Установка сантехники магазин Водолей ру 

 


Претворяя в жизнь планы, намеченные партией и правительством, реализуя принятые социалистические обязательства, коллективы строителей на год раньше установленного срока завершили укладку главного железнодорожного пути и открыли рабочее движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м километре уложено последнее «золотое» звено. Всего за 1974–1984 года построено 5000 километров главных и станционных путей.
Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером напряженного героического труда многих тысяч людей, школой коммунистического воспитания, гражданского и трудового становления молодежи.
В 1974 году вместе с делегатами XVII съезда ВЛКСМ на строительство магистрали отправились первые отряды комсомольцев. За 1974–1984 годы комсомол направил сюда 45 тысяч добровольцев, которые с честью продолжили славные традиции старшие поколений.
Работы по строительству Байкало-Амурской магистрали пришлось вести в исключительно тяжелых условиях: морозы до – 60°, вечная мерзлота, высокая заболоченность участков на большом протяжении, высокая сейсмичность. Магис граль пересекла много крупных рек: Лену, Киренгу, Верхнюю Ангару, Витим, Селемджу, Зею, Бурею, Амгунь, Амур.
В 1981 году на базе введенных в эксплуатацию участков магистрали организована Байкало-Амурская железная дорога и по ней начали осуществляться перевозки грузов и пассажиров.
Байкало-Амурская магистраль, названная стройкой века, войдет в историю как вечный символ всенародного подвига. Она уже работает на коммунизм, способствуя ускорению развития производи гельных сил Сибири и Дальнего Востока.
Но многое еще здесь потребуется сделать. Транспортным строителям и железнодорожникам БАМа надлежит завершить создание ремонтной базы, сооружение производственных и социально-бытовых объектов, подготовить все участки к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Новые задачи предстоит решить в связи со строительством в 1985–1995 годах железнодорожной линии, соединяющей Байкало-Амурскую магистраль с Якутском. Эта железнодорожная линия даст возможность обеспечить устойчивые транспортные связи Якутской АССР и возрастающие перевозки грузов для развития отраслей народного хозяйства данного региона, позволит более интенсивно использовать природные богатства Якутии.
В послевоенные годы сооружены важные железнодорожные линии в европейской части страны. Линия Печора – Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование крупной Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печоры с центральными районами страны.
С вводом в действие в начале 60-х годов железной дороги Суоярви – Юшкозеро появилась возможность вовлечения в эксплуатацию лесных массивов западных районов Карелии. В 1981 году вступила в строй линия Ледмозеро – Костомукша, которая дала выход продукции Костомукшского горно-обогатительного комбината на металлургические предприятия страны.
Проведенные строительные работы на линии Кизляр – Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.
Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская – Помошная.
В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую – Армавир, пошли по новому пути на 270 километров короче прежнего.
Ряд новых железных дорог был построен в связи с сооружением гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Среди них: линия Сызрань – Плотина Куйбышевской ГЭС – Кинель, облегчившая работу основного хода Куйбышев – Кинель: железнодорожный переход по плотине Волгоградской ГЭС, создавший прямой выход из Волгограда на Верхний Баскунчак и Астрахань; линия Пугачевск – Балаково – переход по плотине Саратовской ГЭС с выходом на Сенную и Агрыз – Плотина Камской ГЭС – Круглое Поле; линия Федоровка – Плотина Каховской ГЭС – Снигиревка, связавшая районы Донбасса с Херсонской, Николаевской и Одесской областями УССР и Молдавской ССР.
Строительство ГЭС на реках Сибири обусловило появление линий Красноярск – Дивногорск, Камышта – Саяно-Шушенская ГЭС, Хребтовая – Усть-Илимск.
Повышение роли морского транспорта в межрайонных и внешнеторговых связях вызвало необходимость сооружения железнодорожных линий к портам Ильичевск, Архангельск, Восточный, к паромным переправам через Керченский пролив, Баку – Красноводск, Ванино – Холмск, Ильичевск – Варна.
За послевоенный период построено большое количество тупиковых линий для промышленного строительства и освоения минеральных ресурсов. Особенно много таких линий сооружено на Востоке и Северо-Западе страны. Это линии Шушь – Кия-Шалтырь, Караганда – Карагайлы, Балхаш – Саяк, Навои – Учкудук, Севан – Зод (для освоения месторождения цветных руд), Сыня – Усинск (к нефтеносному району); Тавда – Усть-Аха, Ижма – Троицко-Печорск, Ивдель – Сергино, Архангельск – Лешуконское и другие лесовозные линии; Термез – Яван (для развития производительных сил южного Таджикистана): Арбузово – Михайловский Рудник (впоследствии продленная до Орла); Круглое Поле – Набережные Челны (город Брежнев).
Кроме крупных магистральных, а также тупиковых линий промышленного назначения, в послевоенные годы были построены соединительные и регулировочные, повышающие маневренность сети и сокращающие дальность перевозок грузов. В их числе Самарканд – Карши, Колосовка – Раздельная, Кинель – Звезда – Безенчук, Звезда – Пугачевск, Олонец – Лодейное Поле, Малиновое Озеро – Локоть, Мурапталово – Сакмарская, ряд обходов крупных железнодорожных узлов.
Общая эксплуатационная длина сети железных дорог страны на 1 января 1985 года составила 144,1 тысячи километров.
Значительное новое железнодорожное строительство предусматривается осуществлять и в дальнейшем.
Крупнейшей стройкой предстоящего периода должна явиться железнодорожная линия через Кавказский горный хребет – «Кавказская перевальная» протяженностью 180 километров. Она значительно сократит дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра и Поволжья в районы Закавказья.
Развитие сети железных дорог является важной народнохозяйственной задачей.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА
Успешное выполнение плана первой послевоенной пятилетки заложило прочный фундамент для дальнейшего подъема социалистической экономики. Планы развития народного хозяйства в пятой (1951–1955 годы) и последующих пятилетках предусматривали высокие темпы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Только в пятой пятилетке уровень промышленного производства возрос на 70 процентов, в чом числе чугуна на 76 процентов, стали на 62, угля на 43. нефти на 85 процентов. Опережающее развитие получали восточные районы страны. В связи с необходимостью ускоренного вовлечения в хозяйственный оборот богатых природных ресурсов Сибири, Средней Азии, Казахстана, Дальнего Востока ежегодные темпы роста производства здесь значительно превышали средние по стране. Особенно быстро развивалась в восточных районах топливно-сырьевая база.
Все это вызывало значительное увеличение обьема перевозок. На железных дорогах в конце 50-х годов и в 60-х годах требовалось обеспечивать ежегодный прирост погрузки более 100 миллионов тонн, а грузооборота – 90–100 миллиардов тонно-километров.
Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.
Партия и правительство уделяли большое внимание всемерному развитию технического прогресса на железнодорожном транспорте. Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Она сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, оснащением стальных магистралей современными типами вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.
Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил после того, как в феврале 1956 года ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог».
Генеральный план электрификации железных дорог был рассчитан на 15 лет и предусматривал перевод на электротягу около 40 тысяч километров важнейших грузонапряженных направлений, магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков в крупных промышленных центрах. Значительная часть линий переводилась на тепловозную тягу.
В шестой пятилетке (1956–1960 годы) было электрифицировано 8437 километров железных дорог, что в 3,7 раза превышало протяженность линий, переведенных на электрическую тягу в предыдущем пятилетии. К началу 1958 года Советский Союз прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу.
Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке электровозов в 3 раза и тепловозов в 12 раз больше, чем за предыдущие пять лет.
Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5 процента.
Паровозная тяга уже в начале 60-х годов перестала играть основную роль в выполнении перевозок. К 1965 году паровозами осваивалось лишь 15,5 процента, а в 1970 году – 3,5 процента грузооборота железнодорожного транспорта. Сыграв важную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в трудные для страны периоды гражданской и Великой Отечественной войн, паровоз уступил свое место новым локомотивам. В августе 1956 года Коломенский завод выпустил последний паровоз. Закончил их постройку и Луганский паровозостроительный завод.
Сегодня технический облик железных дорог в решающей мере определяют электрические сверхмагистрали. Магистрали, крупнейшие по масштабам и возможностям, самые современные и перспективные. Такое определение впервые появилось в плане ГОЭЛРО. В нем были названы районы и центры, которые «должны быть прежде всего связаны между собой электролиниями сверхмагистрального типа». Тогда это было воплощенное в план гениальное ленинское предвидение. Теперь эти магистрали – живая реальность. Они протянулись на многие тысячи километров с запада на восток и с севера на юг, связывают крупнейшие экономические районы страны, служат надежной транспортной связью нашего государства с рядом зарубежных стран. На электрическую тягу переведены все крупные железнодорожные узлы с большими объемами пригородных пассажирских перевозок. Общая протяженность электрифицированных линий на 1 января 1985 года достигла 47,9 тысячи километров, а их доля в эксплуатационной длине сети железных дорог составила 32,6 процента. Ими выполняется около 60 процентов всего грузооборота железнодорожного транспорта.
Даже такой маститый писатель-фантаст, как Герберт Уэллс, посетивший нашу страну в 1920 году, не поверил в дерзновенный ленинский план электрификации, скептически воспринял его. «…Осуществление таких проектов в России, – писал он, – можно представить себе только с помощью сверхфантазии. В какое бы волшебное зеркало я ни глядел, я не могу увидеть эту Россию будущего…». По поводу его высказываний французский писатель-коммунист Анри Барбюс заметил: «Как жаль, что он не может навсегда вымарать из своих произведений эту границу. За нее теперь так сурово разделывается с ним в СССР каждый школьник».
Эффективность электрификации значительно повысила применение однофазного переменного тока промышленной частоты напряжением 25 киловольт. Эта система электротяги дает возможность резко снизить расход цветного металла, гораздо реже располагать тяговые подстанции. Протяженность линий, электрифицированных на переменном токе, составляет 21 тысячу километров. Новые линии электрифицируют, как правило, на переменном токе. Электровозы переменного тока ВЛ80 различных модификаций являются самыми мощными из отечественных локомотивов. Проходит тягово-динамические испытания 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 10 тысяч киловатт.
На дороги поступает новая техника, создаваемая Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами совместно с институтами и другими заводами Министерства электротехнической промышленности. Широко используются электровозы с реостатным и рекуперативным торможением. На гяговых подстанциях применяется автоматическое регулирование уровня напряжения. На смену ртутным выпрямителям пришли полупроводниковые преобразователи. Около 80 процентов протяженности электрифицированных дорог оснащено средствами телеуправления, позволившими повысить надежность работы и снизить эксплуатационные расходы. На базе телеуправления создается система автоматического управления устройствами электроснабжения.
На особо грузонапряженных линиях постоянного тока эксплуатируется электровоз ВЛ11, позволяющий при одиночной тяге водить поезда весом до 10 тысяч тонн. Испытывается 12-осный электровоз постоянного тока ВЛ15 мощностью 9 тысяч киловатт.
Многое сделано для развития и совершенствования электропоездов пригородного движения. Больше 15 модификаций создали за 35 лет коллективы рижских вагоностроительного и электротехнического заводов. В августе 1983 года заводы приступили к серийному производству нового электропоезда на переменном токе. Для скоростного пассажирского движения построен электропоезд ЭР200, развивающий скорость до 200 километров в час.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88


А-П

П-Я