водолей.ру москва
уничтожили и вывели из строя 4538 танков и бронемашин; сбили и уничтожили на аэродромах более 1100 самолетов; взорвали и сожгли более 2900 крупных складов и материально-технических баз противника; уничтожили более 2500 орудий разных калибров; вывели из строя свыше 13 тысяч километров линии проволочной связи; сожгли несколько сотен тысяч тонн жидкого топлива. Захваченные партизанами трофеи – стрелковое оружие, боеприпасы, снаряжение, продовольствие и другое военно-техническое имущество – не поддаются учету.
После освобождения советской земли от немецко-фашистских захватчиков значительная часть партизан и подпольщиков влилась в соединения регулярных войск Красной Армии. Железнодорожники занялись восстановлением хозяйства, налаживанием работы транспорта. Наряду с этим немало партизан и подпольщиков, среди них железнодорожники, продолжали борьбу за освобождение народов Европы от фашистских поработителей. «Битва на рельсах» продолжалась до полной Победы. Советские партизаны пускали под откосы вражеские эшелоны под Варшавой, Прагой, Триестом.
Великая сила партизанского движения состояла в его неразрывной связи с народом, в том, что им руководила Коммунистическая партия, сумевшая вовлечь в борьбу широкие слои населения. В партизанском движении особенно ярко проявился советский патриотизм, дружба народов, преданность советских людей социалистическому строю, подлинно народный характер борьбы против немецко-фашистских захватчиков.
Исключительное мужество советских партизан, их преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, боевой опыт, приобретенный в битвах с захватчиками, снискали глубокое уважение антифашистов во многих странах, способствовали широкому развертыванию там освободительного движения.
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
С ЯНВАРЯ ПО АПРЕЛЬ 1945-ГО
К началу I945 года Красная Армия изгнала немецко-фашистских захватчиков из пределов СССР, кроме небольшой части Латвии, нанесла сокрушительные поражения главным стратегическим группировкам противника, вступила в пределы Восточной Пруссии, освободила от гитлеровцев Румынию, Болгарию, часть Польши, Чехословакии, Венгрии, ряд районов Югославии, Норвегии.
Советские Вооруженные Силы добились значительного превосходства над врагом. Но противник продолжал ожесточенно сопротивляться. Предстояло завершить освобождение стран Восточной и Юго-Восточной Европы, окончательно разгромить гитлеровскую армию и совместно с союзниками принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции.
3 январе 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат протяжением 200 километров, в нем участвовали польские, чехословацкие, румынские и болгарские соединения и объединения. В ходе фоведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилсзской, Восточно-Померанской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Противник понес большие потери, отброшен от Вислы на Одер и Нейсе. Наши воиска вышли в предгорья Судет, в Западных Карпатах продвинулись на 150–270 километров, заняли выгодные позиции для нанесения завершающего удара по фашистским группировкам.
Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении.
На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР. США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, поддержания мира и безопасности в послевоенный период.
В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны.
Чтобы успешно выполнить эти задачи, надо было учитывать следующие особенности и условия работы транспорта:
во-первых, то, что линия фронта значительно удалилась от важнейших районов производства военной техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и дальность транспортировки воинских грузов намного возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3–3,5 тысячи километров, то в 1945 году – 5 тысяч километров. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 году необходимо было больше вагонов на 43 процента и паровозов – на 28 процентов;
во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей страны требовало четкой организации перевозок не только на железных дорогах СССР, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя пути отечественной колеи шириной 1524 миллиметра, западноевропейской колеи 1435 миллиметров и подвижной состав этой колеи;
в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной Армии, чтобы своевременно доставлять фронту военную технику, боеприпасы, горючее, продовольствие:
в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае нельзя было ослаблять, а наоборот, всемерно улучшать работу железных дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, выполнявших значительную часть перевозок для нужд оборонной промышленности, быстро наращивать перевозки грузов для восстановления народного хозяйства в освобожденных районах.
К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. При росте эксплуатационной длины сети против довоенной на 4,4 тысячи километра наличный парк вагонов уменьшился на 16 процентов и локомотивов – примерно на 10 процентов. При этом изношенность подвижного состава намного увеличилась. Пропускная способность железнодорожных линий на освобожденных территориях из-за неполного восстановления была еще крайне ограничена, доля двух– и многопутных линий в эксплуатационной длине железных дорог сократилась с 28,5 до 20,2 процента. Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.
Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.
Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.
И. В. Ковалев – начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант
Следовало при этом преодолеть и возникшие трудности вследствие недостаточной подготовки ряда железных дорог и предприятий к зиме. Серьезные сбои в движении поездов произошли уже в начале зимы на Томской, Свердловской, Карагандинской и Южно-Уральской дорогах. В декабре 1944 года общая погрузка на сети железных дорог уменьшилась. На шахтах осталось невывезенным большое количество угля, в котором остро нуждались электростанции, металлургические и коксохимические заводы. Скопилась готовая продукция на промышленных предприятиях.
Поезд с танками отправляется в район военных действий
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).
В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов.
Железнодорожники прилагали все усилия, чтобы преодолеть имеющиеся трудности. Командный состав, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта проводили большую массово-политическую работу в трудовых коллективах, все внимание было нацещено на выполнение и перевыполнение производственных заданий.
Государственный Комитет Обороны своим постановлением объявил шесть дней декабря и три дня января днями усиленной погрузки угля. В этот период на ряде железных дорог запрещалось что-либо грузить, кроме угля, крепежного леса, металлургического сырья и воинских грузов.
По указанию ЦК ВКП(б) и ГКО местные партийные и советские органы развернули борьбу за сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, оказывали помощь в очистке путей от снега, ремонте подвижного состава.
В соответствии с решениями ЦК КП(б) Украины и правительства Украинской ССР на машиностроительных заводах Украины организовали ремонт паровозов и вагонов. Московский областной и городской комитеты партии проводили большую работу по организации ремонта вагонов на предприятиях столицы и промышленных центров области. По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.
В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.
Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.
При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза. Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.
Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда – Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин – Макушино, Шаля – Алапаевск и Свердловск – Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.
Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.
С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.
Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние – неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
После освобождения советской земли от немецко-фашистских захватчиков значительная часть партизан и подпольщиков влилась в соединения регулярных войск Красной Армии. Железнодорожники занялись восстановлением хозяйства, налаживанием работы транспорта. Наряду с этим немало партизан и подпольщиков, среди них железнодорожники, продолжали борьбу за освобождение народов Европы от фашистских поработителей. «Битва на рельсах» продолжалась до полной Победы. Советские партизаны пускали под откосы вражеские эшелоны под Варшавой, Прагой, Триестом.
Великая сила партизанского движения состояла в его неразрывной связи с народом, в том, что им руководила Коммунистическая партия, сумевшая вовлечь в борьбу широкие слои населения. В партизанском движении особенно ярко проявился советский патриотизм, дружба народов, преданность советских людей социалистическому строю, подлинно народный характер борьбы против немецко-фашистских захватчиков.
Исключительное мужество советских партизан, их преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, боевой опыт, приобретенный в битвах с захватчиками, снискали глубокое уважение антифашистов во многих странах, способствовали широкому развертыванию там освободительного движения.
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
С ЯНВАРЯ ПО АПРЕЛЬ 1945-ГО
К началу I945 года Красная Армия изгнала немецко-фашистских захватчиков из пределов СССР, кроме небольшой части Латвии, нанесла сокрушительные поражения главным стратегическим группировкам противника, вступила в пределы Восточной Пруссии, освободила от гитлеровцев Румынию, Болгарию, часть Польши, Чехословакии, Венгрии, ряд районов Югославии, Норвегии.
Советские Вооруженные Силы добились значительного превосходства над врагом. Но противник продолжал ожесточенно сопротивляться. Предстояло завершить освобождение стран Восточной и Юго-Восточной Европы, окончательно разгромить гитлеровскую армию и совместно с союзниками принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции.
3 январе 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат протяжением 200 километров, в нем участвовали польские, чехословацкие, румынские и болгарские соединения и объединения. В ходе фоведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилсзской, Восточно-Померанской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Противник понес большие потери, отброшен от Вислы на Одер и Нейсе. Наши воиска вышли в предгорья Судет, в Западных Карпатах продвинулись на 150–270 километров, заняли выгодные позиции для нанесения завершающего удара по фашистским группировкам.
Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении.
На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР. США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, поддержания мира и безопасности в послевоенный период.
В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны.
Чтобы успешно выполнить эти задачи, надо было учитывать следующие особенности и условия работы транспорта:
во-первых, то, что линия фронта значительно удалилась от важнейших районов производства военной техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и дальность транспортировки воинских грузов намного возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3–3,5 тысячи километров, то в 1945 году – 5 тысяч километров. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 году необходимо было больше вагонов на 43 процента и паровозов – на 28 процентов;
во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей страны требовало четкой организации перевозок не только на железных дорогах СССР, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя пути отечественной колеи шириной 1524 миллиметра, западноевропейской колеи 1435 миллиметров и подвижной состав этой колеи;
в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной Армии, чтобы своевременно доставлять фронту военную технику, боеприпасы, горючее, продовольствие:
в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае нельзя было ослаблять, а наоборот, всемерно улучшать работу железных дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, выполнявших значительную часть перевозок для нужд оборонной промышленности, быстро наращивать перевозки грузов для восстановления народного хозяйства в освобожденных районах.
К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. При росте эксплуатационной длины сети против довоенной на 4,4 тысячи километра наличный парк вагонов уменьшился на 16 процентов и локомотивов – примерно на 10 процентов. При этом изношенность подвижного состава намного увеличилась. Пропускная способность железнодорожных линий на освобожденных территориях из-за неполного восстановления была еще крайне ограничена, доля двух– и многопутных линий в эксплуатационной длине железных дорог сократилась с 28,5 до 20,2 процента. Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.
Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.
Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.
И. В. Ковалев – начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант
Следовало при этом преодолеть и возникшие трудности вследствие недостаточной подготовки ряда железных дорог и предприятий к зиме. Серьезные сбои в движении поездов произошли уже в начале зимы на Томской, Свердловской, Карагандинской и Южно-Уральской дорогах. В декабре 1944 года общая погрузка на сети железных дорог уменьшилась. На шахтах осталось невывезенным большое количество угля, в котором остро нуждались электростанции, металлургические и коксохимические заводы. Скопилась готовая продукция на промышленных предприятиях.
Поезд с танками отправляется в район военных действий
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).
В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов.
Железнодорожники прилагали все усилия, чтобы преодолеть имеющиеся трудности. Командный состав, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта проводили большую массово-политическую работу в трудовых коллективах, все внимание было нацещено на выполнение и перевыполнение производственных заданий.
Государственный Комитет Обороны своим постановлением объявил шесть дней декабря и три дня января днями усиленной погрузки угля. В этот период на ряде железных дорог запрещалось что-либо грузить, кроме угля, крепежного леса, металлургического сырья и воинских грузов.
По указанию ЦК ВКП(б) и ГКО местные партийные и советские органы развернули борьбу за сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, оказывали помощь в очистке путей от снега, ремонте подвижного состава.
В соответствии с решениями ЦК КП(б) Украины и правительства Украинской ССР на машиностроительных заводах Украины организовали ремонт паровозов и вагонов. Московский областной и городской комитеты партии проводили большую работу по организации ремонта вагонов на предприятиях столицы и промышленных центров области. По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.
В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.
Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.
При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза. Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.
Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда – Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин – Макушино, Шаля – Алапаевск и Свердловск – Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.
Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.
С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.
Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние – неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88