Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:
— Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!
Седов пояснил свою мысль:
— Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения — это процесс психологической подготовки к полету.
«Мина» взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.
Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.
Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:
— Иду на посадку!
В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.
С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:
— Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.
Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.
С каждым днем уважение и доверие Микояна к новому испытателю росло. Конечно, не один Седов исследовал проблемы СИ, получившего после доводки новое имя — МиГ-17, но на долю Седова выпали наиболее сложные, наиболее ответственные и опасные эксперименты. За всю историю авиации конструкторы еще не сталкивались в таком объеме с опасностями, которые таила скорость. Таила и выплеснула так сразу...
Одна из опасных неожиданностей — обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.
В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.
Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.
Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.
Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.
Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...
Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.
Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.
Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем — дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 — 40 процентов.
Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.
Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи — МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.
Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.
После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг — начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.
На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»
Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.
Глава девятая. За звуковым барьером
Однажды Андрей Николаевич Туполев высказал журналистам свои мысли о скачках в авиации. То, что большинству представляется скачком, заметил он, скорее следует считать завершением очередного этапа совершенствования авиационной техники, итогом длительных исследований, решений сотен и тысяч частных вопросов, в которых конструкторы добились преимущества по сравнению с предшественниками.
После окончания в 1948 году работы над МиГ-17 КБ Микояна вплотную подошло к одному из самых знаменитых в истории авиации скачков — переходу через звук. Одиночные полеты, доступные лишь первоклассным испытателям, должны были утратить свою опасность и превратиться в будни повседневной службы военных летчиков, а для этого предстояло спроектировать сверхзвуковой истребитель.
Новые двигатели А.А.Микулина АМ-5 многим способствовали реализации дерзкого замысла. Одновременно в КБ Микояна тщательно изучали возможности и другой силовой установки, разрабатывался опытный самолет «М», или И-350, с двигателем А.М.Люльки ТР-ЗА.
Пройдет время, и все лучшее, что удастся накопить благодаря обширным научно-техническим изысканиям, породит опытный И-360 (СМ-2). Его почти официально назовут прототипом МиГ-19. Но до СМ-2 и последовавшего за ним СМ-9, которому присвоят почетное имя МиГ-19, еще надо дойти...
Прижав крылья еще плотнее к фюзеляжу (по сравнению с МиГ-17 стреловидность увеличилась от 45 до 55 градусов), самолет «М» ожидал первого вылета. Назначен этот вылет был на 16 июня 1951 года, и совершить его предстояло Григорию Александровичу Седову. Перед тем как выкатить машину на взлетную полосу, проанализировали данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверили системы, провели неоднократные запуски двигателя, сделали множество и других, не менее важных вещей. Затем, залив минимальное количество горючего (минимальное для того, чтобы уменьшить вес, сократить дистанцию пробега и разбега, а также чтобы в случае аварии не давать пищи огню), Седов сделал несколько подлетов. Самолет попрыгал на аэродроме, не внушив каких-либо опасений по поводу взлета и посадки, режимов наиболее опасных. Одним словом, готовясь к первому вылету, «проиграли» всевозможные варианты.
Старались предвидеть все, а произошло то, чего и не ожидали. Заняв место в пилотской кабине, Седов взлетел, набрал небольшую высоту и развернулся над аэродромом на 360 градусов. В тот момент, когда он завершал разворот, замолчал двигатель.
В кино, показывая такие опасные мгновения, можно растянуть время. Все замедляется, время словно обретает дополнительную емкость, позволяя разглядеть недоступные обычному зрению подробности единоборства человека с взбунтовавшейся техникой. Попробуем и мы как бы растянуть мгновения, во многом определившие биографию будущего МиГ-19.
Не проведи испытатель долгой, тщательно продуманной подготовки, ему вряд ли хватило бы тех считанных секунд, которыми он располагал. Седов, как всегда, был хладнокровен, собран и во всех своих действиях завидно четок.
Чтобы благополучно приземлиться, надо прежде всего развернуться и при этом отойти от аэродрома. Чем дальше отойдешь, тем надежнее будет посадка. Но... двигатель не работает. Отойти можно, только теряя высоту, которая и без того опасно мала.
Разворачивая истребитель, Седов одновременно пытался запустить двигатель. Делал он это в высшей степени расчетливо — ни одного лишнего движения, ни одной потерянной секунды, даже доли секунды. Конечно, запуск двигателя сразу же ликвидировал бы остроту обстановки; но, отвлекаясь на его включение, можно было усилить и без того немалую опасность. Седов рассуждал так: действия по запуску двигателя вспомогательны, вторичны, хотя и необходимы. Основное внимание — посадке!
Взлетая, Григорий Александрович убрал шасси. Теперь же, после отказа двигателя, шасси надо выпустить. Из двух способов — обычного и аварийного Седов на последнем развороте перед выходом на финишную прямую выбрал обычный, и... новое осложнение. Что-то случилось с гидравлической системой (общей для шасси и рулей). Ручка управления, как говорят летчики, «встала колом». Усилия, которых требовало управление, были на пределе физических возможностей испытателя. Одним словом, положение — хуже не бывает. Но оказалось, что бывает...
Последняя неожиданность объявила о себе почти у самой земли. Выпуская шасси, Седов видел, что лампочки на приборной доске зажглись. Но в затрудненной аварийными условиями посадке он не сразу заметил, что одна из них погасла, сообщив: одна нога не стала на замок.
По счастью, это заметили с земли. В наушниках прозвучали два слова:
— Правая нога!
Григорий Александрович дотянулся до вентиля аварийного выпуска шасси, открыл его, нога шасси успела занять должное положение, и самолет побежал по бетонной полосе. Летчик-испытатель Седов рассчитал посадку с идеальной точностью.
Впоследствии, анализируя случившееся, Седов расценил было свои действия по выпуску шасси как ошибку. Потом задумался и сказал:
— Бог его знает, может, это и не было ошибкой. Чтобы аварийно выпустить шасси, пришлось бы сильно изменить позу, дергать ручку. Это, конечно, отвлекло бы от управления самолетом. Если бы, выпуская шасси аварийно, отвлекся мало — было бы лучше. Если бы отвлекся сильно — хуже. Мог упустить темп разворота...
Через несколько секунд после посадки в кабинете Микояна зазвонил телефон. Микоян ждал этого звонка. В эту пору врачи запретили ему приезжать на первые вылеты. Сердце сдавало, и эти острые минуты и часы испытаний стали для главного конструктора непомерной нагрузкой.
Запрет врачей он не нарушал, но волнений от этого не убавилось. Артем Иванович молча ходил по кабинету, непрерывно поглядывая на часы. Избегал принимать посетителей, не вел телефонных разговоров.
Телефон зазвонил, и Артем Иванович поднял трубку мгновенно. То, что услышал, озадачило:
— Седов сел. Все в порядке!
Микоян посмотрел на часы. Звонок прозвучал гораздо раньше, чем он рассчитывал:
— У вас что-то случилось?
— Сейчас Седов подъедет и доложит, а мы займемся пока приборами...
Выслушав доклад Седова, Микоян долго сидел в кабинете, размышляя о случившемся. Да, из сложной обстановки Григорий Александрович вышел как надо. Все в поведении Седова основывалось на глубоком понимании явлений и было дозировано с микронной профессиональной точностью.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39