникало множество самых различных вопросов. И каждый требовал незамедлительного решения. Управления Наркомат и службы дорог перестраивали систему регулирования вагонным парком, организовывали переоборудование и подачу огромного количества подвижного состава для подвоза к фронту воинских соединений, боевой техники, боеприпасов, горючего, продовольствия, прокладывали наиболее рациональные маршруты следования эшелонов и транспортов.
Решительные действия требовались в первую очередь от работников Оперативно-эксплуатационного управления НКПС, возглавляемого заместителем наркома путей сообщения Ковалевым, и восьми управлений дорогами по регионам: Северо-Западного направления – начальник Б. П. Бещев, Западного – С. В. Гусев, Центрального – А. И. Лысов, Южного – В. П. Егоров, Кавказского – А. А. Ежкин, Урало-Сибирского – А. Н. Гусев, Среднеазиатского – И. С. Ромашев, Дальневосточного – И. Е. Воробьев.
Большие и сложные задачи встали перед коллективом Управления паровозного хозяйства во главе с Б. Д. Подшиваловым. Надо было дополнительно организовать заправку сотен паровозов, укомплектовать их бригадами, передислоцировать на приграничные магистрали, привести в действие пункты водоснабжения, склады топлива и другие устройства.
Много забот в эти первые дни войны было и у работников Управления вагонного хозяйства, которое возглавлял В. В. Курочкин. В кратчайшие сроки Управление организовало работу по переоборудованию тысяч и тысяч вагонов для воинских перевозок, укреплению кадрами пунктов технического осмотра и ремонта вагонов на решающих направлениях, снабжению их необходимыми запасными частями и инструментом.

Б. Д. Подшивалов – начальник Управления паровозного хозяйства, Центрального управления паровозного хозяйства НКПС (1940–1942), Управления паровозоремонтными заводами МПС (1942–1950)

В. В. Курочкин – начальник Центрального управления вагонного хозяйства НКПС (1940–1944), Карагандинской железной дороги (1944–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)
Управлению путевого хозяйства, возглавляемому заместителем наркома П. П. Кучеренко, необходимо было взять на особый учет все материалы верхнего строения пути с тем, чтобы использовать их на восстановительных работах, продумать, как содержать колею на малодеятельных направлениях, где теперь разворачивались массовые воинские перевозки.

П. П. Кучеренко – заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Управления путевого хозяйства (1938–1942)
С самого начала военных действий усложнилась работа связи. В условиях, когда воздушные линии то и дело повреждались при бомбардировках, диверсиях, требовалось обеспечивать надежную связь Наркомата с управлениями дорог, а их – с отделениями, станциями, линейными предприятиями. Работники Управления сигнализации и связи, начальником которого был Н. М. Семенов, и связисты дорог успешно справлялись с этой задачей.
И, конечно же, множество самых неотложнейших вопросов пришлось решать работникам управления, возглавляемого заместителем наркома С. И. Багаевым.
Во всех управлениях и отделах НКПС быстро и организованно перестраивалась работа в соответствии с требованиями военного времени. В чрезвычайно сложной обстановке в начале Великой Отечественной войны аппарат Наркомата настойчиво искал и находил выход из самых, казалось бы, безвыходных положений, решения принимались оперативно. Устанавливалась строжайшая ответственность за выполнение порученных заданий.
С первого дня войны на военный лад начали перестраиваться все подразделения транспорта – железные дороги, заводы и другие предприятия.
Энергично взялись за перестройку работы в соответствии с требованиями военного времени начальники прифронтовых железных дорог: Кировской – П. Н. Гарцуев, Октябрьской – В. Колпаков, Ленинградской – А. М. Васильев, Латвийской – А. И. Воробьев, Западной – В. А. Гарнык, Белорусской – Н. И. Краснобаев, Львовской – П. К. Шахрай, Юго-Западной – П. М. Некрасов, Одесской – А. П. Молчанов, Ковельской – Н. И. Петров, Винницкой – М. И. Каптелкин и другие.
На военные рельсы также переводили хозяйство и руководители дорог, находившихся вдали от фронта, – П. Ф. Кривонос, Н. Т. Закорко, Н. А. Груничев, С. С. Кондратьев, В. А. Ухтомский, С. В. Кутафин, Ф. М. Ткаченко, И. Ф. Бабайцев. Е. Ф. Рудой, В. М. Воевудский, А. И. Нецветай, Г. С. Кикнадзе, Л. П. Малькевич, Л. В. Соболев, Н. А. Гундобин, И. А. Шмелев, М. П. Сычев, М. С. Ерогов и другие.
В условиях военного времени важнейшее значение приобретали бдительность, охрана объектов железных дорог. «Враг интересуется в особенности транспортом, – было написано в передовой статье „Правды“ от 1 июля 1941 года. – Охраняйте советский транспорт, берегите его! Организуйте самый образцовый революционный порядок на вокзалах, на путях, вблизи железнодорожных и речных вокзалов. Необходимо, чтобы там не было лишних людей, чтобы там был четкий порядок, все под контролем верных, проверенных, преданных людей. Нужна обостренная настороженность, чтобы не прошел диверсант, разведчик. Всякая расхлябанность, нечеткость в работе транспорта на руку врагу. Берегите все средства связи, зорко охраняйте мосты, переправы, телеграф, телефон. Берегитесь неосторожных, откровенных разговоров по телефону».
Наркомат и управления дорог приняли решительные меры для усиления охраны объектов, недопущения на них посторонних лиц, для сохранения в тайне перевозочных документов, других сведений, которые могут заинтересовать разведку врага. Охрана и оборона железных дорог осуществлялись войсками НКВД, а также военизированной охраной НКПС.
По приказу наркома путей сообщения от 1 июля 1941 года № 270 предпринимались дополнительные меры по усилению светомаскировки, которая была введена в первую же военную ночь.
Для защиты наиболее важных объектов железных дорог от воздушных налетов командованием войск ПВО фронтов выделялась зенитная артиллерия, использовались зенитные бронепоезда, привлекалась истребительная авиация.
По предложению Политуправления НКПС стали повсеместно создаваться комсомольско-молодежные взводы в помощь военизированной стрелковой охране. Командирами их назначались коммунисты, руководящие комсомольские работники, бывшие военнослужащие Красной Армии. На всех крупных узлах и предприятиях формировались боевые дружины народного ополчения.
Работу по созданию отрядов народного ополчения проводили партийные и профсоюзные организации. Они же привлекали железнодорожников и их семьи к строительству бомбоубежищ, создавали добровольные пожарные дружины. С помощью спортивных организаций готовили лыжников, гранатометчиков, радистов. Брали шефство над госпиталями и санитарными поездами.
На железных дорогах проводилась работа по укреплению дисциплины, организованности, наведению действительно военного порядка.
ОГНЕННЫЙ РАССВЕТ У ГРАНИЦЫ
Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Черного моря.
В первые же часы дважды ожесточенным воздушным налетам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.
Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнем Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.
На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.
Враг атаковал многие пункты Кишиневской дороги. В 5 часов 20 минут немецкие самолеты сбросили свой смертоносный груз на станцию Прут, в 5 часов 35 минут – на Бельцы, в 6 часов – на Кишинев.
С каждым часом налеты учащались, становились все более массированными, ожесточенными. За первые два дня войны вражеской авиации и артиллерии удалось вывести из строя свыше сотни важных объектов на наших железных дорогах.

Н. М. Семенов – начальник Управления сигнализации и связи (1940–1942), Центрального управления сигнализации и связи (1945–1953), начальник Главного управления сигнализации и связи МПС (1957–1974)
Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.
В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию – в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.
В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдачи наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я