Они стали событием, значение которого вышло далеко за пределы поликарповского КБ. Ясности в том, что принесут эти испытания, не было буквально до последней минуты, как не было и ясности другого рода — пройдут ли они благополучно.
Из недавно опубликованных воспоминаний И.А.Меркулова мы знаем, что в последний момент, когда директор завода П.А.Воронин просмотрел все документы и подписал приказ, разрешающий испытания, возникла заминка. Заместитель главного инженера привез весьма категоричное заключение видного специалиста: двигатели взорвутся, самолет сгорит, спасется ли летчик — неизвестно. Что говорить, документ серьезный, и Воронин распорядился немедленно познакомить с ним испытателя.
«Пока летчик читал его, — пишет И.А.Меркулов, — мы с нетерпением ждали, какова будет реакция. Никто бы тогда не осудил летчика, если бы он предложил более тщательно исследовать двигатели на земле. Никто бы не упрекнул за это человека, которому предстояло испытать в воздухе еще неизвестные и опасные реактивные двигатели. Однако Логинов заявил, что верит в новое дело и, несмотря на мрачные предсказания, готов приступить к летным испытаниям. Если бы он отказался, трудно сказать, состоялись бы вообще испытания этих двигателей до начала войны».
На И-15-бис с ускорителями, помимо Логинова, летали также летчики Сопоцко, Давыдов и Жуков. Впечатление от полетов было сильное. Самолет словно нырял в море огня, на несколько метров за его хвостом плескались языки пламени.
В эти дни мало кто предполагал, насколько близок век реактивной авиации и как много в этом веке сделает конструктор Микоян.
Работа в коллективе Поликарпова — серьезный этап формирования инженера Микояна. И дело не только в том, что главный конструктор приметил его как человека обещающего, стал давать ему поручения и задания наравне с опытными, бывалыми, как говорится, «надежными» людьми. В этом коллективе, ведущем в истребительной авиации, происходило тогда то, что историки назовут потом трагедией Поликарпова. Артем Иванович, как и другие работники КБ, стал свидетелем душевного надлома Николая Николаевича, по-новому ощутил проблему ответственности работы главного конструктора, к которой он так стремился. Конечно, умозрительно Артем Иванович представлял себе все и раньше, но теперь при мыслях о летчике, севшем в новый самолет, о месте этого самолета в обороне страны многое рисовалось иначе...
В работе авиационного конструктора, а особенно конструктора истребителей, бывает всякое — такова профессия. Трагедии, подобные происшедшей в декабре 1938 года, когда погиб Валерий Чкалов, впоследствии не раз пришлось переживать и Артему Ивановичу, хотя он неизменно стремился к уменьшению риска. Но все ли было тогда сделано, чтобы предотвратить катастрофу?
Вопрос не давал Артему Ивановичу покоя. Возможно, что именно в эти скорбные дни окончательно, как жизненный, так и профессиональный принцип, родилось то исключительное внимание, которым в КБ Микояна всегда были окружены испытания, предельная тщательность в подготовке любого, а особенно первого вылета.
Нет, далеко не все удовлетворяло Микояна в коллективе, прославленном, имевшем уже мировую известность, где началась его самостоятельная деятельность. Зачем разбрасываться? Зачем параллельно работать над монопланами и бипланами? Зачем, кроме истребителей, заниматься штурмовиками и бомбардировщиками? Нельзя объять необъятное! Нельзя распылять силы. Там, где стремятся охватить широко, не всегда получается глубоко.
Подобные вопросы, наверное, не раз задавал себе Микоян. Бипланная схема противоречила его воззрениям. Не таким должен быть истребитель! Но... дисциплинированный и очень тщательный в работе, Микоян был вынужден не покладая рук заниматься «Чайкой» — И-153.
Вся дальнейшая деятельность Артема Ивановича подтвердила постоянство его взглядов, неизменное стремление обеспечить наилучшие аэродинамические характеристики, добиться от нового самолета максимальной скорости полета. Но тогда, работая над «Чайкой», он проявлял предельную добросовестность, выполняя указания главного конструктора. Для Микояна, как и для многих товарищей, так и осталось загадкой, почему вслед за скоростным И-180 Поликарпов почти одновременно заложил в 1939 году биплан И-190...
В сложном положении оказалась наша истребительная авиация. С одной стороны, упорное, последовательное нежелание Поликарпова расстаться с бипланом. С другой — стремление ВВС получить скоростной моноплан, весьма недвусмысленно высказанное Алкснисом. Спустя много лет об этом принципиальном споре написали историки. В статье доктора технических наук, профессора Р.И.Виноградова «Поиск в пути» читаем:
«Я.И.Алкснис поставил вопрос о том, что нашим ВВС необходимы истреби гели-монопланы высоких скоростей взамен малоскоростных, но маневренных бипланов. Жизнь подтвердила его правоту...
Командование ВВС предложило снять с производства вооружения истребители-бипланы типа И-15 и развернуть широкую серийную постройку скоростных истребителей-монопланов... типа И-16, И-14. Все же истребители-бипланы не были сняты тогда с вооружения, и вплоть до Великой Отечественной войны некоторые КБ страны создавали истребители-бипланы больших скоростей, сохраняющие маневренные свойства».
Сложная ситуация! Сложная и поучительная. Микоян понял, как важно для конструктора правильно выбрать главное направление, досконально изучив сопутствующие ему явления и обстоятельства.
Резонность требований ВВС, ратовавших за скоростной моноплан, для Артема Ивановича была бесспорна. И все же в отдельных вопросах конструкции Микоян был единомышленником Поликарпова. Примером тому служит герметическая кабина.
Очень скоро она приобрела в истребительной авиации все права гражданства.
«Полет в герметической кабине на высоту значительно приятнее, чем в кислородной маске. На высоте 10000 метров я чувствовал, что мое состояние было значительно лучше, чем в предыдущем полете в комбинезоне и кислородной маске. Я чувствовал, что моя работоспособность на этой высоте значительно выросла...
Считаю, что кабину можно запустить в серию и вооружить несколько эскадрилий для освоения строевыми летчиками высотных полетов с боевыми заданиями в герметической кабине».
«Следует считать, однако, что боевой эффект применения герметических кабин может быть достигнут только при оборудовании ими новейших истребителей. В целях обеспечения своевременного решения этого вопроса необходимо в 1940 — 1941 годах построить герметические кабины на самолетах И-21, И-26, И-200, И-301 и в дальнейшем предусмотреть установку на всех новых истребителях.
Начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор ВВС Филин».
Из документов испытаний самолета И-153
с герметической кабиной инженера А.Я.Щербакова.
Оба документа, подписанные известными летчиками-испытателями, выглядят своеобразным мостом. Майор С.П.Супрун летал на И-153, которым занимался в КБ Микоян. И-200, на который рекомендовал поставить герметическую кабину летчик-инженер А.И.Филин, — это не что иное, как МиГ-1.
Углубляясь в дело, Артем Иванович все больше размышлял над проблемами, решавшимися в поликарповском КБ. Хотелось посоветоваться с более опытными инженерами, проверить правильность своей точки зрения. Артем Иванович искал единомышленника и обрел его.
Михаил Иосифович Гуревич (он был на тринадцать лет старше Микояна) руководил в КБ Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, — группой общих видов. Под его руководством происходил сокровенный и в высшей степени творческий акт — материализация первых, еще грубых и несовершенных аэродинамических расчетов, эскизов, первый шаг в поиске лучшего из вариантов, наиболее полно и рационально соответствующего условиям технического задания.
Слова «хороший» или «плохой» при оценке первых эскизных схем не годятся. Конструкторам нужно изрядно повозиться, чтобы, оценив по достоинству все варианты, превратить лучшую из найденных схем в чертежи боевого самолета. Эта предварительная работа особенно ответственна, потому что прежде всего в ней формировался облик будущего истребителя.
Микоян заглядывал в группу общих видов частенько. Общие интересы, общая любовь к делу, а любили они его самозабвенно, трудолюбие и обязательность сблизили его с Гуревичем, человеком умным, образованным, с большим жизненным и инженерным опытом.
Много толковали и о Харькове, о его выдающихся самолетостроителях. Ученик академика Проскуры, Михаил Иосифович начал в этом городе свой путь в авиацию.
Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации.
Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье — планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры.
В 1925 году, тридцати трех лет, Михаил Иосифович окончил Харьковский политехнический. Трудился в конструкторском бюро француза Поля Эмэ Ришара, приглашенного в СССР проектировать морские самолеты. Строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ. Работал в КБ Александра Александровича Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и многое другое. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики многим способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора.
От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик, а затем к Николаю Николаевичу Поликарпову. Поликарпов назначил его одним из своих заместителей, поручив руководство группой общих видов и эскизного проектирования.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал Михаил Иосифович. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.
Тогда же я познакомился и с его женой, с его маленькой дочкой. Приходилось бывать друг у друга и много разговаривать. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.
У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества...
Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее.
— Гуревич в первое время был опытнее Микояна, но Микоян быстро набрал силу и вышел вперед. В чем это проявлялось? Да в том, что в нашем КБ (речь идет о будущем КБ Микояна и Гуревича. — М.А.) никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда их разрешали. Для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность... — вспоминал конструктор С.Н.Люшин.
Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Глава третья. Экзамен на зрелость
Дружба Микояна и Гуревича возникла быстро, деловое сотрудничество не сразу. Еще не один день Микоян трудился над И-153, а Гуревич руководил компоновщиками других поликарповских самолетов.
Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.
Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора — АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39