..
Так началась для Микояна упорная подготовка нового инженерного наступления, поиски решений, необходимых для возвращения в серию. Только создание новых, еще лучших машин могло оправдать Артема Ивановича в его собственных глазах.
Если подойти к оценке событий формально — жизнь коллектива покажется полосой сплошных неудач. Тысячи «Лавочкиных» и «Яковлевых» сходят с конвейеров. За увеличение их выпуска дерутся усталые, истощенные люди, а Микояну и его товарищам выпал странный удел — строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное время в серию новый самолет — задача почти немыслимая. За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину — фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.
В такой работе большая государственная необходимость. Не отягощенное серией, КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком научно-техническом уровне. Лавочкин и Яковлев совершенствовали свои истребители модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог изыскивать кардинально новые решения, представлявшие вклад в тот общий арсенал, из которого так много почерпнула впоследствии вся советская авиация. Ла и Яки по праву считаются тружениками войны. Их сверстники, опытные МиГи, во многих отношениях достигли вершин инженерных решений, доступных тогда конструкторам.
После того как двигателями АМ-35 пожертвовали в пользу Ил-2, осталась единственная возможность сохранить МиГ-3 в серии — заменить мотор. Промышленность успела уже выпустить немалое число двигателей воздушного охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова. Лавочкин, Микоян и Яковлев одновременно получили задание перевести истребители на АШ-82.
Выиграй Микоян это соревнование — МиГ, быть может, и удержался бы в серии, но... единственное КБ, сумевшее перевести свой самолет на двигатель воздушного охлаждения, коллектив Лавочкина. МиГ с АШ-82 в серию не пошел...
Построили этот МиГ в эвакуации в конце 1941 года. Сборку вели под открытым небом — стены у цеха сложили, а крышу возвести не успели. Испытания (их провели летчик ГК НИИ ВВС В.Е.Голофастов и инженер И.Г.Лазарев) не принесли желанного результата. Сопротивление «лобастого» двигателя воздушного охлаждения при узком фюзеляже оказалось больше расчетного. Вибрировало хвостовое оперение. Управляемость самолета оставляла желать лучшего. После дополнительных продувок в натурной аэродинамической трубе машину вернули для переделок.
Решая эту задачу, Микоян не имел того, чем обладал Лавочкин, — опыта. ЛаГГ-3 пытались перевести на двигатель воздушного охлаждения еще до начала войны. Первый блин вышел комом. Самолет Лавочкина и Горбунова (его иногда называют ЛаГ-5) не получился. Двигатель перегревался так сильно, что Алексей Иванович Никашин, едва взлетев, сразу же посадил машину. Когда война заставила возвратиться к двигателям воздушного охлаждения, вспомнили и про эту машину. Негативный опыт работы над ней пригодился. Лавочкин преодолел трудности быстрее своих коллег.
А когда у Лавочкина на этой машине не заладилось дело с предкрылками, Микоян, не задумываясь, пришел на помощь «конкуренту», послав к Семену Алексеевичу М.И.Гуревича. Правда, к тому времени, когда приехал Гуревич, Лавочкин нашел выход из положения. И все же не отметить этот факт нельзя — Микоян с открытой душой хотел помочь, и Лавочкин, понимая это, был готов принять помощь.
Открытая душа была у Микояна. Открытая душа и государственный ум. Ведь, как справедливо заметил А.В.Минаев, если бы героическими усилиями лавочкинцы не увеличили выпуск своих самолетов, никто бы не решился снять МиГ с производства.
Микоян понимал это превосходно. Но мысль поставить личные интересы выше государственных даже не приходила ему в голову.
Одновременно доводился и ДИС-200. Для испытаний нового варианта этой машины, несшей не одну пушку, а две, на завод прилетели летчик-испытатель Г.М.Шиянов и инженер-испытатель В.В.Уткин. Из аэродинамического расчета им стало ясно, что длина пробега самолета после посадки практически равна длине полосы заводского аэродрома. Шиянов и Уткин шагами вымерили полосу. И, не найдя другого выхода, решили вылетать, хотя садиться предстояло в сторону завода: дополнительная опасность для самолета и испытателя. Условия для испытаний здесь были неподходящими, и следующие полеты делали на другом аэродроме, где Шиянов успешно выполнил свою работу.
Микоян возлагал на эту машину большие надежды, но самолет в серию не пошел. Стало ясно — истребители сопровождения нужны гораздо меньше, чем казалось каких-то несколько месяцев назад.
Вскоре после переезда из Москвы коллектив Микояна расширился. В него влилось эвакуированное из Киева конструкторское бюро Всеволода Константиновича Таирова. Среди его сотрудников был инженер Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. В начале 30-х годов под руководством профессора Н.М.Синева он работал в группе молодых инженеров над паротурбинной установкой ПТ-1 для самолета АНТ-14. Зная это, Микоян определил Лозино-Лозинского в группу силовых установок. Очень скоро новый сотрудник предложил Микояну и Гуревичу использовать реакцию выхлопа для увеличения тяги. Эта идея увлекала его еще в довоенные годы.
Руководители КБ отнеслись к идее Лозино-Лозинского по-разному. Гуревич не скрывал скептицизма («Война! Какие уж тут эксперименты, обещающие конкретные результаты даже не завтра, а лишь послезавтра!»). Микоян же, взвесив все «за» и «против», разрешил приступить к работе. Ведь идея утилизации энергии, в полном смысле слова вылетавшей на ветер, родилась, как это бывает в технике, не только у Лозино-Лозинского. Ту же мысль пытались перед войной реализовать и в ЦАГИ. Практический результат не заставил себя ждать — все самолеты семейства «А», над которыми после МиГ-3 трудилось КБ, получили за счет реактивного выхлопа дополнительную тягу.
В апреле 1942 года конструкторское бюро Микояна возвратилось из эвакуации. Погрузив людей и оборудование в теплушки и дождавшись отправления эшелона, Микоян и Гуревич уехали на аэродром. Им хотелось прибыть раньше коллектива, чтобы обеспечить встречу.
Было холодно. Разыгрывался буран. Отлет старенького Ли-2 задерживался. От волнения, усиленного ожиданием, жене Гуревича стало плохо. Артем Иванович подбадривал:
— Еще не полетели, а уже плохо. Значит, полет надо считать за два: первый и последний сразу!
А через несколько часов самолет приземлился. Вернулись Микоян и Гуревич не на насиженное место. Их ждала новая территория. С одной стороны, хорошо — полная самостоятельность. Но... все предстояло начать от нуля и сделать собственными силами. Эшелон с сотрудниками КБ пришел через неделю.
«Площадку, на которой и сегодня стоит наш завод, разыскал Артем Иванович, — вспоминает З.И.Журбина. — Было на ней только одно желтое здание в глубине двора, а за ним деревянный ангар. До нас как будто собирались организовать завод синтетических материалов. Стояло еще одно каменное здание, только недостроенное, и несколько бараков. Между ними пустырь и какая-то свалка...»
КБ расположилось в желтом двухэтажном домике, доставшемся от прежних хозяев. Сегодня он кажется на удивление маленьким, но тогда в нем более или менее размещались. Коллектив еще не насчитывал тех тысяч людей, без которых в наши дни не обходится ни одно конструкторское бюро в любой части света, проектирующее истребители.
Конструкторы обосновались на втором этаже. Рядом с плановым отделом — кабинет Микояна. Кабинет в полном смысле слова рабочий. Когда хозяйственники попытались его «обставить», Микоян рассердился и не разрешил. Так на протяжении ряда лет, пока не построили новый корпус, стоял в нем простой стол и дюжина стульев для посетителей, которых Артем Иванович очень любил и принимал чрезвычайно приветливо.
Простота отношений всегда красила коллектив Микояна. После трудового дня за чертежными досками и расчетами сотрудники КБ переодевались в «грязное рабочее» и выходили на заводской двор разбирать свалку. На очищенной заводской территории появились аккуратные грядки. Участки для огорода были выделены сотрудникам Микояна и на территории ипподрома.
«Приказ № 63
По заводу НКАП
8 мая 1943 г.
Для обеспечения посевов на индивидуальных огородах воскресенье 9.05 с.г. считать выходным днем для всех цехов и отделов, кроме летно-экспериментальной станции завода.
Директор и
главный конструктор завода
А.И.Микоян».
В то голодное время личные огородики служили большой поддержкой. Заводская ежедневная газета «Истребитель» писала об успехах огородников с не меньшей радостью, чем об успехах, которые проявляли те же огородники, проектируя новые самолеты.
Возвращаясь из эвакуации, завод захватил остатки задела по МиГ-3. Детали, полуфабрикаты, узлы были изрядно перепутаны. Каждой детали, каждому узлу предстояло вернуть паспортные данные, определить место и на самолете, и в технологическом процессе. Группа конструкторов занялась необычной инвентаризацией.
Эти опытные люди, умевшие «узнавать любую деталь в лицо», перебрали и рассортировали узлы, детали, полуфабрикаты, определили возможность использования каждого из них. Противовоздушная оборона Москвы получила около полусотни дополнительных МиГов. Ряд деталей пригодился при изготовлении первых опытных образцов машин семейства «А», проектирование которых завершилось по возвращении из эвакуации.
Сохранилось красноречивое свидетельство принципиальной позиции руководителей коллектива — статья М.И.Гуревича в одном из номеров военного времени ежедневной стенгазеты «Истребитель»: «Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии, и мы имеем полное право надеяться, что, несмотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена... Конструктор сражается у чертежной доски, и каждый технический успех, каждое усовершенствование самолета приближают желанный час нашей победы».
Война для всех была школой. Микояна и Гуревича она научила выдержке. Оба конструктора понимали — рано или поздно, но опыт работы такого трудного для них года сделает свое дело.
Этот опыт понадобился летом 1942 года, когда над территорией Советского Союза, в том числе и над Москвой, начали появляться высотные немецкие разведчики.
Война в стратосфере, очередным эпизодом которой стали эти полеты, началась еще в «мирное время». Технику для них поставляли заводы Юнкерса. По особому заданию германского генерального штаба они строили высотный самолет с герметической кабиной. Услугами крупнейшей аэросъемочной фирмы «Ганза-бильд» пользовались разные страны, не подозревая, что под ее прикрытием орудовала германская воздушная разведка.
С 1936 года эскадрилья Теодора Ровеля была выведена из состава «Ганза-бильд» и превращена в отряд особого назначения при имперском министерстве авиации. С начала второй мировой войны Ровель был назначен командиром разведывательной группы при главнокомандующем люфтваффе. Его группа летала на новейших Ю-86 и До-215, позднее к ним присоединили и такой же специальный вариант Хе-111.
Именно эти самолеты и вели в 1942 году разведывательные полеты, стремясь обнаружить «нервные центры» новых промышленных районов, возникших после эвакуации промышленности на восток. Гитлеровцы намеревались подвергнуть эти районы бомбардировкам, но, как признавали потом некоторые деятели рейха, все эти планы потерпели крах из-за недостаточной способности к действиям германской авиации.
Полеты над Москвой — часть широко запланированной гитлеровцами операции. Пилоты Ровеля летали на высоте порядка 12 тысяч метров, выше боевого потолка наших истребителей. Немецкие самолеты педантично собирали информацию. Лавочкин, Микоян и Яковлев получили приказ срочно спроектировать высотные перехватчики.
Летом 1942 года, оправившись после разгрома под Москвой, гитлеровская военная машина вновь набрала силы для серьезных боевых действий.
Как любой советский человек, Микоян с волнением и надеждой ждал привычной фразы радиодиктора: «От Советского информбюро...»
Весной 1942 года радио все чаще приносило тяжкие вести. Поражение под Харьковом, падение Крыма, неудачи под Воронежем, в Донбассе, на Северном Кавказе. Ожесточенные кровопролитные бои под Новороссийском и Сталинградом...
Во время героической обороны Сталинграда погиб в воздушном бою Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича. Летчику не было еще и восемнадцати лет.
Не меньше потрясло Артема Ивановича и сообщение о смерти Геворка Аветисяна. Комиссар части старший политрук Аветисян погиб при обороне переправы от гитлеровских автоматчиков.
Каждый из друзей дрался там, куда его послали. Фронт Микояна — конструкторское бюро, опытный завод. Боевая задача — высотный истребитель-перехватчик.
Двинувшись вслед за разведчиком в высоты стратосферы, истребители оказались в невыгодном положении. С разведчика снято все, что только можно снять. Вес уменьшен до предела. Его оружие — высота, скорость, фотоаппараты. Одним словом, чтобы выполнить свою миссию, разведчику достаточно летать. Истребитель же должен догонять, маневрировать и стрелять. В разреженном воздухе больших высот это трудно и для двигателя, и для самолетного винта, и для летчика.
Сложную задачу решали поэтапно. На первенце семейства «А» — истребителе И-220 в отличие от МиГ-3 стоял двигатель АМ-39, сохранявший мощность и на больших высотах, — обстоятельство в сложившемся положении очень существенное. К этому двигателю подобрали и соответствующий винт, способный с наибольшей полнотой трансформировать его мощность в тягу, необходимую для охоты за разведчиками в разреженном воздухе стратосферы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39