Удобный и более безопасный ускоритель — в нем сгорал тот же самый бензин, что и в основном, поршневом моторе. Правда, присутствие двигателя потребовало некоторого увеличения размеров фюзеляжа, повысившего аэродинамическое сопротивление. За счет воздушных каналов возросло и «внутреннее сопротивление», повлиявшее на работу двигателя. Но в целом идея оказалась неплохой...
Идею использовать поршневой двигатель самолета для вращения компрессора выдвинул на заре авиации молодой румынский инженер Анри Коанда. Только через тридцать лет, 30 апреля 1941 года, итальянский самолет инженеров Капрони и Кампини с комбинированным двигателем совершил первый взлет. Итальянцы работали над этим самолетом около десяти лет. Результат же не оправдал ожиданий.
Скорость — 330 километров в час, потолок — 3950 метров. Обычные самолеты с поршневыми двигателями летали куда лучше.
А тем временем в 1940 году в ЦАГИ поступил проект, в основе которого лежал тот же комбинированный двигатель. Этот проект передали на заключение Генриху Наумовичу Абрамовичу. Заключение Абрамовича вылилось в серьезное теоретическое исследование. Когда оно было закончено, пришел номер журнала «Интеравиа» с сообщением о самолете «капрони — кампини». Самолет у итальянцев получился очень тяжелым. Но по сравнению с тем, что обещали наши работы, имел бесспорное достоинство — он уже летал.
Отчетливо разглядев трудности, сопутствовавшие созданию новой силовой установки, но сочтя разработку мотокомпрессорного двигателя не излишеством, а необходимостью, Микоян дал обещающему замыслу зеленую улицу. Когда же умудренные опытом скептики стали высказывать сомнения, возражал уверенно и убежденно:
— Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по серии. Пассивность — преступление. Не перед уголовным кодексом, а перед собственной совестью. Мы не вправе мыслить узко. Не в одном двигателе дело. Первые шесть полетов БИ прошли прекрасно, а на седьмом Бахчиванджи разбился. Почему? Почему скорость 800 километров в час оказалась предельной? Мы должны перешагнуть через опасный предел. Если не споткнемся и отыщем причину опасности, даже единичный самолет станет победой...
Большая власть дана главному конструктору. Власть, допускающая право на риск, обязывающая ко многому. Этой властью Микоян прекратил дискуссию — делать или не делать новый самолет. Но, оборвав один спор, он открыл широчайшее поле другому — как его делать?
Выбрав правильный размер вспомогательной реактивной приставки, КБ преодолело первую трудность. Затем в разработку включились ученые ЦАГИ под руководством Г.Н.Абрамовича, циамовцы, которыми руководил К.В.Холщевников, а завершилось проектирование в конструкторском бюро В.Я.Климова.
Работа над самолетами с мотокомпрессорными двигателями оказалась как нельзя более своевременной. Пройдет всего лишь несколько месяцев, и о реактивной технике заговорит весь мир. 16 июля 1944 года гитлеровцы обрушили на Лондон беспилотные крылатые самолеты-снаряды ФАУ-1, а 7 сентября 1944 года английскую столицу начали бомбардировать и бескрылые баллистические ФАУ-2.
Против ФАУ-1 англичане выпустили истребители «Тайфун», «Спитфайер IX, XII, XIV», «Темпест», «Мустанг» и реактивный «Метеор» с газотурбинным двигателем. Спустя несколько лет на таких двигателях полетела почти вся реактивная авиация. В Англии их разработку начал в 1928 году Франк Уиттл, в СССР — Архип Михайлович Люлька. Одновременно газовой турбиной занимались и немецкие конструкторы. У Хейнкеля — доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер, инженер Мюллер, а позднее доктор Франк и инженер Энке.
Два года проработал Архип Михайлович Люлька на Кировском заводе в Ленинграде, на 70 процентов построил в металле опытный экземпляр двигателя. Война оборвала эти работы. Люльку перевели на Урал, где он занялся танковыми двигателями. Недостроенный турбореактивный продолжал ждать своего часа.
Проектирование и постройка мотокомпрессорного двигателя — совместная работа конструкторского бюро Л.И.Микояна, В.Я.Климова и Центрального института авиационного моторостроения — позволили заняться принципиально новым самолетом еще до того, как А.М.Люлька завершил свою работу. Значительный прирост скоростей, ради которого все и затевалось, требовал создания машины более совершенных аэродинамических форм и новых конструктивных решений.
Век мотокомпрессорного двигателя оказался коротким. Силовую установку И-250, весной 1945 года готового к полетам, иногда снисходительно называют намеком на реактивный двигатель. Это несправедливо — по тем временам мотокомпрессорная установка, вероятно, являла собой лучший вариант того, что могло дать наше моторостроение скоростной авиации. Несмотря на известное несовершенство, мотокомпрессорный двигатель расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный, и в десять раз меньше, чем жидкостный ракетный, имел регулируемое сопло и (правда, в зародыше) даже форсажную камеру, что явно свидетельствовало об инженерной зрелости решения.
Новшества, предусмотренные двигателистами, — результат серьезной работы. «Дополнительная топка» резко увеличила силу тяги. Это, в свою очередь, требовало добавочных исследований. Но Микояну и Гуревичу, почти всю войну делавшим только опытные самолеты, очень хотелось дать армии серийную машину.
Микоян понимал степень риска как никто. Невозможность провести исследовательскую работу в нужном объеме — обстоятельство чрезвычайно серьезное. Взвесив все «за» и «против», конструкторы решили рискнуть, заложив под новый двигатель не опытный, а сразу боевой истребитель.
Артем Иванович не чувствовал себя вправе поступить иначе. Точно представить себе, каков будет век реактивной техники, он, естественно, не мог, но неотвратимость его наступления понимал с абсолютной ясностью, медлить было невозможно.
По скорости И-250 превзошел (правда, ненамного) аналогичный самолет, построенный в КБ П.О.Сухого. И-250 имел скорость 825 километров в час, на сто с лишним километров больше любого советского истребителя, каким тогда располагала армия, и всего на 40 километров в час меньше, чем гитлеровский Мс-262 с двумя турбореактивными двигателями.
Работа над И-250 шла полным ходом, когда 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании Научно-исследовательского института по разработке и исследованию авиационных реактивных двигателей. Затем в проблему создания реактивной авиации включилась мощь всей промышленности. Новым делом занялись все исследовательские институты: и ЦАГИ, и ЛИИ, и ЦИАМ, и ВИАМ. Постановка вопроса одна — не сделать нельзя!
Проекты, отложенные с началом войны, были вновь запущены в работу. Возрожден и проект А.М.Люльки. В новом исследовательском центре Архип Михайлович стал руководителем отдела турбореактивных двигателей.
Архип Михайлович вылетел в Ленинград, чтобы отыскать чертежи и недостроенный двигатель. Все детали будущего РД-1, смазанные маслом, оказались в сохранности. Равно как и чертежи. Их аккуратно сберегли на Кировском заводе.
Отказавшись от прямого повторения довоенных планов, конструкторы в короткий срок разработали более совершенный двигатель С-18.
«К тому времени, когда Микоян начал работать над турбореактивным самолетом, уже был задел, и задел порядочный: и по скоростной аэродинамике, и по аэроупругости. Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы. Работы периода Отечественной войны ценны еще и тем, что они практически были полностью оригинальными, отечественными». Так характеризовал этот этапный для нашей авиапромышленности период А.В.Минаев.
Одновременно с разработкой И-250 небольшая группа под руководством Лозино-Лозинского строила пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Рабочая смесь в его камере сгорания сжигалась порциями. Двигатель работал пунктиром, прерывисто, за что и назывался пульсирующим. Для группы Лозино-Лозинского в дальнем уголке заводской территории выгородили небольшой участок. Оттуда время от времени раздавался громоподобный рев.
Возни с пульсирующим двигателем оказалось много, но в дело он не пошел. Ничего не попишешь — приходилось накапливать опыт. И негативный и позитивный, он был едва ли не в равной степени полезным. Большинство авиационников представляло себе возможности реактивных двигателей понаслышке. Литература же была настолько бедна, что стенгазете «Истребитель» из номера в номер приходилось публиковать популярные статьи об основах еще незнакомой и малоизученной техники.
Так исподволь, изо дня в день, готовился третий период жизни конструктора Микояна — время больших побед, всемирного признания.
Традиционное размещение силовой установки реактивным самолетам не подходило. Огненная струя, извергавшаяся из сопла, побуждала перенести двигатель из головной части фюзеляжа назад. Но... такой вариант осложнял компоновку и центровку. И так за что ни возьмись...
Заниматься приходилось многим, а рук не хватало. И знаний тоже. Про опыт же и говорить не приходится...
Решение, принятое Артемом Ивановичем в сложной обстановке, выглядело неожиданным: компоновку в принципе сохранить, грузы оставить на своих местах, но изменить направление полета.
Самолет с горизонтальным оперением впереди отнюдь не изобретение Микояна. По схеме «утка», как называются такого рода машины, строились летательные аппараты еще во времена братьев Райт. Они летали горизонтальным оперением вперед, и это никого не удивляло. Тогда не успел возникнуть стереотип мышления, по которому рули высоты и направления должны обязательно располагаться сзади.
Микояна отличало умение избегать штампов. Решив построить «утку», он получал возможность добиться многого малыми средствами. Двигатели расположатся в той же части фюзеляжа, которая у «утки» из головной превратится в хвостовую. Центровка не нарушится. Огненная струя выхлопных газов пройдет позади самолета, не повреждая конструкцию. Одним словом, мысль построить реактивную «утку» по многим соображениям выглядела привлекательной.
Для реализации замысла необходимо было практически освоить забытую схему. Отсюда решение — спроектировать для начала «утку» как легкий спортивный самолет с поршневым двигателем. В процессе проектирования выяснилось, что схема «утка» хотя и ровесница авиации, однако исследована недостаточно.
Работа предстояла огромная, Микояна это не смущало:
— Давайте проанализируем схему досконально, а тогда либо построим качественно новый истребитель, либо четко скажем сами себе: «Перед нами тупик, в который путь заказан». Конечно, лучше построить истребитель, но и тупик обследовать немаловажно. Пусть потом никто не тратит лишних сил и времени...
Несмотря на кажущуюся общеизвестность, «утка» действительно оставалась во многом белым пятном. В свете новейших достижений науки и техники ею всерьез никто не интересовался. Компоновщики тщательно проштудировали советскую и зарубежную литературу. Того, что искали, не нашли и обратились к богатому опыту авиамоделистов. Выбрав лучший вариант из возможных, проверили его в аэродинамической трубе, а затем спроектировали и построили самолет. Выглядел он крайне непривычно...
«Когда летчик впервые собрался подняться на этой машине в воздух, — шутил при встрече с журналистами Микоян, — солдат на аэродроме не давал старта, говоря: „Это же нарушение инструкции — взлетать задом наперед...“
За поведением «утки» следили с особой бдительностью. Анализировали любое самое малое, вроде бы и незначащее отклонение от нормы. Испытатели стремились иметь «чистый фон», чтобы с предельной отчетливостью разглядеть главное, ради которого и залетал в умелых руках Алексея Николаевича Гринчика нарядный, франтоватый самолет. «Чихать и кашлять» он начал гораздо раньше, чем этого ждали...
Как вспоминает Михаил Иосифович Гуревич, первые полеты «утки» принесли тряску. Машину била дрожь, а источник дрожи определить не удавалось.
Возились долго, когда же отыскали причину, даже обидно стало, до чего мелкий, неприметный пустяк заставил серьезных, образованных людей нервничать, напрягаться. Вибрации породило носовое колесо. Стоило его точно сбалансировать, и тряска исчезла.
Обычно, продувая самолет в аэродинамической трубе, его оклеивают шелковинками, дабы «проявить», сделать видимой картину обтекания. «Утку», оклеенную шелковинками, испытывали не только в аэродинамической трубе, но и в свободном полете, производя при этом киносъемку с рядом идущего самолета. Сохранился кадр из этого научно-исследовательского фильма. «Утка» выглядит живым существом — таинственным, почти фантастическим.
Сведения, накопленные экспериментами в аэродинамических трубах и в воздухе, были очень нужны главному конструктору. Без точных измерений серьезных умозаключений не сделаешь...
Как того и ожидали (залогом был опыт мировой авиации), «утка» показала великолепные противоштопорные качества и высокую продольную устойчивость. Сгубила ее недостаточность устойчивости путевой — вертикальные шайбы на концах крыльев не справлялись с возложенными на них обязанностями. Чтобы оделить утку нужной путевой устойчивостью, их надо было сделать не большими, а огромными.
Нет, не пошла эта схема. Но Артем Иванович не жалел об эксперименте. Он хорошо знал, как важно не оставлять в дальнейшей работе места для необоснованных иллюзий. К тому же, заметил Микоян, «с помощью этой „утки“ мы переходили от винта к турбинам». Помогла она разобраться и освоить давно забытое авиацией шасси с носовым колесом.
Спустя полтора десятка лет, снова задумавшись о возможностях «утки», Микоян в статье «От самолета к космическому кораблю» писал:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39