Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 — 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, — время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.
Известие о гибели Екатова — удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...
Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года — радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...
Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:
«МиГ-3. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.
И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.
МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.
Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».
Спустя много лет, когда закончилась Великая Отечественная война и полетели первые реактивные истребители, в кабинет Микояна вошел молодой инженер. Он попросил рекомендацию в школу летчиков-испытателей.
Микоян посмотрел на статного парня и, прекрасно понимая, как нужны авиации летчики-инженеры, вдруг задумался. Дорогой ценой в начале 50-х годов оплачивала авиация штурм звукового барьера.
— Летать мечтаете? Чертить и считать надоело? Романтику вам подавай?
— Да вот хочется...
— Все вы стремитесь летать, только не все понимаете, что это значит!
Слова отказа были почти произнесены, когда Артем Иванович вдруг спросил:
— Ваша фамилия?
— Екатов.
Микоян поднял голову и буркнул:
— Вот с этого надо было начинать.
Не добавив ни слова, подписал документ и пожал молодому человеку руку.
Инженера Екатова звали Юрий. Имя сына — последнее слово, написанное Аркадием Никифоровичем Екатовым незадолго до гибели.
Конвейер продолжал выдавать МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь около сотни, а МиГ-3. Этот самолет и стал наиболее распространенным новым истребителем в авиации приграничных округов. К началу войны самолетов МиГ-3 там насчитывалось около девятисот.
От общего числа новых истребителей (ЛаГГов, МиГов, Яков) это составляло около половины. Самым же распространенным истребителем (даже в пограничных военных округах) продолжал оставаться И-16. Заслуженный, уважаемый, больше того — любимый, он морально устарел и был слишком слаб, чтобы сражаться с «мессершмиттами» последних моделей. Правда, в умелых руках И-16 дрался отчаянно и побед одержал немало, но выиграть войну предстояло другим машинам, в те трудные минуты еще только набиравшим силу.
«Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном: под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами...
...Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота — запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя: атаке!»
Из книги А.И.Покрышкина «Небо войны».
Высокую оценку самолету дали и техники. МиГ оказался поразительно ремонтоспособным (в условиях войны качество чрезвычайно существенное). Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.
И все же полностью избавить МиГ от недостатков не удалось. На поступивших в строевые части первых МиГах не раз при вводе в пикирование заклинивались двигатели. Командование Военно-Воздушных Сил распорядилось провести специальные испытания. Сложную рискованную охоту за дефектом (серию пикирований, на входе в которые давление масла в двигателе доводилось до нуля) поручили Кочеткову. Заклинив двигатель в пикировании, Андрей Григорьевич посадил машину. Для окончательного диагноза на аэродром прибыл главный конструктор мотора Александр Александрович Микулин. Внимательно выслушав участников испытаний, он начал размышлять вслух:
— Допустим, я превратился в каплю масла. Из бака продвигаюсь по маслопроводам и попадаю в помпу. Там шестерни меня сбивают, мнут и с силой выбрасывают в выходной маслопровод, где я окончательно разбиваюсь на мелкие кусочки... Ага!.. Понятно... Здесь уже не масло, а эмульсия. Значит, возможно масляное голодание и разрушение подшипников...
Логика самолетчиков побудила испытателей многократно проверить машину при вводах в пике. Логика двигателиста помогла конструктору Микулину «увидеть» некоторые процессы, происходившие в двигателе. Это принесло существенную пользу, и все же, как заметил заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л.Галлай, «отказы двигателей проявлялись еще до войны, и под знаком исследования и устранения их прошла вся весна 1941 года».
То, что удалось сделать военным испытателям и двигателистам при испытаниях МиГа, послужило на благо делу.
Строевые летчики продолжали осваивать новый истребитель, освобождавшийся от дефектов, а Микоян и Гуревич неожиданно для себя получили другое задание, которое перебросило их в самый центр клубка острейших военно-технических проблем. Им было предложено спроектировать противотанковый МиГ.
Волей обстоятельств Артем Иванович в годы своей военной службы наблюдал за самыми первыми, более чем скромными шагами становления советских бронетанковых сил. К началу 30-х годов танковый парк Красной Армии насчитывал около 300 маломощных машин МС-1 (малый, сопровождения). Даже в панской Польше, отнюдь не самой мощной державе, танков было в два раза больше.
Служба в пехотном училище, преобразованном в танковое, дружеские отношения с Суреном Шаумяном познакомили Артема Ивановича с этой новой техникой. Правда, демобилизовавшись из армии, Микоян несколько отошел от этих проблем, но ненадолго. Слушатель Военно-воздушной академии, Микоян не мог ограничиться развитием авиации, а интерес военных всего мира к танкам нарастал. О возможностях этих машин писалось не только в специальной литературе.
Действия в 1935 году тысячи танков на маневрах Киевского военного округа — своего рода итог открытий советских военных теоретиков. Переосмыслив возможности применения крупных танковых соединений, военные специалисты пересмотрели тем самым существенные вопросы стратегии и тактики, разработали идею массированного применения танков, неоднократно и широко использованную во многих сражениях второй мировой войны.
То, что будущая война обещала быть танковой, во многом определило и развитие некоторых типов боевых самолетов. В помощь танку понадобился бомбардировщик принципиально нового типа. Его задача — взламывая оборону противника, прокладывать дорогу бронированным армадам. Выпускать эту машину надо было предельно быстро (внезапность — один из основных факторов танковой войны). Пояса долговременных укреплений строились в высшей степени надежно. Пробить бреши в стене стали и бетона с минимальной затратой авиабомб можно было лишь точной бомбардировкой. Авиация еще не располагала отработанным радиолокационным «зрением», впоследствии превратившим даже обычных пилотов в воздушных снайперов. Пикирующие бомбардировщики по точности поражения целей не имели себе равных.
Но пикирующий бомбардировщик далеко не единственный самолет, порожденный танковой войной. Нужны были и зоркие глаза разведчиков, корректировщиков, и воздушные гонцы — самолеты связи, способные практически обходиться без аэродромов, и, разумеется, противотанковые самолеты, самолеты-штурмовики.
Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» заявил о себе громким надрывным воем сирен. Одновременно с точной бомбежкой, поддерживавшей наступавшие танки, возможностью прорвать оборону в заранее заданном место он наносил и удар психологический, ломая моральную стойкость противника. Другая немецкая фирма — «Фокке-Вульф» построила «раму», как назовут через несколько лет этот разведчик и корректировщик советские солдаты. Третья фирма — «Физелер» — самолет связи «шторх», официально именовавшийся туристским. В 1938 году заметка в иностранной хронике журнала «Вестник воздушного флота» сообщала об этой машине: «Назначение: трехместный туристский самолет. Демонстрировался в 1937 году на состязаниях в Цюрихе, в отношении минимальной скорости серьезный конкурент автожиру».
Оба эти самолета — и «рама» и «шторх», позволяли направлять действия танков с точностью, ранее недостижимой, повысив эффективность бронированных колонн.
Конечно, такая взаимосвязь танков и авиации не исчерпывала возможностей сотрудничества этих родов войск. Придумав самолеты, поддерживающие наземные танковые силы, повышающие эффективность их использования, военные не могли не задуматься о создании своего рода истребителя танков.
Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода машинами.
История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.
В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — уменьшения веса и повышения живучести.
Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.
Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.
В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.
Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты гитлеровских люфтваффе — истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет «Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».
Продажа гитлеровцами этих самолетов — своеобразный бой психологической войны. Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение противнику преувеличенного представления о мощи рейха — распространенная форма психологического оружия гитлеровцев.
И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике потенциального противника уже немало.
Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование следующего задания А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39