https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/Roca/ 

 

Борис в январе 1941 года стал коммунистом и рейсы к передовой считал большим доверием. Гордился, что в совершенстве овладел искусством маневра, мог обмануть воздушного пирата. Ушел от бомб и на этот раз.
Во время обратного рейса на станции Присельская сообщили: близ Ярцева выброшен десант. Болотин решил прорваться. Мимо десанта гитлеровцев он проскочил на полном ходу. Но вскоре увидел, что впереди путь загроможден разбитыми вагонами. Ловушка. Тогда машинист с болью в сердце подорвал паровоз и стал пробираться к Вязьме.
У переправы через Днепр слышались крики и выстрелы. Болотин обошел переправу стороной, но неожиданно столкнулся с немецким офицером. Бежать бессмысленно. Офицер стал спрашивать его по карте о расположении советских войск. Вдруг раздалась автоматная очередь, офицер упал, а Болотин с картой в руках нырнул в кусты. Его трофей оказался очень важным для командования нашей части, в расположение которой вышел машинист.
Болотин вернулся в Вязьму, снова водил поезда. О подвигах Болотина и его товарища машиниста Михаила Кручинина, которому вместе с красноармейцами довелось с оружием в руках отстаивать состав с боеприпасами, рассказывалось тогда в «Боевых листках». Мужество и отвага железнодорожников отмечены высокой наградой Родины. Они удостоены ордена Ленина.
Знаком «Почетному железнодорожнику» наградили тогда помощника машиниста Марию Журавлеву. Во время ночного налета на Вяземский узел она маневровым паровозом вывела из огня цистерны с горючим. Действуя самоотверженно, работники станции и паровозного депо спасли еще несколько составов, подготовленных для отправки на фронт.
Задачей группы армий «Центр» было окружить советские войска в районе Орши, Смоленска, Витебска и открыть ближайший путь на Москву.
На улицах Смоленска завязывались ожесточенные бои. Они продолжались и после 29 июля, когда осажденные войска получили приказ оставить город, вплоть до 10 сентября. В те дни был предпринят контрудар советских войск против гитлеровцев, прорвавшихся к Ельне и готовивших плацдарм для наступления на Москву. Здесь четыре наши дивизии первыми удостоены звания гвардейских. Здесь испытана мощь батареи легендарных «катюш». Здесь, между Вязьмой и Оршей, пролег путь партизанской славы железнодорожников-заслоновцев.
В подготовке оборонительных рубежей важную роль сыграли части народного ополчения.
«В ночь на 2 июля 1941 года Центральный Комитет партии созвал в Кремле совещание, на котором присутствовали первые секретари райкомов партии столицы, – писал позже бывший секретарь Московского комитета ВКП(б), один из руководителей партизанского движения в Подмосковье Б. Н. Черноусов. – На совещании сообщили, что ЦК партии поддержал патриотическое движение трудящихся Москвы и Ленинграда, призвавших к созданию многотысячного народного ополчения на добровольных началах. Об этом решении ЦК ВКП(б) через несколько часов стало известно всем партийным организациям. А спустя три дня в приемные комиссии и партийные органы Москвы и Московской области поступило 310 тысяч заявлений с просьбой зачислить в ряды ополченцев».
Из добровольцев было сформировано 12 дивизий народного ополчения, 25 истребительных батальонов. В их рядах было немало железнодорожников. В 6-ю дивизию народного ополчения Дзержинского района Москвы, например, влилось более 300 преподавателей, студентов, сотрудников Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Через неделю сформированные части направили в район Дорогобужа и Ельни. Они строили укрепления, проходили воинскую подготовку, получили боевое крещение.
Такие же подразделения создавались и на территории Смоленской области. Уже в начале июля здесь действовали 26 истребительных батальонов и около ста отрядов самообороны. Железнодорожники, закончив смену, брали винтовку и становились на охрану важных транспортных объектов от вражеских десантов и шпионов, которые пытались парализовать работу станций, наводили вражеские самолеты при воздушных налетах.
По железным дорогам, несмотря на частые вражеские бомбардировки, обеспечивалась доставка всего необходимого для снабжения Красной Армии. В августе-сентябре только пять дорог – Московско-Киевская, Западная, Калининская, Октябрьская и имени Ф. Э. Дзержинского – приняли около 205 тысяч вагонов (4100 составов) с воинскими грузами, из них 110 тысяч оперативных и 95 тысяч снабженческих, то есть примерно треть сетевой выгрузки воинских грузов. Эти дороги отправили 250 тысяч вагонов (5150 составов), в том числе 163 тысячи с воинскими и 93 тысячи с эвакуационными грузами и населением.
Смоленское сражение сбило темпы фашистского наступления. Впервые с начала второй мировой войны дивизии вермахта вынуждены были перейти к обороне.
НА ПОДСТУПАХ К СТОЛИЦЕ
30 сентября немецко-фашистские войска начали «генеральное» наступление на Москву. Против трех наших фронтов – Западного, Брянского и Резервного – они сконцентрировали примерно 38 процентов пехотных и 64 процента танковых и моторизованных дивизий, действовавших на советско-германском фронте. Противник имел перевес в живой силе в 1,4 раза, в артиллерии и минометах–1,8, танках–1,7, а в боевых самолетах – 2,0 раза.
Когда гитлеровцы прорвали оборону войск Западного и Резервного фронтов, возникла опасная обстановка на Вяземском направлении. Неблагоприятное развитие военных действий в районе Вязьмы и Брянска создало большую опасность Москве. В этих условиях ЦК партии, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования предприняли дополнительные меры, чтобы приостановить продвижение противника. «Еще в ночь на 7 октября, – писал об этом Г. К. Жуков, – началась переброска войск из резерва Ставки и с соседних фронтов на можайскую оборонительную линию. Сюда прибывали 11 стрелковых дивизий, 16 танковых бригад, более 40 артиллерийских полков и ряд других частей. Заново формировались 16, 5, 43 и 49-я армии. В середине октября в их составе насчитывалось 90 тысяч человек. Конечно, для создания сплошной надежной обороны этих сил было явно недостаточно. Но большими возможностями Ставка тогда не располагала, а переброска войск с Дальнего Востока и из других отдаленных районов в силу ряда причин задерживалась. Поэтому мы решили в первую очередь занять главнейшие направления: волоколамское, можайское, малоярославецкое, калужское».
Враг, несмотря на огромные потери, усиливал бои, приближался к столице. Немецкие генералы были уверены, что до победы рукой подать. 12 октября они получили из Берлина директиву: «Фюрер решил, что капитуляция Москвы не должна быть принята, если она даже и будет предложена противником. Всякий, кто попытается оставить город и пройти наши позиции, должен быть обстрелян и отогнан обратно… Следует как можно скорее отрезать город от путей, соединяющих его с внешним миром». Еще в пресловутом «плане Барбаросса» подчеркивалось, что при взятии Москвы «русские лишатся важнейшего железнодорожного узла».
13 октября разведывательные части врага начали бои на рубеже Можайского укрепленного района, 14-го захватили Калинин. Однако советские войска сбили темп наступления бронированных армад Гудериана на Тулу.

Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт
От железнодорожников и органов военных сообщений требовались особая оперативность, четкость действий, чтобы в кратчайшие сроки выполнить крупные перемещения войск, боевой техники и вооружения. Основной поток воинских эшелонов направлялся в район Москвы. Сюда же шли угольные поезда из Кузбасса и Караганды, которые приравнивались к особо срочным воинским: топливо требовалось промышленности и транспорту центральной части страны. Донецкий бассейн уже был оккупирован фашистами.
Встречный эвакуационный поток превышал пропускную способность выходов из столицы на восток, часть груженых и порожних составов оседала на станциях и разъездах, снижая маневренность линий и скорость продвижения поездов. Выполнение поставленных перед транспортом задач осложнялось частыми налетами вражеской авиации. Разрушения при бомбардировках вызвали перерывы в движении. Наиболее ответственные перевозки приходилось выполнять ночью при полной светомаскировке. Основными дорогами, связывающими Москву с тылом, стали Ярославская, Горьковская, Ленинская и Казанская. Другие линии, подходившие к столице с запада, северо-запада и юга, были на разных расстояниях от Москвы перерезаны противником и служили для сравнительно коротких фронтовых перевозок.
Обстановка потребовала применения необычных методов организации движения поездов. Например, для увеличения темпа пропуска эшелонов через станцию Горький пришлось перейти на одностороннее движение. К прибытию воинских эшелонов на участковые станции всегда был подготовлен паровоз. Для увеличения темпа пропуска воинских эшелонов отдельные поезда выставлялись со станций на железнодорожные ветви.
Большую роль в повышении маневренности в доставке эшелонов и транспортов к местам боевых действий сыграл Балашовский ход – линия Поворино – Ртищево – Пенза – Красный Узел, который представлял основную и очень важную рокаду, позволяющую поворачивать поездопотоки с одной линии на другую в зависимости от условий, складывавшихся на головных участках, примыкавших к Московскому узлу, а также Казанская, имени В. В. Куйбышева, Горьковская, Ленинская и Рязано-Уральская железные дороги. В качестве вспомогательной рокады использовалось восточное полукольцо большой Московско-Окружной железной дороги: Жилево – Воскресенск, Куровская – Орехово – Александров. Когда немецкие войска приблизились к Ряжску, поток воинских поездов в Пензе поворачивался через рокаду в Рузаевку и далее по Ленинской железной дороге направлялся к Москве.
При ограниченных возможностях железных дорог, примыкающих к Московскому узлу, требовалось гибко маневрировать в использовании выгрузочной способности станций узла и впитывать мощный поток оперативных эшелонов с резервами Красной Армии для защиты столицы.
Созданное военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) объединяло работу Московского узла и обеспечивало согласованные действия отдельных участков различных железных дорог, прежде всего, по организации быстрой выгрузки воинских эшелонов.
Несмотря на такие трудности, железнодорожники доставили в октябре в Москву и Подмосковье около 143 тысяч вагонов с воинскими пополнениями, техникой и боеприпасами. В то же время с участков, примыкающих к столице, было отправлено 113 тысяч вагонов с воинскими грузами.
Работники стальных магистралей выполняли крупные перевозки к фронту из районов Поволжья, Урала, Средней Азии, Сибири и Дальнего Востока.
Для руководства воинскими перевозками Наркомат путей сообщения направлял на места командиров, ведущих специалистов, литерные поезда сопровождали машинисты-инструкторы и представители политотделов дорог.
Вот как описывал путь с Дальнего Востока в фронтовое Подмосковье видный полководец, в то время командир 78-й стрелковой дивизии А. П. Белобородов: «Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти – семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, – и снова вперед!

В. А. Гарнык – начальник Западной железной дороги (1Э39–1941), заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Центрального управления паровозного хозяйства (1942–1945), заместитель министра путей сообщения (1946–1959)
Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истра и на ближайших к нему станциях».
Любая задержка воинских поездов была чревата самыми серьезными последствиями. Железнодорожники это хорошо понимали и делали все, чтобы эшелоны с войсками, спешившими на защиту столицы, шли строго по скоростному графику и даже с опережением его. Машинисты и диспетчеры, вагонники и путейцы, стрелочники и связисты, работники всех транспортных профессий трудились поистине самоотверженно.
Об одном рейсе в те грозные дни рассказывает машинист паровозного депо Москва-Сортировочная Александр Иванович Жаринов:
«Отвезли в Рыбное санитарную летучку, теперь, думаю, немного отдохнем, поедим, паровоз углем и водой дозаправим – и домой, в Москву. Только так прикинул, вижу, бежит к нашему СО дежурный по станции.
– Давай, друг, паровоз на поворотный круг и становись без промедления под воинский поезд. Без единой задержки пойдешь, на проход.
Эшелон состоял сплошь из теплушек – легкий, значит. В вагонах бойцы с длинноствольными противотанковыми ружьями. Они должны преградить путь рвущимся к столице бронированным армадам гитлеровцев.
Тронулись. Пошли, набирая скорость. Когда выскочили за светофор, совсем стемнело. Мы все трое заняты делом. Ефим Хрисанов почти без отдыха подавал с тендера уголь, Федя Нечушкин шуровал в топке, а я то и дело прихлопывал дверки. Давление, хотя уголь достался плохонький, едва не одна пыль, держалось нормальное. В целях светомаскировки на светофорах были сделаны козырьки, и цветные огоньки еле пробивались сквозь узкие щели, поэтому приходилось напрягать зрение, чтобы поймать нужный сигнал.
Вдруг увидел, как справа из-под ведущего колеса плеснуло снопом искр. Через несколько секунд снова всплеск искр. Что-то случилось…
Если бы мы вели поезд в мирное время, или другой, не этот сверхважный, остановился бы не раздумывая: зачем рисковать?
– Факел! Давай факел! – попросил я помощника.
Федя Нечушкин пересел на мое место, а Ефим Хрисанов стал к левому крылу.
Стараясь как можно меньше демаскировать факелом паровоз, я двинулся по узкой площадке. Остановился против ведущего колеса и, держась рукой за край площадки, нагнулся, стараясь рассмотреть, что же там случилось. Посторонних звуков и тревожного искрения больше не было. Довольный тем, что с локомотивом все в порядке и петеэровцев мы доставим без задержки, распрямился и шагнул к будке. И тут почувствовал, как тело чем-то обожгло. На мне вспыхнуло старое, замаслившееся ватное полупальто. Видимо, прикоснулся к нему факелом. Увидел растерявшегося помощника:
– Федя, шланг и воду на меня. Быстрее!
Вода ударяет тугой струей, я захлебываюсь в этом горячем потоке, но огонь с шипением гаснет. Срываю с себя мокрое, прожженное во многих местах злополучное пальто.
… Прямо с поезда меня отправили в больницу с ожогами второй степени. Но наш литерный поезд прибыл к месту назначения не то что вовремя – даже с некоторым опережением…».
На каждом транспортном предприятии понимали: идет война, действовать надо по-военному. Как всегда, пример показывали коллективы со славными революционными, боевыми и трудовыми традициями.
РАБОЧИЕ БАСТИОНЫ
С большим напряжением работал Московский железнодорожный узел. Он объединял около 80 станций, десятки паровозных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи. В их коллективах до войны работали около 150 тысяч человек, в том числе 15 593 коммуниста и 7168 комсомольцев. Многие из них, особенно работники предприятий и организаций, не связанных с движением поездов, ушли на фронт, влились в дивизии народного ополчения, другие – в рабочие дружины и отряды самообороны станций, депо и заводов. Железнодорожники активно участвовали в строительстве оборонительных сооружений, в изготовлении оружия, боеприпасов и воинского снаряжения, бронепоездов, санитарных поездов, поездов-бань и поездов-пекарен.
Но главной их задачей являлось, конечно, транспортное обеспечение фронта и народного хозяйства.
В депо Москва-Сортировочная – родине Великого почина – люди работали не считаясь со временем, не жалея сил. Производительность труда возросла на 22 процента. И это несмотря на то, что вместо многих ушедших на фронт кадровых рабочих в цехи пришли женщины, юноши, не достигшие призывного возраста.
Коллектив депо обязался, свято храня традиции Великого почина, работать до полной победы над врагом без выходных дней.
Суровым экзаменом для коллектива стали дни сражения под Москвой. Вагонопоток достиг небывалых размеров. И под каждый состав, несмотря ни на что, надо было выдать исправный локомотив, в труднейших условиях провести эшелоны.
В депо с новой силой развернулось лунинское движение. К концу 1941 года здесь было свыше 90 машинистов-лунинцев. Их бригады сами ремонтировали локомотивы, в несколько раз перекрывали нормы пробега между промывочными ремонтами. Широкий размах получило соревнование за право называться «фронтовой бригадой».
По решению партбюро депо была организована локомотивная колонна имени Государственного Комитета Обороны. В нее зачисляли лучшие бригады. Многие работники депо Москва-Сортировочная за доблестный труд во время Великой Отечественной войны награждены орденами и медалями.
Самоотверженно работали железнодорожники других предприятий столичного узла.
Наркомат путей сообщения в октябре 1941 года направил Железнодорожникам Московского узла телеграмму. В ней говорилось: «В деле обороны любимой столицы исключительно важная роль принадлежит железнодорожникам Московского узла. Они должны полностью обеспечить боевое и продовольственное питание Красной Армии.
От дисциплины, настойчивости и выдержки, от стойкости и личного примера, от инициативы каждого железнодорожника зависит бесперебойная работа узла и решение важнейших задач обороны Москвы». И работники транспорта проявляли высочайшую организованность, стойкость и выдержку, мастерство и смекалку, мужество и героизм, по-фронтовому несли трудовую вахту.
На Московском вагоноремонтном заводе имени Войтовича первым подал заявление с просьбой направить его в ряды защитников города участник трех революций коммунист Д. В. Туркин. В сформированный здесь отряд было принято 150 добровольцев. Немало патриотов отправилось сражаться с ненавистным врагом с других транспортных предприятий столицы.
Все больше испытывалась нужда в кадрах, особенно на станциях и ремонтных предприятиях. На Московско-Окружной железной дороге до 60 процентов работающих составляли женщины.
В депо Лихоборы в первые военные месяцы большая группа девушек начала изучать токарное дело. На станциях стрелочники обучались на сигналистов, операторы на дежурных по станции. Вернулись на работу многие пенсионеры. В узловой комитет комсомола группами приходили учащиеся железнодорожных школ. Из подростков формировали бригады во главе с комсомольцами, которые работали на вагоноремонтном пункте, на угольном складе.
Перовский вагоноремонтный (ныне локомотиворемонтный) завод при вдвое меньшем, чем до войны, числе работающих выпускал продукции в два раза больше. Отсюда шли на фронт мины и передвижные электростанции, пролеты для восстановления мостов и многое другое. Здесь трудились многие пенсионеры, в их числе: В. А. Авиловичев, который стоял три смены то у горна, то у парового молота, краснодеревщик В. Е. Поляков, электромонтер И. М. Кондратьев, инспектор ОТК В. Ф. Михайлов. Сын Михайлова Евгений повторил подвиг капитана Гастелло, направив свой горящий самолет на вражеский состав с горючим. Он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Старались не уступать старшим и подростки. Саша Маркин вместе со своими товарищами по железнодорожному училищу гнул петли для ящиков, в которых отправляли на фронт мины. Делалось это вручную, и ребята не успевали. Тогда Саша предложил гнуть петли под прессом и в первый же день выполнил норму на 1167 процентов! Вскоре на доске соревнования появились новые цифры–1300, 1400. И другой питомец железнодорожного училища Петя Духовских выполнял норму на 1100 и более процентов.
Фронт требовал оружия, все больше оружия. Секретарь Московского комитета партии А. С. Щербаков, выступая на собрании партийного актива города, говорил:
– Оружия не хватает. Наличие оружия лимитирует, например, вопрос о количестве рот и батальонов, которые мы формируем в районах Москвы. На оставшихся заводах нам надо делать оружия больше.
И его старались изготовлять на предприятиях различных ведомств.
Коллектив Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева (это предприятие находилось в ведении НКПС) участвовал в выпуске реактивных минометов – «катюш», поставлял московскому заводу «Компрессор», где создавались эти установки, направляющие плоскости.
В августе в тепловозо-паровозном цехе завода закончился монтаж двух поточных линий для выпуска снарядов новых скоростных автоматических зенитных установок. Это позволило увеличить производство снарядов в два раза.
Коломенский завод освоил выпуск платформ для автоматических зенитных установок, а также авиабомб. Изготовил в сентябре 1941 года 156 бронекорпусов и башен для танков Т-60. После эвакуации предприятия в его цехах наладили выпуск авиабомб, мин, гранат, других видов боеприпасов и оружия, было изготовлено 2200 противотанковых ежей и 500 стальных бронеколпаков.
Заказы для фронта выполняли в цехах паровозных и вагонных депо, в путейских мастерских и мастерских метрополитена: ремонтировали бронепоезда, танки, орудия и автомашины, изготовляли противотанковые ежи и ерши, вытачивали на станках корпуса мин и снарядов. Рабочие депо Москва-I Московско-Киевской железной дороги изготовили штамп для прои зводства деталей к пистолету-пулемету системы Шпагина (автомату ППШ) и после этого выпуск за смену этих деталей возрос в шесть-семь раз.
Железнодорожники повсюду проявляли инициативу и изобретательность. В депо Люблино при строительстве бронепоездов использовали башни подбитых танков. В депо имени Ильича Западной дороги, кроме строительства и ремонта бронепоездов, стали оборудовать вагоны для зенитных установок, бронировать будки паровозов. По приказу командования от 17 ноября 1941 года за месяц таким образом были оснащены броневой защитой 100 паровозов, работавших в зоне боевых действий. Коллектив вагонного участка Калининской железной дороги, кроме ремонта автобронетехники, оборудовал 25 вагонов, использовавшихся в бронепоездах для приема пищи, отдыха и лечения бойцов.
* * *
Первая военная зима была морозной и многоснежной. К концу 1941 года Московский узел и примыкающие к нему дороги стали испытывать большие трудности с топливом. Столица была полностью отрезана от Донбасса и Подмосковного угольного бассейна. Доставка топлива из восточных районов осложнялась перегруженностью железных дорог перевозками войск, боевой техники, боеприпасов. Запасы угля на заводах, электростанциях и железных дорогах резко сократились. Нередко даже сдерживалась выдача локомотивов под поезда со срочными грузами.
В этих условиях важное значение имело развернувшееся на столичном узле движение за экономию топлива, использование отходов – шлакоотсева, изгари и даже опилок.
Нехватка топлива становилась все острее. На станции Бойня железнодорожники, чтобы не допустить остановку маневрового паровоза, буквально по кусочку собирали уголь на междупутьях, в порожних вагонах и станционной котельной, приносили из дома.
Исключительно важное значение в этот период имел почин машиниста депо Вологда Северной железной дороги В. И. Болонина. Его паровоз серии СО 3100 был переведен на дровяное отопление. Но поскольку такого малоэффективного топлива не хватало на каждый рейс, на первых порах плечо обращения паровоза сократили, пока на промежуточных станциях не создали дровяных складов. Затем Болонин нарастил тендер паровоза, чтобы уже при первичной экипировке можно было взять «на борт» достаточное на все тяговое плечо количество дров. Предложенные им методы экономного расходования дров на паровозах стали известны на всей сети дорог.
В сложившейся обстановке с топливом было решено вести заютовку дров в восточных районах Московской области, прокладывать гам железнодорожные ветви. Как и на строительстве оборонительных сооружений, здесь трудились тысячи жителей столицы. По приказу Наркомата путей сообщения в этих работах самое активное участие приняли железнодорожники, прибывшие в Подмосковье из оккупированных врагом районов. Железнодорожники ежесуточно вывозили к погрузочным пунктам по три-четыре тысячи кубометров дров. Руководил работой начальник Вяземского депо В. А. Никифоров. Жили в теплушках, обедали в столовых-времянках, а иногда получали сухой паек и вечером сами готовили пищу.

Сборка корпусов мин в мастерских Московского метрополитена (ныне Опытно-электромеханический завод метрополитена)

В. И. Болонин – машинист паровоза депо Вологда Северной железной дороги, Герой Социалистического Труда
Велась заготовка дров и в Рязанской области. В телеграмме руководителей обкома партии и облисполкома в Государственный Комитет Обороны сообщалось, что намеченный план заготовки выполнен на 131,7 процента, из заготовленных 459 323 кубометров дров 347 305 кубометров подвезены к железнодорожным линиям.
Новые задачи встали перед Московским метрополитеном. Не прекращая перевозки пассажиров, нужно было приспособить станции и другие объекты для укрытия населения во время налетов вражеской авиации, организовать прием людей в наземные вестибюли, спуск их на станции и размещение в тоннелях. Метрополитен превратился в наиболее надежный и безопасный вид коммуникаций, его станции и тоннели стали бомбоубежищами, а станция «Кировская» – местом дислокации Генерального штаба.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
загрузка...


А-П

П-Я