Размышляя о проблемах, многие из которых и сегодня выглядят еще фантастичными, Микоян отмечает пути их реализации, не сомневаясь, что «человек поведет наступление на скорость с двух фронтов: со стороны авиации созданием сверхзвуковых самолетов и со стороны ракет созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов».
Прогнозируя неизбежность слияния авиации и космонавтики, Артем Иванович не устает подчеркивать общность этих двух направлений летательной техники. И у конструкторов самолетов, и у конструкторов космолетов главная трудность — борьба с высокими температурами, требующая и аэродинамических методов решения, и разработки новых материалов, и применения холодильных установок для защиты человека и грузов в полете.
Пытаясь обрисовать облик летательного аппарата грядущего, Артем Иванович полагает, что на нем появятся инерциальные приборы, выдающие командиру информацию о положении в пространстве, что управляться он будет не только привычными аэродинамическими рулями, но и рулями газовыми, расположенными в огненной струе выхлопных газов. Дальнейшее развитие получат такие задачи, как обеспечение герметичности, средств спасения, термозащиты. С удивительной четкостью звучит его резюме:
«В освоении околоземного, так же как и мирового космического, пространства нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов. Базироваться „полукосмические“ самолеты будут на самых обычных „земных“ аэродромах.
Надежность, безотказность, дешевизна, простота — вот те качества, которыми обладает современная авиационная техника и будет обладать авиация недалекого будущего — гиперзвуковая авиация».
О многом мечтал генеральный конструктор Микоян, но времени для реализации большинства замыслов почти не оставалось.
Нет, не зря в авиации шутят, что самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье. Уже с 1962 года Артем Иванович стал прихварывать все чаще. Не каждый день приезжал в КБ. Не всегда досиживал до конца длинных совещаний. Труднее давались и поездки в министерство, требовавшие подчас большого напряжения.
Не выдерживая стремительного темпа, в котором промелькнула большая часть жизни, Артем Иванович не раз задумывался о людях, способных разделить с ним неизбежные тяготы высокой должности. День ото дня высокое звание становилось все обременительнее. И происходило это не только потому, что силы таяли, а объем повседневной работы повышался. Менялись и масштабы труда генерального конструктора. Список профессий, без которых он не мог создавать новый самолет, стремительно расширялся. Помимо таких традиционных партнеров, как аэродинамики, двигателисты, вооруженцы, прибористы, технологи, появились и люди многих других специальностей. И дело не только в расширении и без того обширного перечня разных профессий. Решать проблемы как простую сумму разных задач уже стало невозможно. Высокую точность решения могло обеспечить лишь комплексное проектирование систем. Эти системы день ото дня становились все хитроумнее, а организация их проектирования соответственно сложнее. Одним словом, грандиозный сводный оркестр, которым управляет генеральный конструктор, рос не по дням, а по часам, требуя от дирижера огромных усилий...
Микоян превосходно знал, с кого что можно спросить, стараясь относиться ко всем сотрудникам ровно. И все же он испытывал особое чувство к своей «старой гвардии», прошедшей с ним долгий и трудный путь от первого МиГа. Однако при большом уважении и доверии к конструкторам старшего поколения, размышляя о перспективах дела, Микоян делал ставку не на них, бывалых, опытных. Будущее, по его мнению, принадлежало инженерам младшего, вернее, среднего поколения.
Работы становилось все больше. Силы уходили скорее, чем хотелось, чем этого можно было ожидать. А корабль КБ предстояло вести вперед без остановки. И тогда на капитанском мостике этого корабля появился «старший помощник» — первым заместителем Микояна назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Проработав в КБ четверть века, он показал себя достойным высокого доверия.
Практически осуществляя союз молодости и старости — один из важнейших принципов организации работы микояновского КБ, Беляков стал через некоторое время «капитаном-дублером».
Для Микояна начались сложные дни. Конечно, назначение Белякова первым замом во многом разгрузило Артема Ивановича. Умом пользу этого шага Артем Иванович понимал великолепно. Но... умный человек, Микоян был самолюбив, и ему понадобился не день, не два, прежде чем он привык к им же самим созданному новому порядку работы. Дел у генерального конструктора и его первого заместителя было выше головы, и почти все эти дела носили неотложный характер. Роль МиГ-21 в развитии авиации не ограничилась обязанностями военной машины, пусть даже первоклассной и непрерывно совершенствовавшейся. МиГ-21, вобравшему в свою конструкцию множество интересных и разнообразных мыслей, выпала еще одна, совершенно необычная для боевой машины работа, увековечившая его имя и в истории авиации гражданской. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В создании этого замечательного самолета МиГ сыграл роль необычного исследовательского инструмента.
Когда в туполевском КБ проектировали Ту-144, помимо обычной модели, совершающей «полет» в аэродинамической трубе, понадобилась еще и модель, способная свободно летать в воздухе. Это нужно было не только для того, чтобы летать на всех режимах будущего Ту от взлетно-посадочных до сверхзвуковых, но и для расширения диапазона этих режимов, для углубления в их исследования по скорости, перегрузкам и маневру.
Такая модель намного облегчила бы и ускорила проектирование. Ее полеты многим способствовали бы решению проблем безопасности и надежности первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, машины принципиально нового типа. Но... построить такую модель (как ее называют, самолет-аналог) не легче, чем настоящий самолет, и академик А.Н.Туполев обратился за помощью к академику А.И.Микояну.
Речь шла о самолете с крылом малого удлинения, переменной кривизны и переменной стреловидности по передней кромке, предназначавшемся для использования в бесхвостой схеме, гораздо менее распространенной и менее изученной, чем обычная.
Микоян принял предложение о постройке самолета-модели без колебаний. Просьба Туполева вернула Артема Ивановича к юношеским мыслям о «летающем крыле».
Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот — причем не только аэродинамический, но и конструкторский — переход от бипланов, подкосных и расчалочных монопланов к свободно несущему крылу. Второй, куда более крутой, от прямого крыла к стреловидному, «третий — крыло треугольное...
Крыло, облюбованное Туполевым для Ту-144, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р.Л.Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений.
Туполев великолепно понимал и сложность обстановки, и масштабы ответственности. Проблем принципиально новых Ту принес много, но больше всего волновало Андрея Николаевича крыло.
Самолет-аналог, призванный собрать всю информацию для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту, решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, тесно координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Руководил этой группой аэродинамиков Георгий Алексеевич Черемухин. Он не только четко сформулировал требования к экспериментальному самолету, но и подготовил его модели. Прежде чем приступить к проектированию, их продули в аэродинамических трубах. Как вспоминают участники этой работы, тесной и полезной кооперацией, необходимой для достижения четко обозначенной цели, было проникнуто все при постройке самолета-аналога.
Время деловито отмерило свое, и летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал испытания аналога, пожалуй, еще более строгие, чем обычно.
Как вспоминает инженер И.В.Фрумкин, работавший над самолетом-аналогом, с Гудковым иметь дело было чрезвычайно приятно. Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный.
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, предоставлявшего как бы электронную модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь?
Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет стал своего рода ключом к решению жизненно важных проблем будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с результатами продувок моделей, наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на этот вылет «добро», но многое в принятом решении генеральный конструктор был вынужден взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнялось еще и тем, что во время короткого подлета на высоте полтора-два метра, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.
В причинах разобрался инженер К.И.Дронов. Он нашел, что управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к неудобным мелким движениям.
Управление перенастроили, и снова в полет.
Тенденция к раскачке исчезла. Киносъемка этого второго подлета позволила еще раз во всех подробностях разглядеть поведение самолета-аналога в воздухе. Первоначальные сомнения можно было уверенно отбросить.
Аналог начал летать. Заданные режимы Гудков выполнял в воздухе исключительно чисто. Когда расшифровывались сделанные им записи, то просто хоть демонстрируй студентам. Примерно через полгода (путь к большим скоростям преодолевается медленнее, чем этого хочется) удалось получить объективные характеристики самолета с крылом той схемы, которую замыслил Туполев. При проверке и уточнении расчетов Ту-144 эта информация оказалась бесценной.
Опуская подробности, замечу — наконец настал тот день, когда Гудков мог сказать, что взял от «модели», летавшей с человеком на борту, все. Чтобы объективизировать его выводы и наблюдения, начались облеты аналога. Полетели Щербаков, Федотов, Остапенко и другие пилоты. Расхождений в их выводах и заключениях не было.
День первого вылета Ту-144 приближался. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как это принято в космонавтике, и третьего — дублером. И вот тут, когда вся эта тройка стала готовиться к вылету, самолет-аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика будущего Ту-144 поочередно выполнили специальную программу полетов на аналоге, собственными руками «пощупав» особенности новой схемы перед полетами на большой машине.
И Артем Иванович Микоян и Андрей Николаевич Туполев очень интересовались полетами аналога. Доклады летчиков, материалы, доставленные испытателями, позволяли правильно оценить принципиально новую схему. Аналог летал с большим опережением по отношению к Ту-144, а это не только позволило исследовать многие проблемные вопросы широко и обстоятельно, но и осуществить то, что без аналога было бы невозможно, — полеты на так называемых крайних режимах.
Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев и главный конструктор Ту-144 Алексей Андреевич Туполев не раз приезжали на аэродром. Погода упорно мешала испытаниям. Так продолжалось до 31 декабря 1968 года, когда наконец состоялся первый вылет.
Это событие общеизвестно. Телевидение, радио, газеты подробно рассказали о первом вылете сверхзвукового пассажирского Ту. Отмечу лишь одно: когда Ту-144 летал близ Москвы, неподалеку от него шел маленький, но удивительно похожий на своего огромного собрата самолет-аналог, летающая модель, проложившая сверхзвуковому пассажирскому лайнеру путь в небо. Микоян, много сделавший для первого вылета, конечно, разделял радость Туполева.
А спустя несколько месяцев тяжелая болезнь — инфаркт. Микоян догадывался — положение опасное, но, разумеется, не знал, что осталось ему жить только полтора года. Всеми мыслями он был на работе. Ограниченный в своих возможностях, Артем Иванович жадно интересовался всем, что происходило в КБ. Никто не раскатывал перед ним листов чертежей. Медицина строго приказала отключиться от работы, но силой воображения, присущего настоящему инженеру, Артем Иванович представлял себе проблемы, реализацией которых руководил Беляков.
А проблемы в те дни решались очень серьезные. Рост максимальной скорости полета, за который упорно дрались конструкторы всего мира, имел (пусть это не покажется странным читателю, далекому от авиации) и нежелательные последствия. Одно из них — увеличение посадочной скорости, неизбежно связанное с ростом скорости максимальной.
Взаимосвязь максимальной и посадочной скорости — факт давно и хорошо известный конструкторам самолетов. Отношение максимальной скорости к посадочной (его называют «диапазон скоростей») — существенная характеристика любой крылатой машины.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39