Диспетчеры многих отделений дорог применяли метод Ф. М. Козлова при возникавших затруднениях в пропуске поездов через железнодорожные узлы.
Новый метод организации движения поездов предложил диспетчер Курского отделения движения Московско-Курской дороги В. А. Филиппов. Участок, на котором он работал, до войны был двухпутным, но после разрушений восстановили его в основном как однопутный, только на части перегонов были две нитки. Станционных путей тоже стало меньше, техническое оснащение линий уступало довоенному. В этих условиях от согласованной работы диспетчера, дежурных по станциям и паровозных машинистов целиком зависел конечный результат.

Ф. Т. Шишов – маневровый диспетчер станции Усяты (Прокопьевск) Томской железной дороги
Диспетчер Филиппов так организовал движение поездов, чтобы однопутные перегоны не лимитировали пропускную способность участка. Скрещение поездов производил преимущественно на двухпутных перегонах. С машинистами наладил связь при помощи записок, которые передавались им на ходу поезда. В этих записках диспетчер указывал машинистам, как проехать ту или иную станцию, сколько надо нагнать минут на том или ином перегоне, чтобы скрещение поездов происходило на двухпутном участке. В свободное от дежурств время он выезжал с локомотивными бригадами на участок, изучал его особенности. Новый способ регулирования движением поездов позволил повысить на 9 километров в час участковую и на 3,9 километра техническую скорости и сэкономить сотни вагоно-часов.
Улучшению использования средств транспорта и быстрейшей обработке составов на углепогрузочных станциях, приобретавших особое значение в годы войны, способствовало внедрение метода маневрового диспетчера станции Усяты (Прокопьевск) Томской дороги Ф. Т. Шишова и диспетчера треста Прокопьевскуголь И. Ф. Лычакова. Сущность почина состояла в том, что впервые работа станции и подъездных путей промышленных предприятий была организована по единому технологическому процессу, предусматривавшему параллельность операций по обработке составов, специализацию подъездных и станционных путей, четкое оперативное командование движением поездов как на станциях, так и в транспортных цехах промышленных предприятий.

И. Ф. Панин – машинист паровоза депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Благодаря согласованным действиям железнодорожников и работников подъездных путей угольные маршруты обрабатывались на станциях вдвое быстрее, чем это предусматривалось нормативами.
Почин Ф. Т. Шишова и И. Ф. Лычакова одобрил Новосибирский обком партии. Этот передовой опыт широко использовали на других погрузочных станциях.
Единый технологический процесс эффективно внедрялся железнодорожниками и шахтерами Донбасса, Орджоникидзевской магистрали и нефтеперерабатывающих заводов Северного Кавказа, в морских портах Дальнего Востока, на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий Урала и Сибири.
Максимально используя резервы производства, применяя прогрессивные приемы и методы труда, составитель поездов станции Топки коммунист И. О. Инайтус в начале войны предложил уплотнить свое рабочее время по формированию поездов, что позволило высвободить один маневровый паровоз и работающие с ним составительские бригады. Инициатива была одобрена узловым парткомом и широко поддержана в других коллективах Томской дороги. Это имело большое значение в условиях недостатка кадров и напряженного положения с локомотивным парком во время войны.
На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.
Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.
Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.
Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.
Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.
Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.
Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.
Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.
Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная – Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск – Валуйки, Балашов – Пенза – Кузнецк – Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».
Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.
Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.
В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.
В депо создали установку для обточки колесных пар без выкатки их из-под электровозов, что дало возможность значительно удлинить срок службы бандажей локомотивов.
Благодаря проведенным техническим мероприятиям, высокому качеству планового ремонта с участием локомотивных бригад, умелому содержанию электровозов принятые обязательства были перевыполнены. Электровоз И. Л. Чурина пробежал до подъемочного ремонта более 80 тысяч километров.
Инициатива новаторов будила мысль к широкому поиску путей совершенствования работы, эффективного использования техники, повышения производительности труда.
Новосибирский машинист Георгий Казадаев широко применял кольцевую езду. В первой декаде апреля 1944 года он за 15 часов 28 минут проехал по кольцу на своем паровозе по маршруту Новосибирск – Чулымская – Новосибирск – Болотная – Новосибирск, преодолев расстояние в 520 километров. Суточный пробег локомотива составил 840 километров. Этот опыт был тщательно изучен в службе локомотивного хозяйства Томской дороги, обобщен и рекомендован к распространению. К концу года большинство машинистов дороги применяли кольцевую езду. На соседней Омской дороге по примеру Казадаева работало несколько сотен машинистов.
В августе 1942 года знатный машинист Ярославской дороги А. П. Папавин докладывал Председателю Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинину: «Обещание довести пробег локомотива без обточки колесных пар до 100 000 километров бригада перевыполнила на 63 километра. Принято новое обязательство: довести пробег между капитальными ремонтами до 1100 тысяч и между обточками до 150 тысяч километров».
Инициативу Папавина подхватили во всех депо сети. В годы войны стали «миллионерами» машинисты депо Улан-Удэ Забайкальской дороги Асеев и Кочуров, депо Курорт-Боровое Карагандинской дороги Н. С. Милейко и В. И. Сумкин, паровозы которых пробежали между капитальными ремонтами более миллиона километров.
В депо Курорт-Боровое образцово содержали паровозы и водили тяжеловесные поезда женские локомотивные бригады в составе А. Полчак, Т. Ковалевской, К. Нохриной, Т. Шиловой.

М. А. Казанцев – путевой обходчик Свердловск-Пассажирской дистанции пути Свердловской железной дороги, Герой Социалистического Труда
«Солидным вкладом в науку о паровозе» назвал академик С. П. Сыромятников предложения машиниста депо Узловая Московско-Донбасской железной дороги К. Я. Золотарева по совершенствованию узлов паровозов, удлинению срока их службы, предупреждению неисправностей во время эксплуатации. Разработанное им совместно с кандидатом технических наук Гордеевым дымовытяжное устройство повысило паропроизводительность котла, а экономия топлива при его внедрении в ряде депо достигла шести процентов.
Применяя на своем паровозе многие технические новшества, Золотарев содержал паровоз в исправном состоянии и добивался эффективного его использования.
Социалистическое соревнование помогло решить одну из наитруднейших проблем – топливную. При отоплении паровозов, следуя почину машиниста депо Вологда Северной дороги В. И. Болонина, все больше использовались дрова. Если в 1940 году дрова в общем балансе паровозного топлива составляли 0,7 процента, то в 1943 году – около 11 процентов.
Во многих депо активно поддержали почин машиниста депо Тула Д. А. Коробкова, значительно перевыполнявшего нормы технической скорости и экономившего топливо при отоплении паровоза бурым низкокалорийным углем.
Машинисты депо Промышленная М. Кочурин и депо Рубцовск Ф. Левичев обязались каждый месяц экономить по 20 тонн угля. Новосибирский обком партии, политотдел Томской дороги поддержали почин и обязали политотделы отделений, горкомы и райкомы партии, партийные и профсоюзные организации транспортных предприятий распространить передовой опыт среди всех паровозных бригад. Инициатива вскоре вышла за пределы магистрали: «двадцатитонники» появились на всех дорогах сети.
Старший машинист депо Нижнеднепровск-Узел А. А. Алексеев устанавливал режим отопления паровоза различными марками угля и изгари с учетом профиля пути и веса поезда. Это позволило более экономно расходовать топливо, увеличить скорость движения.
В условиях нехватки кадров важное значение имедо стремление передовиков производства выполнять возложенную на них работу с меньшим количеством людей. Много последователей нашлось у машиниста паровозного депо Сергач Горьковской дороги Г. П. Пряхина и помощника машиниста И. Т. Горбунова, барабинских паровозников Ф. Д. Конева и В. П. Гнетулло, выступивших с почином работать без кочегара. Наркомат поддержал эту инициативу и принял решение – заработную плату кочегара полностью оставлять в распоряжении бригады, работающей в два лица.
Работники вагонного хозяйства в то напряженное время нашли немало способов ускорения работы перевозочного конвейера. Широкое распространение получил безотцепочный ремонт вагонов. Довоенная технология, естественно, не могла удовлетворять требованиям срочных, в особенности воинских, перевозок. Ведь на отцепку от проходящих составов неисправных вагонов, их отправку в депо и ремонт уходили многие часы. Порой приходилось производить перегрузку, чтобы освободить вагоны. Это приводило к значительным потерям времени. Тогда и родился почин – вынести часть деповского оборудования на станционные междупутья и ремонтировать подвижной состав, не расформировывая поезда.
Уже в зиму 1941/42 года безотцепочный ремонт вагонов производился не только в прифронтовой полосе, но и в глубоком тылу. Работали при морозах, буранах. Прямо на станционных путях меняли сцепки, тормозные приборы, на многих станциях – даже «больные» колесные пары выкатывали из-под вагонов и заменяли исправными.
Во многих вагонных депо не хватало производственных площадей, люди грудились под открытым небом.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88