Только осенью 1941 года фашистам удалось захватить южный участок. Но поезда из Заполярья в центр страны продолжали идти. Один из участков пути Кировской дороги был электрифицирован и многие специалисты высказывали тревогу: как он будет работать во время воздушных налетов, не парализуют ли движение повреждения электростанций, тяговых подстанций и контактной сети? Железнодорожники надежно защитили зенитными орудиями и пулеметами электростанции и тяговые подстанции, а контактную сеть благодаря самоотверженным действиям электрификаторов обычно восстанавливали раньше, чем путь. Несмотря на массированные атаки вражеской авиации, пропуск поездов не прекращался. Быстро и четко была организована эвакуация населения и предприятий Мурманской области и Карелии. В глубокий тыл отправлено оборудование комбинатов «Североникель» и «Апатит», Кандалакшского алюминиевого завода, Кондопожского и Сегежского бумажных комбинатов, многих предприятий лесообрабатывающей промышленности. Умело организовали работу многотысячного коллектива Кировской магистрали в эти очень трудные дни начальник дороги П. Н. Гарцуев, заместители начальника дороги Д. Н. Кузнецов и В. М. Виролайнен, начальник военно-эксплуатационного отделения Б. Я. Карасиков. Поистине героически действовали многие рядовые железнодорожники. Всемерную помощь транспортникам оказывал уполномоченный Государственного Комитета Обороны Иван Дмитриевич Папанин.
Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда.
Враг захватил Псков и вышел к Луге. Город на Неве стал прифронтовым. И Государственный Комитет Обороны 11 июля принимает решение развернуть массовую эвакуацию. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов, и одновременно подавать ежедневно сотни вагонов для отправки жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать возможно более дальние маршруты. Чтобы как-то пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли в одну сторону от Ленинграда к Волховстрою.
К концу августа из города отправили более 280 эшелонов, вывеезли свыше 90 крупных предприятий, эвакуировали более 770 тысяч человек.
В тыл была отправлена значительная часть оснащения знаменитых Кировского и Ижорского заводов. Но сами предприятия продолжали выпускать грозное оружие для фронта. Впоследствии, когда город был уже блокирован, часть оборудования этих заводов пришлось вывозить на судах по Ладоге.
При самой активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа.
Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и отправили в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Самая трудная, самая ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации, – вывезти из осажденного города возможно больше людей, в первую очередь детей, стариков. Вот выдержки из воспоминаний А. И. Августынюка, в те огненные годы заместителя начальника Ленинград-Финляндского отделения.
… Разбитый бомбой навес главной платформы Финляндского вокзала торчит над тысячами людей, сгрудившимися в ожидании поезда. Всюду узлы, вещи эвакуируемых. Трамвай не ходил, и люди пешком шли сюда через весь город, на детских саночках везли багаж и ослабевших от голода близких.
Посадкой руководили начальник станции Николай Петрович Солдатов и его заместитель Петр Алексеевич Федоров. Работники дежурной смены чем могли помогали людям: едва держась от недоедания, они перетаскивали узлы, подсаживали больных.
В один из дней во время посадки начался обстрел. Надо соединить два состава, но в этот момент осколок сразил составителя. На его место кинулся Федоров. «Скорее, скорее сцепить вагоны!» Новый разрыв снаряда отбросил Федорова в сторону. Жгучая боль пронзила тело: правая рука оказалась зажатой между буферами. «Как же состав? Сцепить некому!»– промелькнуло в голове. Напрягая последние силы, превозмогая страшную боль, Федоров левой рукой накинул стяжку на крюк и уже без чувств повис между вагонами на буферах.
Очнулся он на платформе и сразу же спросил у окружающих его железнодорожников:
– Ушел поезд?..
Большую помощь эвакуируемым оказывали железнодорожники при пересадке на суда и с судов в вагоны на станциях Борисова Грива и Ладожское Озеро. Людей встречали свободные от работы дежурные по станции, составители, весовщики. Они помогали слабым и детям выходить из вагонов, часто выносили их на руках, сопровождали до посадки на пароход или баржу. Инициатором такой помощи был парторг Ладожского узла Григорий Аристов.
Первый период эвакуации населения продолжался до ноября 1941 года. Со станций Ленинградского узла, главным образом с Финляндского вокзала, вывезено свыше полутора миллиона ленинградцев.
Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок явилось перебазирование на восток в кратчайшие сроки предприятий, учреждений, организаций Москвы и Московской области.
Враг, неся колоссальные потери, приближался к Москве, участились бомбардировки города и прилегающих районов. Стало необходимым эвакуировать промышленные предприятия, учреждения и население столицы. Вот что писал о событиях того сурового времени Борис Николаевич Черноусое – секретарь МК ВКП(б) с 1938 по 1946 год.
«Московская партийная организация провела огромную организационную работу по осуществлению этой операции. Масштабы ее беспрецедентны. Не более чем за 4 месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий. Вместе с ними уехало 28 тысяч коммунистов и несколько десятков тысяч беспартийных квалифицированных рабочих, инженеров, техников. Всего из столицы эвакуировалось свыше 1,5 миллиона человек (с учетом прибывших из других прифронтовых областей – два миллиона – ред.).
Огромная работа по эвакуации легла на плечи железнодорожников. Они почти ежесуточно отправляли до 80 поездов. За 3 месяца ушло на восток 215 тысяч вагонов с оборудованием».
Некоторые заводы начали готовиться к эвакуации еще в июле. Перебазирование велось по мере готовности площадей на родственных предприятиях в Поволжье, на Урале, в Сибири, Средней Азии. В начале августа в связи с осложнением обсчановки на фронте было принято решение об эвакуации из Москвы и области более ста важных предприятий, в том числе таких, как «Красный пролетарий», «Калибр», «Фрезер», «Динамо», «Станколит», «Манометр», станкостроительный имени С. Орджоникидзе. Однако массовая эвакуация началась только 10 октября. Государственный Комитет Обороны принял решение вывезти из столицы и области металлургические заводы и все основные предприятия, производящие боевую технику и боеприпасы.
«С 13 октября, – писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, – разгорелись ожесточенные бои на всех оперативно важных направлениях, ведущих к Москве.
Это были грозные дни.
ЦК партии и Государственный Комитет Обороны приняли решение срочно эвакуировать из Москвы в Куйбышев часть центральных учреждений и весь дипломатический корпус, а также вывезти из столицы особо важные государственные ценности».
О том, как была подготовлена и проведена эта сложнейшая, невиданная в мировой практике операция, рассказывает один из ее непосредственных организаторов и участников – заместитель наркома путей сообщения Н. Ф. Дубровин.
«16 октября 1941 года двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г. В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Было около 14 часов. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. В зале тишина. Вскоре из боковой двери вышли руководители партии и правительства: И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Н. А. Вознесенский, В. М. Молотов, А. И. Микоян, А. Н. Косыгин, А. С. Щербаков, Н. М. Шверник и другие. От имени ГКО В. М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. В наркоматах и центральных учреждениях остаются только оперативные группы из 5–7 человек во главе с одним из заместителей наркома. Они должны руководить эвакуацией, держать связи с предприятиями и размещаемыми на новых местах наркоматами.
Было заявлено, что Москва врагу сдана не будет, но во избежание жертв основную часть населения Москвы необходимо эвакуировать. Железнодорожники обязаны были обеспечить вывоз всех наркоматов и учреждений…
Председатель ГКО И. В. Сталин спросил Г. В. Ковалева и меня, сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились.
Сразу же возникла сложнейшая проблема – вагоны. Ведь только за ночь для перевозки людей потребуется не менее 5–6 тысяч вагонов…
Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником Пассажирского управления НКПС В. К. Мартышевым. За порядком следили работники военной комендатуры.
Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые грузовые вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, вагоны электричек. На железнодорожные пути были поставлены вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда отправляли в тыл.
Очень помогло то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами, печами, сразу подавались под погрузку эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.
В 18 часов 20 минут 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 часам утра 17 октября удалось подать уже свыше 100 поездов. За одну ночь они вывезли из Москвы около 150 тысяч человек. Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью.
До этой памятной ночи и после нее вражеская авиация систематически бомбардировала станции Московского узла. Однако в ночь на 17 октября ни одной бомбы в районе Казанского и Северного вокзалов сброшено не было. Враг просто ничего не знал об эвакуации. Это, безусловно, помогло осуществить столь серьезную операцию без жертв, без паники и без особых задержек».

Н. Ф. Дубровин – заместитель народного комиссара путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС (1940–1943)
Или и шли на восток составы с людьми, оборудованием, Различными материальными ценностями. Их обгоняли военно-санитарные поезда с ранеными. Навстречу им – на фронт – следовали воинские эшелоны. Образовались два мощнейших потока поездов. Порой казалось, что на колесах, в движении вся страна. История не знала такого массового перебазирования на огромные расстояния тысяч и тысяч предприятий, миллионов людей. Эвакуационными перевозками была занята значительная часть вагонного парка.
Да, мир ничего подобного не знал. Все приходилось решать впервые, заново, аналогов не было. Решения диктовала обстановка. А она была чрезвычайно сложная. Часто пропускная способность линий не позволяла быстро продвигать поток эвакопоездов. И вагоны с эвакуируемыми грузами оседали на перегруженных прифронтовых магистралях, затрудняя продвижение встречного потока воинских эшелонов.
Сотни эшелонов, отправленных из столицы, Московской области и ряда других районов, в октябре-ноябре 1941 года крайне осложнили работу всех примыкающих магистралей – Ярославской, Северной, Горьковской, Казанской, Юго-Восточной, Куйбышевской. С большим трудом продвигались поезда по Пермской, Свердловской, Южно-Уральской. Особенно в сложном положении оказалась Ленинская дорога (Московско-Рязанская). Через нее шел основной поток эвакуационных эшелонов.
Вагонопотоки значительно превышали пропускную способность дорог. Большие трудности создавались гем, что нередко вагоны не имели перевозочных документов. Нельзя было быстро установить, куда должен следовать груз. Для определения станции назначения приходилось вскрывать вагоны, посылать запросы. Бездокументные вагоны скапливались в узлах, затрудняли маневровую и сортировочную работу. В НКПС и на железных дорогах был установлен строгий контроль за ходом перевозок, работой узлов станций, проводились меры оперативного характера по быстрейшему продвижению эшелонов и их разгрузке. Ответственные работники Наркомата и дорог выезжали на места для оказания практической помощи.
Многие вопросы, связанные с эвакуацией, требовали оперативных решений аппарата НКПС. Из 25 опытных работников управлений движения и грузового была сформирована оперативная группа. Она изыскивала ресурсы порожних вагонов для погрузки, вела учет, непрерывно контролировала продвижение поездов, осуществляла необходимые регулировочные меры.
Эвакуационными перевозками стали заниматься и органы военных сообщений Красной Армии.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88