Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам.

А. В. Добряков – начальник военных сообщений ряда фронтов, Главком войск Дальнего Востока (1941–1946), заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1946–1959), генерал-лейтенант
Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы на Дальний Восток. Уполномоченным ЦУПВОСО на железных дорогах Дальнего Востока на правах заместителя начальника ЦУПВОСО был генерал-лейтенант технических войск А. В. Добряков.
Очень важно было скрытно провести массовые воинские перевозки. Поэтому крайне ограничили количество людей, допущенных к разработке связанных с ними документов. Станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались. Передача сводок о движении поездов строго контролировалась. Телефонные переговоры по этим вопросам запрещались. На приграничных участках Дальнего Востока группы воинских эшелонов пропускались в темное время. На Приморской дороге ночью производилась и разгрузка. Ряд эшелонов пропускали через узловые станции сходу.
В апреле-мае 1945 сода на Дальний Восток начали перебрасывать войска и штабы. 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я – из района Инстербург – Кенигсберг. 53-я и 6-я гвардейская танковая армия из-под Праги – в Забайкалье.
На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с дальневосточным театром. В период с мая по август 1945 года с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье доставили 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. В общей сложности в мае – июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск
Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, в июле – 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности – заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов.
Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-м, 2-м Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы.
Много творческой инициативы проявили железнодорожники в период подготовки и проведения операций на Дальнем Востоке.
Особого внимания заслуживает почин машиниста паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги И. Т. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод ухода за локомотивом, вобравший в себя, как в фокусе, достижения лучших машинистов сети, выработал эффективные приемы вождения поездов.

И. Т. Соловьев – машинист паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Только на Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.
У И. Т. Соловьева было немало последователей на железных дорогах Урала, Сибири и других магистралях.
Для облегчения работы перегруженного участка Карымская – Борзя – Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и моторизованные соединения разгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом.
Два раза в сутки – по состоянию на 6 и 18 часов – местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов – до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения.
В первых числах августа начальники управлений военно-восстановительных работ получили от командующих фронтов задания: разработать и представить на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Железнодорожным войскам фронтов были определены главные направления для восстановления и налаживания движения поездов. На Забайкальском фронте для УВВР-14 такими направлениями были: Маньчжурия – Цицикар и Чанчунь – Мукден, на 1-м Дальневосточном фронте для УВВР-8 – Пограничная – Мукден – Харбин и на 2-м Дальневосточном для 25-й железнодорожной бригады – Сахалян – Байаньчжень – Харбин и Сахалян – Цицикар.
Наступление советских войск началось на рассвете 9 августа. Наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим пунктам сосредоточения войск противника, по крупным железнодорожным станциям и узлам связи в тылу японских войск и его военным объектам в Харбине, Чанчуне, Гирине. Авиация и флот нанесли удары по ряду портов. Наступление развивалось стремительно. За пять суток советские войска продвинулись на 400 километров.
В сложных условиях развивалось наступление армий. Еще 8 августа пошли сильные дожди. Разлились горные реки, наполнились водой суходолы. Грунтовые дороги стали непроезжими. Вышли из берегов и затопили обширные площади Амур и Уссури. На перегоне Архара-Татакан был поврежден мост и размыто земляное полотно, что вызвало перерыв в движении поездов. На многих участках из-за разжижения балласта пришлось ввести ограничения скорости. Часто нарушалась связь. Железнодорожники под проливным дождем вели восстановительные работы и организовали пропуск воинских эшелонов и транспортов. В районе станции Архара этими работами руководил заместитель начальника Дальневосточного округа железных дорог А. Д. Агабеков.
В Маньчжурии железнодорожники шли вслед за наступающими войсками и, невзирая на непогоду, немедленно начинали восстанавливать пути, нередко под обстрелом врага. Во время рекогносцировки участка японским солдатом-смертником, оставленным в тылу наших войск, был убит заместитель начальника службы паровозного хозяйства Приморской дороги В. С. Сопельняк. 15 августа на станции Хайлар японцы совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-полковник А. Г. Цаболов. По его команде группа заняла круговую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А. Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск. 16 августа на участке Маньчжурия – Цицикар отряд японцев численностью около ста солдат атаковал 2-ю роту 78-го путевого батальона. Командир роты капитан И. А. Веселое приказал занять оборону. Почти три часа длился бой. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, противник отступил.
Советским железнодорожникам и здесь, в Маньчжурии, не раз приходилось брать в руки оружие и вступать в бой с врагом. Вот как в те дни газета «Гудок» описывала действия одного из железнодорожных батальонов: «Четыре моста восстановил батальон на участке Пограничная – Харбин и на всех объектах пришлось вести бои. Рота капитана Третьякова была атакована с трех сторон. Японцы силой до батальона били с сопок, на одной из которых находился их дзот. Рота организовала круговую оборону. Бой шел всю ночь. А через час после боя рота уже восстанавливала мост. На следующую ночь японцы опять обстреляли восстановителей. Рота снова отбила нападение. Двое суток не спали воины-железнодорожники, но задание выполнили в срок».
Стремительные темпы наступления советских войск ошеломляли врага. Он не успевал производить на железных дорогах большие разрушения. Ему удалось лишь на некоторых участках разрушить мосты, линии связи и водоснабжение, взорвать некоторые тоннели. Главные и станционные пути разрушались в сравнительно небольших объемах. В ряде случаев японцы пытались применить шпалоразрушитель «каток». Но он был несовершенным и малоэффективным. Хорошим и крепким шпалам «Каток» не причинял особого вреда, оставлял лишь вмятины. Однако и при незначительных разрушениях на стальных коммуникациях Маньчжурии железнодорожники много трудились. Требовалось восстановить разрушенное, перешить путь на колею 1524 миллиметра, произвести колоссальные ремонтные работы. Японцы на маньчжурских дорогах не меняли гнилые шпалы. И на многих участках около половины шпал оказались негодными для пропуска наших поездов. Такое же положение и с рельсами. Они были сильно изношены и требовали замены. Только на направлении Маньчжурия – Харбин – Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Общая длина отремонтированных главных и станционных путей составила 1786 километров.
На Забайкальском фронте восстанавливать и перешивать колею начали 10 августа 1945 года части 4-й железнодорожной бригады. Путейцы восстановили 853-метровый мост через реку Нонни, 128-метровый мост через реку Тжамау-Гол и 253-метровый мост через реку Имин-Гол. Они выполнили и другие трудоемкие работы.
На коммуникациях 1-го Дальневосточного фронта действовала 3-я железнодорожная бригада генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева. Еще до начала боевых действий командование бригады готовило дерзкую операцию – захват тоннелей. Было известно, что на участке Гродеково – Пограничная три тоннеля японцы подготовили к взрыву. Необходимо было не допустить этого. В ночь с 8 на 9 августа, когда советские войска перешли в наступление, группы железнодорожников тоже отправились на боевое задание. Погода благоприятствовала смельчакам, хлынул ливень. Бойцы-железнодорожники пробрались к тоннелям, сняли часовых, блокировали караульное помещение японцев, перерезали линию связи и провода, ведущие к зарядам взрывчатки, организовали оборону. Утром извлекли более восьми тонн взрывчатки и около сорока мин.
Потом бойцы и офицеры этой бригады на линии Пограничная – Мукден – Харбин исправили и перешили 672 километра пути, восстановили 42 моста. В процессе перешивки колеи сменили около 240 тысяч шпал. Среднесуточный темп работ составил 29 километров, готового пути.
Личный состав восстановителей в районе действий 2-го Дальневосточного фронта также успешно решал поставленные перед ним задачи. В крупных центрах Маньчжурии советское командование высаживало авиадесанты, создавало специальные подвижные отряды, в которые включались и железнодорожники, для внезапного захвата железнодорожных узлов. Они организовывали перешивку пути на колею 1524 миллиметра до подхода восстановительных частей.
Вот один из примеров решительных и умелых действий бойцов-железнодорожников. Командир 25-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск С. А. Тарасюк выслал вперед для ведения технической разведки и мобилизации местного населения на восстановительные работы специальные подвижные отряды. Такой отряд послан был и на разведку и восстановление участка Сахалян – Цицикар. Техническое руководство работами обеспечивал заместитель командира 47-го батальона по технической части инженер-майор Н. Б. Соколов. В штабе наступающей вдоль магистрали стрелковой дивизии Соколов ознакомился с оперативной обстановкой и решил двигаться со своим отрядом в авангарде дивизии. На станцию Мэргень разведчики добрались на автомашинах. Здесь нашли исправный паровоз, подняли пары, сформировали состав. Автомашины поставили в металлические полувагоны, а сами разместились в пассажирском вагоне. На случай встречи с японцами впереди поезда пустили оснащенную ручным пулеметом мотодрезину. За пулемет сел капитан А. В. Рябов. На тендере установили противотанковое ружье, оборудовали огневые точки в пассажирском вагоне, и поезд отправился в путь. Навстречу ему выходили огромные толпы китайских граждан. Они выстраивались рядами вдоль насыпи и кричали: «Ура!». Путь был исправен, но страшно запущен. Разрушенными оказались лишь некоторые мосты и то частично, да крупные станции. Связь оставалась на всем участке целой. Это позволило с помощью переводчика выяснять обстановку на лежащих впереди станциях и просить местных железнодорожников собрать к прибытию поезда на восстановительные работы местное население. Просьбы разведчиков, как правило, исполнялись. К прибытию поезда на станциях ею уже ожидали местные железнодорожники и население. Соколов провел короткий митинг, рассказал об освободительной миссии Красной Армии, говорил, что на станции необходимо привести в порядок.
Около 200 километров прошел отряд впереди наступающих войск 2-го Дальневосточного фронта. Весь путь от Цицикара до Харбина был восстановлен и перешит местными железнодорожниками и населением. Первый поезд в Харбин пришел 28 августа. С ним прибыли начальник Дальневосточного округа железных дорог, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная шезда».
С развертыванием военных действий на Дальнем Востоке возросли потребности фронтов. Большое поступление поездов с войсками и особенно со снабженческими грузами вызвало накопление на железных дорогах Дальнего Востока во второй половине августа свыше 17 тысяч неразгруженных вагонов с воинскими грузами. Прежде всего организовали быстрейшую выгрузку и возврат порожних вагонов. За короткий срок с этих дорог в западную часть сети перебросили 10 тысяч порожних вагонов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88