Многие железнодорожники получили медали за оборону Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Севастополя, Одессы, Кавказа, Заполярья и другие. После окончания войны медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов» были награждены 994 917 железнодорожников. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железнодорожнику» награждены 28 259 человек.

ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ
ДОРОГОЙ МИРА И СОЗИДАНИЯ
В ПЕРВОЙ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
Кончилась Великая Отечественная война – самая тяжелая из всех войн, какие когда-либо знала история. Во время войны погибло свыше 20 миллионов советских людей. СССР потерял почти треть национального богатства, а общий материальный ущерб составил около 2569 миллиардов рублей (в довоенных ценах), включая 679 миллиардов – стоимость расхищенных и уничтоженных врагом материальных ценностей. Гитлеровские орды разрушили и сожгли 1710 городов, более 70 тысяч поселков, сел и деревень, полностью или частично уничтожили около 32 тысяч промышленных предприятий, разорили и разграбили 98 тысяч колхозов, 1876 совхозов и 2890 машинно-факторных станций.
Огромный ущерб был нанесен железнодорожному транспорту. Враг разрушил 65 тысяч километров нуги, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов. В районах временной оккупации фашисты уничтожили почти весь жилой фонд.
Коммунистическая партия разработала послевоенную долгосрочную экономическую политику, направленную на укрепление материально-технической базы социализма.
Состоявшаяся в марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР второго созыва утвердила четвертый пятилетний план восстановления и дальнейшего развития страны на 1946–1950 годы. С огромной энергией взялся советский народ за выполнение первой послевоенной пятилетки. Основная хозяйственно-политическая задача заключалась в том, чтобы не только восстановить пострадавшие районы страны и достичь довоенного уровня народного хозяйства, но и превзойти его.

Разрушенный вокзал в Сталинграде
В качестве первоочередной задачи план предусматривал восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно было развивать народное хозяйство страны. При этом с самого начала имелось в виду сочетать капитальное восстановление с технической реконструкцией железных дорог. Когда гремели бои, приходилось на ходу, как говорят, на живую нитку, восстанавливать разрушенные врагом линии и мосты, только бы шли поезда к фронту. Теперь же предстояло делать все прочно, капитально и в то же время удовлетворять растущие нужды народного хозяйства. И как в грозные дни войны следила страна по сводкам с фронтов за победным движением наших войск, так теперь, в дни мирного строительства, радостно внимали советские люди каждому сообщению о достигнутом успехе.

Новый вокзал в Сталинграде (Волгограде)
На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 миллиарда рублей, что составляло 16 процентов всех капитальных вложений в народное хозяйство. Необходимо было капитально восстановить и превысить довоенный уровень пропускной способности железных дорог на направлениях Донбасс – Кривой Рог, Донбасс – Поволжье, Москва – Ленинград, Москва – Киев – Львов, Москва – Смоленск – Минск – Калининград и других.
Предусматривалось существенно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог Урала. Сибири. Средней Азии. Дальнего Востока для обеспечения перевозок топлива, сырья и других грузов в этих быстроразвивающихся районах страны. Важная роль отводилась строительству вторых путей.
Восстановление транспорта в сжатые сроки требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Ведь следовало выполнить объем работ почти в два раза больший, чем за первую и вторую пятилетки вместе взятые.
Строительные организации железнодорожного транспорта широко использовали опыт скоростного строительства, накопленный за годы довоенных пятилеток и Великой Отечественной войны. Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. Строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. В 1950 году по сравнению с 1940 годом промышленность поставила транспорту экскаваторов в 13 раз больше, бульдозеров – в 47 раз, скреперов – в 8,5 раза, автосамосвалов – в 12 раз, грейдеров – в 7 раз.
При строительстве мостов внедрялись автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е. О. Патона, гидромеханический способ опускания кессонов. Пролетные строения мостов изготовлялись на заводах и затем доставлялись к местам производства работ. Новые капитальные мосты были построены через Днепр, Дон, Северский Донец, Буг, Волхов, Березину, Днестр и другие реки. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения.
Ускоренными темпами сооружались вокзалы. За пятилетие их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе крупные вокзалы в Риге, Орле, Кишиневе, Севастополе, Полтаве, Новороссийске, Житомире, Кременчуге. Новые вокзалы отличались от старых большими удобствами для пассажиров, становились украшением городов.
Прошло всего два-три года, и неузнаваемы стали места, где еще недавно бушевал ураган войны, места, которые в неистовой злобе враг подверг чудовищному, варварскому разрушению. Исчезли последние землянки, отстраивались поднятые из пепелищ города и села. 1900 предприятий восстановил и построил наш народ только за первые два года пятилетки. А еще через два года число крупных предприятий, введенных в эксплуатацию, достигло 5200. Около двух с половиной лет потребовалось Советскому Союзу для достижения довоенного уровня промышленного производства.
В 1947 году была отменена карточная система, введена открытая торговля продуктами питания и товарами широкого потребления, укреплено денежное обращение, поднята покупательная способность советского рубля. И как следствие всего этого, реальная заработная плата рабочих и служащих в начале 1948 года повысилась в среднем на 51 процент.
Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило уже в 1948 году в основном завершить на технически более высоком уровне капитальное восстановление железных дорог в Донбассе, Кривбассе, на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом.
В четвертой пятилетке продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Введен ряд участков крупнейшей Южно-Сибирской магистрали. Важное значение имела сооружаемая линия Моинты – Чу, создавшая прямой выход из центральных районов Казахстана в Среднюю Азию. Ввод в эксплуатацию линии Джамбул – Каратау позволил освоить местные месторождения фосфоритов и освободить железнодорожный транспорт от дальних перевозок фосфорных удобрений с Кольского полуострова и Урала в Среднюю Азию. Всего за 1946–1950 годы построили 2314 километров линий.
Наряду со строительством новых железных дорог уложено 5425 километров вторых путей, реконструированы станции и узлы – Свердловский, Челябинский, Нижнетагильский и ряд других крупных узлов.
Верные своим замечательным традициям железнодорожники работали творчески, являлись инициаторами ценных починов. Один из них – тимашевское движение, получившее свое название по имени коллектива депо Тимашевская Северо-Кавказской дороги. Работники этого депо взялись собственными силами возрождать поврежденные паровозы. Делали это в депо, которое сильно пострадало во время войны. Часть оборудования вывезли оккупанты, не было ни котельной, ни цеха подъемочного ремонта. Не работала местная электростанция.
Объединив усилия коллективов депо, отделения и восстановительного поезда, тимашевцы поистине героическим трудом ремонтировали паровозы, которые, казалось, надо было отправлять в металлолом.
Примеру тимашевцев следовали многие другие коллективы транспорта. Со дна Черного моря эпроновскими водолазами был поднят и отремонтирован паровоз Э 685–17, который стал одним из лучших в депо. Этот локомотив пять лет пробыл под водой – с тех пор как в осенние дни 1941 года затонул плавучий док с паровозами, вывозимыми из депо Одесса. Многие сотни тысяч тонн грузов перевез паровоз, которому дали имя «Черномор».
Три года стоял у забора Свердловского депо электровоз ВЛ19–34. Воскресить его казалось невероятным. И все-таки ввели его в строй. Отлично водил этот локомотив тяжелые составы, а управляла им бригада замечательного машиниста Зиновия Ситникова, которая и вернула ему вторую жизнь.
Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объем ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.
На сети железных дорог широко развернулось социалистическое соревнование за успешное выполнение заданий четвертой пятилетки. В 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада коммуниста Маценко организовала ремонт паровозов по уплотненному графику, в результате чего намного сократилось время нахождения локомотивов в ремонте. Паровоз серии ФД, например, отремонтировали за 10 часов 15 минут вместо положенных по норме 108 часов. Коммунисты депо Москва-Сортировочная – токари П. И. Горин и И. Г. Якунин – за 5 месяцев выполнили двухлетнюю норму ремонтных работ. Десятки тысяч последователей появились у машинистов Н. А. Лунина и А. П. Папавина. Интересно отметить, что сам Папавин проработал на одном и том же паровозе без капитального ремонта 27 лет.
Особенно ценным было движение «пятисотников». Если в 1945 году среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении составлял 215 километров, то лучшие машинисты в содружестве с поездными диспетчерами, дежурными по станциям довели его до 500 и более километров.
В соревновании участвовали железнодорожники и других профессий. Оно стало массовым. Поездные диспетчеры и поездные бригады соревновались за обеспечение бесперебойного пропуска скоростных и тяжеловесных поездов. Ширилось соревнование за сокращение порожнего пробега вагонов, уменьшение простоя их на станциях и под грузовыми операциями. Работники, связанные с организацией пассажирских перевозок, улучшали обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.
Особенностью строительно-восстановительных работ было сочетание восстановления транспорта с его технической реконструкцией на основе достижений науки и техники.
Крупнейшие ученые – академики В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, С. П. Сыромятников, Т. С. Хачатуров – стояли во главе важных исследований по определению перспектив развития транспорта.
Укреплялась материально-техническая база железных дорог. Промышленность начала поставлять паровозы серии Л, типа 1-5-0, более экономичные, чем паровозы серии ФД. С 1947 года наладили серийный выпуск тепловоза ТЭ1, а с 1950 года – более мощного тепловоза серии ТЭ2. Всего за годы четвертой пятилетки железнодорожный транспорт получил 377 тепловозов.
Продолжалась электрификация транспорта. За годы четверти пятилетки был электрифицирован ряд участков на Урале, в районе Кривого Рога, в Закавказье, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Киевском, Рижском, Таллинском и Бакинском железнодорожных узлах. Вступил в строй действующих Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1947 году начался выпуск моторвагонных секций на Рижском электромашиностроительном заводе.
Улучшились характеристики вагонов, они строились в основном четырехосными с увеличенной грузоподъемностью и повышенной прочностью кузова, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Уже в 1950 году грузоподъемность вагонов по сравнению с 1940 годом возросла на 44 процента. В 1947 году был построен первый советский цельнометаллический пассажирский вагон.
В путь укладывали более тяжелые рельсы: сначала типа Р43 улучшенного профиля, а с 1949 года – типа Р50. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. Это позволило увеличить нагрузку от оси подвижного состава на рельсы, повысить скорость и безопасность движения.
Много внимания уделялось механизации путевых работ. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени – путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие.
Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки – кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.
Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 года системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.
Механизировались погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Количество грузоподъемных кранов за годы пятилетки возросло в 2,7 раза.
Для удовлетворения возросших потребностей железных дорог в капитальном ремонте локомотивов и вагонов, запасных частях были ускорены темпы восстановления и технического перевооружения заводов МГТС, совершенствовалась технология на основе внедрения поточного метода производства и передового опыта, накопленного во время войны.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88