https://wodolei.ru/catalog/rakoviny/Sanita-Luxe/ 

 

К. Угрюмова и Д. А. Бунина «живую» блокировку с телефонными постами, расположенными через 3–4 километра. На каждом блокпосту установили столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зеленым и красным стеклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. Проходные сигналы открывали и закрывали дежурные постов. Первая смена пробыла на постах несколько суток под открытым небом, нередко под артиллерийским обстрелом и бомбежкой. Следующая смена дежурных у сигналов имела специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам.
Позднее, в конце мая, по проекту А. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова участок оборудовали двузначной автоблокировкой с установкой светофоров для двустороннего движения поездов.
Дорога победы работала со все возрастающей нагрузкой. В феврале по ней прошло 136 поездов – 69 в Ленинград и 67 в обратном направлении, в апреле – 291 (157 и 134), в мае – 549 259 и 290), в июне – 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда пошли днем. Первый из них вел машинист В. М. Елисеев. Вот как он рассказал об этом в книге «Октяорьская фронтовая»:
– Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали «добро» – двигайтесь дальше. А дальше – это на виду у фашистов.
Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видим – нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно – снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10–11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!
Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно – на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.
Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз все обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.
В дальнейшем дневные рейсы стали обычным делом. Обогащались боевым опытом, вырабатывали свою тактику вождения поездов локомотивные бригады, научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, они знали, что до 30-го километра доедут спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр.
Вражеские артиллеристы применяли против поездов коварные приемы. Завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчет был простой: с разгона – поезд шел под уклон – состав попадет под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах. Выход в этой ситуации только один – идти вперед, максимально проявляя бдительность. И машинисты вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом.
Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы ее разрушить, задержать движение поездов. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило: за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург – Поляны артиллеристы и летчики представляются к железному кресту.
Огнем противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горем 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.
Командование фронтом распорядилось перебросить тяжелую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился – фашистские орудия были подавлены.
А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более шести тысяч поездов. Из них 3105 – в Ленинград и 3076 – из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов. Продовольствия при этом доставлено 630 тысяч тонн, угля – 426 тысяч, дров–1,4 миллиона, торфа – 725 тысяч тонн. Значительно увеличились перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов. Это наряду с перевозками по сухопутно-водной трассе дало возможность снабдить наши войска всем необходимым для проведения наступательных операций.
В июне – августе советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.
Особая роль в осуществлении воинских и народнохозяйственных перевозок принадлежала северным участкам Кировской магистрали.
Враг предпринимал яростные попытки парализовать движение, но железнодорожники бесперебойно продвигали поезда. Только один Мурманский железнодорожный узел авиация противника бомбардировала 97 раз, сбросив на него сотни фугасных и десятки тысяч зажигательных бомб. Но коллектив станции под руководством С. Ф. Бурмистрова трудился самоотверженно, порой рискуя жизнью устранял последствия налетов. Работники узла делали все, чтобы своевременно перегружать с прибывающих кораблей грузы в вагоны и отправлять поезда по назначению, бесперебойно доставлять боеприпасы, продовольствие и горючее Северному военно-морскому флоту и Карельскому фронту.
Фашистские летчики гонялись буквально за каждым поездом, но поездные бригады проявляли мужество и смекалку. Нередко машинисты уводили составы в выемки, обманывали летчиков, маневрируя движением. При следовании с поездом по электрифицированному участку Кандалакша – Мурманск исключительное мужество проявил машинист С. Д. Кирюшкин. Когда вражеские самолеты обстреляли поезд, в электровозе ВЛ19–138 оказалось 30 пробоин от снарядов и пуль. В нескольких местах пробита кабина. Ранен машинист. Но истекающий кровью Кирюшкин довел поезд до Мурманска.
В битве за Ленинград важное место занимал Бологовский узел – узел, через который шли перевозки для снабжения четырех фронтов – Калининского, Северо-Западного, Волховского и Ленинградского. Учитывая это, авиация противника все больше активизировала свои действия. Ожесточенным бомбардировкам подвергался узел в марте 1943 года. В течение 10 дней вражеская авиация сбрасывала бомбы на вокзал, депо, станционные пути, служебные и жилые здания. От отбоя до новой воздушной тревоги по Злинской линии удавалось пропускать один-два поезда. Днем успевали восстанавливать некоторую часть путей, предназначенных для сортировки вагонов.
На восстановлении работало до 1000 человек ежедневно.
Немало подвигов в этот период совершили бологовские железнодорожники, спасая грузы и вагоны, формируя и отправляя поезда к фронту. Мужественно трудились заместитель начальника станции И. И. Ширалев, дежурные по станции К. В. Галузина и Д. Н. Симагин, маневровый диспетчер Ф. М. Сытов, составители поездов М. Г. Иванов, А. М. Хазов, стрелочник Д. Ф. Богатырев.
«Правда» о тех днях писала в передовой статье, что такие командиры, как заместитель начальника Бологовского отделения движения Октябрьской железной дороги И. И. Родионов, умело продвигают воинские эшелоны, не покидая своих постов даже тогда, когда вражеские бомбы попадали в станционные здания.

И. Д. Соснов – начальник Управления строительно-восстановительных работ – заместитель начальника Калининской железной дороги (1942–1945), заместитель и первый заместитель министра транспортного строительства (1958–1975), министр транспортного строительства (1975–1985), Герой Социалистического Труда
После освобождения Калининской железной дороги по ее линиям сразу же пошел большой поток воинских эшелонов и поездов с грузами для восстановления разрушенного врагом хозяйства. Управление дороги (начальник дороги Г. И. Перцев) и органы военных сообщений (начальник передвижения войск П. П. Будилов) наладили организацию движения и контроль за пропуском поездов по участкам.
Во всех службах развернулась активная работа по возобновлению деятельности линейных подразделений.

И. В. Маньковский – начальник службы сигнализации и связи Калининской железной дороги, Герой Социалистического Труда
Управление строительно-восстановительных работ дороги (начальник управления И. Д. Соснов) по утвержденному НКПС плану восстанавливало железнодорожные объекты.
В условиях продолжающихся бомбардировок узлов и станций железнодорожники днем и ночью продвигали поезда для питания фронтов, сосредоточения и развертывания войск при подготовке к новой крупной наступательной операции.
Руководители служб дороги выезжали на места для оказания практической помощи в организации работы нередко в сложных условиях.
На станции Медведеве постоянно находился начальник службы сигнализации и связи Калининской дороги И. В. Маньковский. В самые опасные часы он не покидал своего поста, обеспечивая бесперебойную работу устройств связи. Здесь, на станции, он погиб смертью героя. И. В. Маньковский удостоен звания Героя Социалистического Труда – посмертно.
Родина высоко оценила ратный и трудовой подвиг железнодорожников в период Ленинградской битвы. В канун 26-й годовщины Великого Октября звание Героя Социалистического Труда присвоено А. Н. Александровой, П. Н. Гарцуеву, В. М. Елисееву, И. Г. Зубкову, М. Г. Кардашу, М. И. Кушнеру, Н. А. Нариняну, И. П. Петрушкевичу, А. И. Рыкову, Б. К. Саламбекову, А. Б. Шаталову. Многие железнодорожники удостоены орденов и медалей Советского Союза.

Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы. Январь – февраль 1944 года
И ОПЯТЬ ПОМЧАЛАСЬ «КРАСНАЯ СТРЕЛА»
14 января 1944 года советские войска перешли в наступление под Ленинградом и Новгородом и в упорных боях нанесли тяжелое поражение немецко-фашистским войскам группы армий «Север». К концу февраля наши войска продвинулись на 220–280 километров, освободили от врага всю Ленинградскую и часть Калининской областей. В ознаменование окончательного снятия блокады 27 января в Ленинграде был дан салют.
Отступая, гитлеровские войска разрушали железные дороги. Взрывали и уничтожали мосты, верхнее строение пути, линии связи, устройства водоснабжения, паровозного и других хозяйств. Часть оборудования вывезли. На станции Красное Село враг затопил пути, взорвав подпорную стену у озера. От взрывов бомб, заложенных в земляное полотно, образовывались громадные бреши, достигавшие 300 метров. Многие участки пути и другие железнодорожные объекты были заминированы. Только на линии от платформы Дачное до станции Лигово саперы извлекли и обезвредили на каждом километре до 1500 мин.

М. Г. Кардаш – главный кондуктор колонны паровозов особого резерва НКПС № 48, Герой Социалистического Труда
Начались огромные работы по восстановлению железных дорог в освобожденных районах.
Все дороги, подлежавшие восстановлению в первую очередь (800 километров), требовалось ввести в строй до 1 марта. Темп работ – 20 километров в сутки.
Для открытия движения поездов между Москвой и Ленинградом по главному направлению предстояло восстановить сильно разрушенный участок Поповка – Любань – Чудово – Дубцы. В конце второй декады января для решения поставленной задачи в Ленинград прибыли заместитель наркома путей сообщения Б. И. Левин и начальник Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенант В. А. Головко.
Восстановление пути, мостов, станционных устройств вели подразделения УВВР-2 и три батальона МПВО Ленинграда. Работы выполнялись высокими темпами, несмотря на сложные условия, тридцатиградусные морозы и сильную пургу. На участке Поповка – Дубцы извлекли из глубоких минных колодцев, шахт, тоннелей более 10 тысяч мин, сотни авиабомб и неразорвавшихся снарядов, взрывчатку. В короткие сроки восстановители возвели большой мост через реку Волхов у Чудово и средние мосты через реки Ровань, Тогоду и другие.
К Дню Красной Армии 23 февраля 1944 года все восстановительные работы на участке Колпино – Поповка – Дубцы были завершены.
Из города на Неве в сторону Москвы проследовал первый после снятия блокады грузовой поезд. В этот же день такой же поезд прибыл из столицы в Ленинград. А ленинградские и московские железнодорожники тем временем готовили в первый послеблокадный рейс экспресс «Красная стрела». Среди локомотивных бригад Москвы и Ленинграда развернулось соревнование за право вести первый после блокады поезд «Красная стрела». В депо Ленинград-Пассажирский-Московский в соревновании за получение этого почетного права победила бригада машиниста П. И. Волосюка.
20 марта на Московском вокзале в Ленинграде главный кондуктор М.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88


А-П

П-Я