https://wodolei.ru/catalog/vodonagrevateli/
Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко – минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика – скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко – орденами Славы III степени.
В ходе освобождения Правобережной Украины в январе – мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне – августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.
К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.
Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.
Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.
В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.
Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев – Великие Луки – Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель – Витебск и Невель – Полоцк Западной дороги.
3-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма – Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная – Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск – Витебск и Смоленск – Орша.
2-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль – Кричев – Могилев Западной дороги.
Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп – Гомель – Калинковичи, Бахмач – Гомель – Жлобин и Чернигов – Гомель Белорусской дороги.
Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.
Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.
Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.
Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.
При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90–100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15–20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.
Поезд с автомашинами следует на фронт
Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17–18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.
Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка – Кременчуг – Бахмач – Гомель – Жлобин – Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.
Н. И. Краснобаев – начальник белорусской железной дороги (1943–1948), Западного округа железных дорог (1949–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)
Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:
– Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.
А. Г. Черняков – начальник военных сообщений Центрального и 1-го Белорусского фронтов, генерал-лейтенант
Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти тдачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.
Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск – Витебск – Полоцк – Двинск (Даугавпилс) – Шяуляй и Полоцк – Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.
Подразделения восстановителей продолжали совершенствовать организацию работ. В УВВР-7, выполнявшем работы в районе 1-го Прибалтийского фронта, верхнее строение пути стали восстанавливать комплексными командами в три этапа. На первом этапе вели подготовительные работы: разминирование, ликвидацию воронок и брешей в земляном полотне, заготавливали недостающие материалы, подвоз или материалы на перегон. Второй этап включал основные работы на перегоне для обеспечения пропуска рабочих поездов со скоростью 10–15 километров в час. На третьем заключительном этапе производились сверление болтовых отверстий в рубках, установка накладок, сболчивание стыков и ремонт пути. После этого открывалось движение поездов со скоростью не ниже 30 километров в час. Темп восстановления пути при такой организации, которая несколько видоизменялась в зависимости от конкретных условий, намного возрос.
Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300–400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек–150.
Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.
Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.
В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.
Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.
При отступлении немецко-фашистские войска подвергли большим разрушениям железные дороги в районе боевых действий 3-го Белорусского фронта.
С учетом выявленных технической разведкой УВВР-4 объема и характера разрушений железнодорожных объектов, особенно крупных узлов, были разработаны планы восстановления и определена очередность работ. Благодаря умелой организации производства, применению прогрессивной технологии на железнодорожных направлениях Смоленск – Орша – Минск – Молодечно, Вильнюс – Каунас – Вирбалис, Орша – Витебск, Молодечно – Лида, Вильнюс – Лида и других за период с 25 июня по 15 сентября 1944 года ввели в строй 1559 километров главного пути, 741 километр второго главного пути, 757 километров станционных путей, свыше 150 мостов, в том числе 40 больших и средних общей длиной более 2500 метров. Выполнен значительный объем работ по восстановлению устройств связи и СЦБ, объектов водоснабжения и других сооружений.
Г. И. Котяш – заместитель начальника Западной железной дороги (1943–1944), начальник Западной, Минской и Белорусской железных дорог (1944–1969), Герой Социалистического Труда
На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
В ходе освобождения Правобережной Украины в январе – мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне – августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.
К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.
Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.
Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.
В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.
Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев – Великие Луки – Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель – Витебск и Невель – Полоцк Западной дороги.
3-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма – Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная – Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск – Витебск и Смоленск – Орша.
2-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль – Кричев – Могилев Западной дороги.
Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп – Гомель – Калинковичи, Бахмач – Гомель – Жлобин и Чернигов – Гомель Белорусской дороги.
Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.
Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.
Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.
Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.
Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.
При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90–100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15–20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.
Поезд с автомашинами следует на фронт
Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17–18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.
Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка – Кременчуг – Бахмач – Гомель – Жлобин – Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.
Н. И. Краснобаев – начальник белорусской железной дороги (1943–1948), Западного округа железных дорог (1949–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)
Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:
– Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.
А. Г. Черняков – начальник военных сообщений Центрального и 1-го Белорусского фронтов, генерал-лейтенант
Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти тдачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.
Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск – Витебск – Полоцк – Двинск (Даугавпилс) – Шяуляй и Полоцк – Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.
Подразделения восстановителей продолжали совершенствовать организацию работ. В УВВР-7, выполнявшем работы в районе 1-го Прибалтийского фронта, верхнее строение пути стали восстанавливать комплексными командами в три этапа. На первом этапе вели подготовительные работы: разминирование, ликвидацию воронок и брешей в земляном полотне, заготавливали недостающие материалы, подвоз или материалы на перегон. Второй этап включал основные работы на перегоне для обеспечения пропуска рабочих поездов со скоростью 10–15 километров в час. На третьем заключительном этапе производились сверление болтовых отверстий в рубках, установка накладок, сболчивание стыков и ремонт пути. После этого открывалось движение поездов со скоростью не ниже 30 километров в час. Темп восстановления пути при такой организации, которая несколько видоизменялась в зависимости от конкретных условий, намного возрос.
Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300–400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек–150.
Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.
Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.
В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.
Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.
При отступлении немецко-фашистские войска подвергли большим разрушениям железные дороги в районе боевых действий 3-го Белорусского фронта.
С учетом выявленных технической разведкой УВВР-4 объема и характера разрушений железнодорожных объектов, особенно крупных узлов, были разработаны планы восстановления и определена очередность работ. Благодаря умелой организации производства, применению прогрессивной технологии на железнодорожных направлениях Смоленск – Орша – Минск – Молодечно, Вильнюс – Каунас – Вирбалис, Орша – Витебск, Молодечно – Лида, Вильнюс – Лида и других за период с 25 июня по 15 сентября 1944 года ввели в строй 1559 километров главного пути, 741 километр второго главного пути, 757 километров станционных путей, свыше 150 мостов, в том числе 40 больших и средних общей длиной более 2500 метров. Выполнен значительный объем работ по восстановлению устройств связи и СЦБ, объектов водоснабжения и других сооружений.
Г. И. Котяш – заместитель начальника Западной железной дороги (1943–1944), начальник Западной, Минской и Белорусской железных дорог (1944–1969), Герой Социалистического Труда
На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88