Почти одновременно с работой над машиной «А» группа конструкторов проектировала для самолета 2А (И-221) турбонагнетатели, гарантировавшие двигателю надежное «дыхание» на высоте.
В ответственной и сложной работе конструктору двигателей этого самолета Микулину помог Центральный институт авиационного моторостроения. Еще в 1939 году там занимались турбокомпрессорами для одной из модификаций поликарповского И-16.
ЦИАМ обеспечивал надежность и безотказность установки. Микулин отрабатывал ее сопряжение с двигателями. Микоян — стыковку с самолетом.
По мере приближения к финишу трудности, как всегда, нарастали, и Микоян поставил на доводку новой системы молодого инженера, чью распорядительность, деловитость и изобретательность уже успел оценить.
Ростислав Беляков отличался завидной энергией, умел, схватив рациональное зерно новой мысли, обратить на нее всеобщее внимание. С первых же дней работы в КБ показал себя серьезным специалистом, стремящимся постичь «душу самолета». Проявлял любознательность, быстро ориентировался в технических замыслах, умел слушать — талант, присущий далеко не каждому, а главное, воплощать в конкретных конструктивных решениях идеи, заслуживающие реализации.
Работу в КБ Беляков начал в группе вооружения, но пробыл в ней недолго — хотелось заняться шасси («Какая-то тяга к механизмам была!» — пояснил он спустя много лет). И Микоян, с его стремлением поддерживать способных сотрудников пошел навстречу молодому инженеру.
Именно здесь, в группе шасси, участке ответственном и трудном, Беляков накопил знания, которые так пригодились впоследствии. Он сформировался здесь в незаурядного специалиста по пневматическим и гидравлическим системам. Созданные для уборки и выпуска шасси, такие системы стали обслуживать и управление. Роль специалистов по пневматике и гидравлике выросла.
Самостоятельность суждений способствовала превращению молодого инженера в мастера своего дела. Микоян счел Белякова человеком перспективным и стремился ставить молодого специалиста на трудные участки. Такую честь оказывали в КБ далеко не каждому. Работа над истребителем 2А — один из первых классов высшей школы инженерного искусства.
От МиГа к МиГу Беляков прошел много таких классов. Занимался проблемами управления, работал в святая святых КБ — группе компоновки, затем снова в группе управления.
В истории формирования Белякова как специалиста проявилась интуиция Микояна, умение уверенно выбирать помощников.
Самолет 2А пошел на испытания. Беляков, доведя его турбонагнетатели до рабочего состояния, вернулся в группу шасси.
Истребитель 2А — важный этап в развитии МиГов. Правда, после того как летчик Шолохов атаковал на высотном Як-9 немецкую разведывательную машину и полеты гитлеровцев над советской столицей прекратились, проблема истребителя стратосферы стала менее актуальной. Все же, приступая к испытаниям этой машины, конструкторы волновались, отлично понимая: чем лучше окажутся результаты, тем легче пойдет вся дальнейшая работа.
Летчик Журавлев, откомандированный в КБ из строевой части, не был профессиональным испытателем. Но постройка истребителя 2А пришлась на критический год войны — год Сталинграда. Тут было не до выбора. Полетел тот, кого прислали.
Отработанные газы, проходившие через компрессор, выбрасывались время от времени длинными языками пламени. Они показались Журавлеву пожаром. По всем правилам, которым его учили в части, Журавлев попытался сбить пламя. Скользнул направо, налево — пламя не угасало, и тогда неопытный испытатель покинул машину.
Иначе повел себя на другом экземпляре самолета Алексей Петрович Якимов. На высоте 6000 — 7000 метров давление топлива, обычно при подъеме снижавшееся, внезапно возросло, как и у Журавлева, вокруг самолета заплескалось пламя. Опытный испытатель (а к этому времени Якимов вместе с А.Г.Кубышкиным уже дал путевку в жизнь Ла-5) выключил зажигание и направил истребитель к земле. Он включил двигатель лишь на малой высоте, когда турбокомпрессор остыл.
Происшествие проанализировали. Причину его (капризничало приспособление для поддержания давления топлива на постоянном уровне) устранили, а тем временем в работу пошел следующий самолет того же семейства — ЗА с герметической кабиной. Разработка такой кабины во многом оказалась новинкой. К опыту мирового самолетостроения конструкторы из КБ Микояна прибавили и свои собственные открытия.
Размышляя о герметизации стыка пилотского фонаря и фюзеляжа (ведь речь шла о самолете стратосферы), они стремились надежно уплотнить щель между фонарем и ободом пилотской кабины, использовав для этого резиновый шланг. Стоило его накачать, и щели как не бывало.
Не все ладилось в новом, малоосвоенном деле. Качество первых шлангов было низким. Микоян встретился с директором завода. Как происходил их разговор — неизвестно, но шланги стали полностью соответствовать техническим требованиям.
Конечно, не только низкое качество шлангов мешало делу. Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой.
Чтобы разобраться в поведении конструкции под нагрузкой, варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Как-то стекла одной из них с грохотом разлетелись на глазах у главного конструктора. Прекрасно понимая, как нужна его сотрудникам в этот момент моральная поддержка, Микоян широко улыбнулся, хотя уж тут было не до улыбок, и спросил:
— Ну что у вас, все лопнуло?..
Потом стекла перестали лопаться, но на каких-то режимах запотевал фонарь. При неблагоприятных метеорологических условиях влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стеклах, ухудшая видимость, затрудняя действия летчика. Проектировщики изрядно повозились, прежде чем придумали коллекторы, исключавшие опасные сквозняки. Однако, избавившись от одной беды, конструкторы ввергли самолет в другую. Органическое стекло под воздействием струй горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность. А потеря прочности угрожала взрывом кабины. Одним словом, как в сказке про белого бычка, все обещало начаться сначала...
Обещало, но не началось. Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолет ЗА в серию не пошел, но его герметическая кабина стала основой проектирования кабин последующих самолетов.
Земля кормила много поколений семьи Микояна, и инстинкт земледельца не угасал в нем всю жизнь. Всю жизнь он тянулся к земле, любил ее запахи, ощущение тяжести лопаты, возникавшее в усталых руках, любил копать, сажать и подрезать деревья... И хотя еще не кончилась война, еще было голодно и холодно — не отменена карточная система, Микоян закладывает на территории конструкторского бюро среди огородных грядок сад, будущую гордость коллектива.
Разбивали сад во внерабочее время. Привозили саженцы с огромным трудом — на все КБ один грузовик. Но работали увлеченно. Люди, измученные войной, мечтали о победе, о будущем, непохожем на то, что окружало их в трудные четыре года.
Глава пятая. Разведка боем
Работа над истребителями семейства «А» (И-221, И-222, И-224, И-225) шла в привычно напряженном темпе. Машины совершенствовались, конструкторы проявляли чудеса изобретательности, но Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Напротив, чем больше вкладывалось труда, чем лучше, чем интереснее оказывались результаты, тем яснее становилось главному — работа бесперспективна! Он понимал: нажитым капиталом не проживешь.
Сильный умением ощущать машину в целом, Артем Иванович с абсолютной отчетливостью увидел, что КБ (как и вся истребительная авиация) идет в тупик, хотя добивается при этом успехов в решении ряда трудных, нужных и интересных вопросов.
Не обремененное серией КБ Микояна выжало из поршневых двигателей максимум возможного. С удивительной отчетливостью главный конструктор ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя, он не имел резервов для повышения скорости полета, а скорость для истребителя нужна не менее, чем пушки. Стена между желаниями и возможностями выглядела столь высокой, что о преодолении ее силами КБ не могло быть и речи. Требовалось нечто большее — крутой поворот технической политики всей авиапромышленности.
— Поговорить с конструкторами двигателей? Поехать к наркому? Обратиться в ЦК?
Артем Иванович нервничал. Потом, понимая, что волнением делу не поможешь, приказывал себе:
— Не торопись! Все продумай и взвесь. Сформулируй конкретные задачи и предложения.
Легко сказать, «конкретные предложения». Скорейшая победа — цель, ради которой жертвовали всем. Ну как в таких условиях толковать об идеях, неспособных ни сегодня, ни завтра воплотиться в оружие для уничтожения фашистов?
Мысль о том, чтобы поскорее выиграть войну, владела тогда всеми. Микоян, естественно, не составлял исключения. Но в странном положении находилось его КБ. Оно работало, не выполняя непосредственных заказов фронта, а это обязывало конструктора в большей степени, чем его коллег, искать реальную дорогу к будущему.
Конец винтомоторной истребительной авиации был близок. Это для Микояна несомненно. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.
Артем Иванович и не подозревал, что какой-то десяток лет спустя зарубежные авиационные обозреватели напишут: «Слава Микояна родилась в эпоху реактивных самолетов».
Не до славы тогда было. Надо было тщательно проанализировать факты, чтобы сделать первый шаг.
К 1943 году необходимость создания боевой реактивной авиационной техники стала очевидной не только для Микояна. Советская разведка получала все больше информации о немецких реактивных самолетах, самолетах-снарядах, ракетах. Немцы работали с упорством и невероятной жестокостью, безжалостно умерщвляя угнанных в рабство людей и военнопленных, строивших тайные подземные заводы нового оружия. Следовало противопоставить гитлеровцам собственную реактивную технику.
Для создания этой техники советские инженеры успели подготовить многое. На протяжении ряда лет (прежде всего для авиации) разрабатывались ракетное оружие и реактивные двигатели.
Уже на первых МиГах Микоян ставил «эрэсы» (реактивные снаряды). Был он знаком и с опытом использования на поликарповских И-153 «эрэсов» и прямоточных двигателей И.А.Меркулова. Знал о проекте истребителя И-207 А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова с комбинированными силовыми установками — поршневой двигатель плюс два прямоточных в качестве ускорителей, о работах в данной области В.Ф.Болховитинова. Именно в КБ Болховитинова А.Я.Березняк и А.М.Исаев начали разрабатывать БИ — первый советский истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем РНИИ.
Биография этой машины (официальное предложение о ее постройке. КБ сделало в первый день войны) полна драматических событий. Двигатель работал на опаснейшем окислителе — азотной кислоте, едкой, агрессивной, стремившейся буквально источить самолет.
15 мая 1942 года состоялся первый вылет. На седьмом вылете летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи погиб. Через некоторое время работу прекратили, но опыт остался.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. Р.Л.Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В.П.Глушко. «Малютку» с жидкостным ракетным двигателем начал проектировать незадолго до смерти Н.Н.Поликарпов. М.Р.Бисноват задумал машину, силовая установка которой сочетала жидкостно-реактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В процессе этой работы Бисноват установил, что «прямоточки» тех лет возлагавшихся на них надежд не оправдывали...
Большинство замыслов и попыток их реализации Микояну были известны. Он был осведомлен и о трудностях, выпавших болховитинскому коллективу, единственному из упоминавшихся выше, построившему реальный летавший самолет. Прожорливый, в полном смысле слова взрывчатый, двигатель этого самолета сжигал горючее за считанные минуты, и все-таки... жидкостный ракетный двигатель был самым реальным из того, чем располагали советские конструкторы. Микоян пристально следил за использованием ЖРД и на самолете БИ, и за опытами С.П.Королева на Пе-2, положившими начало использованию жидкостных ракетных двигателей как ускорителей к обычным серийным истребителям С.А.Лавочкина, П.О.Сухого, А.С.Яковлева.
Когда в результате этих экспериментов многое прояснилось, хотя, разумеется, далеко не все и не до конца, Артем Иванович созвал ближайших помощников на «военный совет». Все эти люди, в 1944 году собравшиеся в кабинете главного, не только теоретически представляли предмет разговора и были осведомлены о том, что делают их товарищи, но и обладали уже некоторым собственным опытом.
Самолет с жидкостным ракетным двигателем, подобный БИ, «военный совет» отверг. В основу дальнейшей работы решили положить иную идею...
Комбинированный, или, как его иногда называют, мотокомпрессорный, двигатель, суливший прирост скорости на добрую сотню километров в час, принадлежал одновременно технике прошлого и будущего. В головной части самолета располагался поршневой двигатель, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневого двигателя отдавалась воздушному винту, а часть через удлиненный вал расходовалась на вращение компрессора. Поджатый воздух поступал в камеру сгорания реактивного двигателя. В эту же камеру впрыскивался и бензин. Смесь воспламенялась, возникала дополнительная реактивная тяга.
Реактивный двигатель, спрятанный внутри хвостовой части фюзеляжа, работал как ускоритель.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39