Артем Иванович был дома один. Зоя Ивановна с детьми и матерью находилась в Санаине. Как любого советского человека, Микояна это сообщение взволновало до крайности. Он вывел из гаража машину, сел за руль и поехал в Подколокольный переулок, где жила семья Гая. Посадив в автомобиль его жену Валентину Яковлевну с сыном, стремительно помчал их по Москве.
А вечером, в 22.00, прозвучал салют. Торжествуя победу, гремели пушки, сбивавшие гитлеровские самолеты над Москвой, пушки, отражавшие в 1941 году наступление на столицу немецких танков. Тысяча прожекторов сиреневой сеткой перекрестила небо. Самолеты сбрасывали разноцветные ракеты. Сердце Микояна щемило от радости.
12 мая 1945 года Микоян прочел последнюю сводку Советского Информбюро — длинный список плененных генералов, астрономические цифры трофеев. Сводка заканчивалась словами: «Всего, таким образом, с 9-го по 11 мая на всех фронтах взято в плен более 560 000 немецких солдат и офицеров и 45 генералов».
24 июня 1945 года — Парад Победы. На брусчатке Красной площади, блестевшей под дождем, отражался строй победителей. В полной парадной форме, с орденами Микоян стоял на трибунах для гостей, глядя на незабываемое зрелище.
А когда прошли лучшие из лучших и сводный оркестр покинул площадь, двинулась боевая техника — десятки и сотни орудий самых разных калибров, легендарные «катюши», самоходные орудия. На каждой боевой единице — самоходке, танке, артиллерийском орудии или реактивном миномете — символика значков, сообщавших о числе уничтоженных дзотов, штабов и танков.
На глазах у людей, смотревших неповторимый парад, блестели слезы. Многие из них, как и Артем Иванович, в годы войны делали оружие.
В тот же день, 24 июня 1945 года, был опубликован закон о демобилизации старших возрастов. Затем ряд правительственных решений о восстановлении городов, жилищном строительстве, возрождении сельского хозяйства. Мир входил в свои права, но безоблачной ясности не было в этом сложном послевоенном мире...
6 августа 1945 года над японским городом Хиросимой сброшена первая в истории человечества атомная бомба. Через три дня вторая — над Нагасаки. Еще через несколько дней президент Соединенных Штатов Америки Гарри Трумэн заявил:
— То, что мы причиняем Японии в настоящее время, даже с новыми атомными бомбами, — только небольшая часть того, что произошло бы с миром в третьей мировой войне.
И такого рода заявлениями дело не ограничилось. В Европе шла невиданная в истории охота за патентами, новейшим научным оборудованием и опытными образцами военной техники гитлеровцев.
«Новые дистанционно точные управляемые орудия войны, которые смогут перелетать через океаны, станут действительностью в недалеком будущем. Нация, которая будет придерживаться вчерашних концепций обороны, проиграет завтрашнюю войну.
Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые смогут быть использованы, если разразится еще один конфликт.
Исследовательская работа требует времени, и немцам не хватило именно времени, чтобы осуществить программу исследовательских работ, и вместе с тем они не имели достаточного числа доведенных до конца исследований для того, чтобы обеспечить превосходство своей авиации.
Для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы ВВС США создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо должны разбираться для тщательного исследования. Для обеспечения полного сбора технических информационных материалов и поступления этих материалов в США приняты меры, чтобы во всей Германии проводились сбор и просмотр всей документации изданий, имеющих отношение к авиации и смежным дисциплинам».
Из реферата доклада
бригадного генерала Л.Крейги
(ВВС США, август 1945 года)
Листая авиационные журналы тридцатилетней давности, можно прочитать много сообщений, свидетельствовавших о том, что американцы восприняли идеи, высказанные генералом Крейги (и не только им одним), как сигнал к действиям: морское ведомство США перевезло из Баварии трофейную трубу сверхзвуковых скоростей и установило ее в своей артиллерийской лаборатории, в пустыню Нью-Мексико были доставлены 25 ракет Фау-2, с бомбардировщиков В-17 запускались самолеты-снаряды...
Медлить в создавшейся обстановке нельзя, а вырваться из власти многолетних традиций винтомоторной авиации, где сформировались прочные привычки и решения, считавшиеся классическими, не так-то просто. Конструкторы всех стран мира осваивали реактивные двигатели, преодолевали своеобразный психологический барьер, боролись со всем привычным, въевшимся в плоть и кровь. Не приходится объяснять, насколько это было тяжело. Вслед за проектировщиками германского Ме-262 и английского «Метеора» Микоян при разработке реактивного первенца поддался было соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных самолетов винтовой авиации — двигатели в крыльях. Однако первые же аэродинамические расчеты показали: три «лба» — фюзеляж и два двигателя создавали слишком большое сопротивление, чтобы рассчитывать на серьезный успех.
Постройка опытного экземпляра уже началась, когда, подготовленное мучительными раздумьями, у Артема Ивановича сформировалось решение. Приехав на аэродром, чтобы разобраться с неполадками по И-250 (исследования этой машины продолжались), он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору И-300:
— Я решил переделать машину.
Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему. Истребитель останется двухдвигательным, но... двигатели придется перенести в фюзеляж.
В беседе у схемы, нарисованной на аэродромном песке, Микоян словно проверял свое право принять столь ответственное и отнюдь не случайное решение. Возвратившись с аэродрома, он собрал руководителей КБ:
— Работу останавливаем. Вот наша новая схема! Вместо трех «лбов» — один!
— Неужто все сначала? Невозможно!
— Мы приступаем к новой разработке немедленно!
Приказ ответственный и морально очень трудный. Убежденный в своей правоте, Микоян совсем не уверен, что докажет ее реальными делами.
— Артем Иванович, да вы представляете, как нагреют фюзеляж эти двигатели? Как отразится этот нагрев на состоянии летчиков, управлении, на проводках различных электросистем? Вы не боитесь, что баки взорвутся?
Умения точно решать сложные задачи теплообмена в КБ Микояна еще было мало. Вот почему проблема защиты фюзеляжа от жара размещенных в нем двигателей — негативное следствие замысла главного конструктора — вырастала в нечто зловещее и очень рискованное.
В отличие от винтомоторных МиГов, блиставших совершенством аэродинамических форм, реактивный первенец выглядел каким-то толстобрюхим нескладехой. Но результаты продувок в трубах неопровержимо доказывали: несмотря на кажущуюся тяжеловесность, машина с двигателями в фюзеляже аэродинамически выгоднее, нежели с двигателями в крыльях.
Наука для Микояна всегда была высшим судьей, и схема, нарисованная на песке хворостинкой, возникла как следствие глубоких размышлений над результатами аэродинамических исследований, которыми вооружили конструктора его многолетние партнеры — ученые из ЦАГИ. Тесное сотрудничество с ЦАГИ всегда отличало коллектив Микояна. И все же, вооружив КБ новыми знаниями, аэродинамические исследования ЦАГИ многогранную проблему до конца не исчерпали.
Предлагая перенести двигатели в фюзеляж, Микоян предвидел известные неприятности. Он пошел на них, убежденный, что мастерство конструкторов преодолеет трудности. Однако число и уровень неприятностей превзошли ожидания. Характер машина показала сразу. Во время пробного запуска двигателей из выхлопных отверстий рванулось пламя...
В профиль И-300 напоминал летающую лодку (гидросамолет, совершающий посадку не на поплавки, а на днище фюзеляжа).
Сходство естественное — конструкторы позаимствовали из гидроавиации так называемую реданную схему. Редан — выступ в днище фюзеляжа использовали для размещения двигателей. При таком расположении двигателей их выхлопные струи проходили под хвостом самолета.
Однако и реданная схема, вполне апробированная в гидроавиации, оказалась не на высоте. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Для этого машину завели в тир, где обычно отстреливали пулеметы, и приступили к наземным огневым испытаниям. Самолет обдал наблюдавших за его поведением инженеров непривычным жаром и оглушающим ревом, а когда двигатели вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу к тиру. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски. Самолет словно предупреждал своих создателей:
— Берегитесь! Со мной шутки плохи!
И все же не жар, рев, мощь струи оказались самым неприятным в этих первых испытаниях на земле. Проходя под хвостовой частью фюзеляжа, выхлопные струи сливались воедино, создавая за счет большой скорости разрежение под фюзеляжем. Словно притянутый гигантским магнитом, самолет начал «валиться на струю», задирая нос. Бывалые люди, собравшиеся вокруг громогласного металлического зверя, реагировали на его непривычное поведение хладнокровно. Правда, таких машин они еще не укрощали, но весь предшествующий опыт давал им уверенность, что они не отступят и здесь. Так часто бывает при вторжении в новое. Рассчитывали, чертили, испытывали модели — все было в порядке. Стоило же заработать настоящим двигателям на реальной машине, как многое пришлось пересматривать.
Наблюдения за струей, измерения, необходимые для дальнейшего, позволили изменить форму хвостовой части фюзеляжа, откорректировать ее так, что самолет перестал при запусках двигателей задирать нос. Но... Это была лишь часть дела.
Соприкосновение обшивки фюзеляжа с раскаленной газовой струей, извергавшейся двигателями, сулило опасность. Поэтому возникла мысль защитить фюзеляж экраном из жаропрочной стали. Поручили это сложное дело конструктору С.Н.Люшину, а хитрой задача, поставленная Микояном, оказалась потому, что в экранной защите таился подвох...
Нагреваясь, экран и обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, создавая нежелательную тепловую деформацию и тепловые напряжения. Предстояло разработать жаропрочный экран, свободный от тепловых напряжений. Любой жестко закрепленный металлический экран при высоких температурах быстро коробился, терял свою первоначальную форму. И пока Люшин разрабатывал плавающую (подвижную) конструкцию, не подверженную тепловым напряжениям и деформациям, группа тепловиков под руководством Лозино-Лозинского разрабатывала для нее мощное воздушное охлаждение. Без такого дополнительного охлаждения экран вышел бы из строя еще до первого вылета.
Бились долго, но решение нашли интересное — вольное подсасывание холодного воздуха в зону струи, систему, охлаждавшую продукты сгорания двигателей.
Необычность решения была вызвана тем, что ни охлаждение двигателей, ни струи их горячих газов не были конечной целью конструкторов. И то и другое служило для них лишь средством предохранить от перегрева фюзеляж самолета и в первую очередь днище, вдоль которого скользил поток выхлопных газов.
Сделали, попробовали. Экран не деформировался, защищал хвостовой отсек, но лететь все равно было нельзя. При первых же пусках двигателей экранированный самолет затрясся нервной, потенциально опасной дрожью. Ее породила неравномерность струи. А на некоторых режимах и того хуже — возникали большие подсасывающие силы. Так снова пришлось вернуться к началу и приглашать аэродинамиков для изыскания предельно точной формы экрана, надежной при любом режиме полета.
Самолет, склонный к взбрыкиваниям и неожиданным тряскам, не готов принять летчика-испытателя. Но Микоян не раскаивался, что изменил компоновку. Делая, казалось бы, невозможное, конструкторы накапливали качественно новый опыт, оттачивали профессионализм. Сомневаться не приходилось — впереди ждут самые неожиданные проблемы, и число их будет нарастать от самолета к самолету. За вступление в реактивный век предстояло платить знаниями, изобретательностью, опытом...
В эти боевые деньки (то ли в конце 1945-го, то ли в начале 1946 года, сейчас это почти невозможно установить) в кабинете главного конструктора появился студент. На прием пришел Алексей Минаев. Еще учеником девятого класса в 1941 году приносил он в Наркомат авиационной промышленности проект шестипушечного истребителя «Смерть фашизму».
С ноября 1941 года прошло пять лет. И шестипушечных истребителей за эти годы ни один советский конструктор не построил, и схему «утка» для истребителя не реализовали. Но если начальник главка принимал наивного, хотя и талантливого, школьника, то перед Микояном стоял инженер, одержимый стремлением служить истребительной авиации. Он не успел защитить дипломный проект и формально считался студентом. А по существу, был вполне сложившимся инженером...
Девятиклассника в свое время оценили в наркомате. Студента Минаева считал перспективным специалистом Н.Н.Поликарпов, заведовавший кафедрой конструкций самолетов МАИ. И вот теперь Минаев в кабинете Микояна...
Артем Иванович принял молодого человека в дни, когда ему было совсем не до приемов. Принял, верный обыкновению не отказывать тем, кто к нему стремился (раз стремится — значит, нужно!). Со стороны это выглядело удивительным. Дел в КБ невпроворот. Усталый, издерганный, как тот начальник главка в 1941 году, главный конструктор сидел, слушал и не переставал удивляться. До чего же хорошего парня послал ему этот день! Микоян оценил все — и советы Поликарпова горячему первокурснику заняться историей авиации, и попытку построить планер с ракетным стартом, и походы на самолетные кладбища, где молодой человек снимал с машин детали, необходимые для осуществления студенческого проекта.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39