В то время готовил перехватчик и третий конструктор — Александр Сергеевич Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала получиться реально.
Параллельно с проектированием Як-25 (в этом и заключалась государственность решения руководителей промышленности) «треухий» Ла-200 с внешними воздухозаборниками превратили в летающую лабораторию. В испытаниях, которые повели, исследовался не самолет, а радиолокатор.
Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.
Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...
Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.
Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.
О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...
Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».
То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.
К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.
— Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить двигатели в условиях, еще более близких к реальным...
Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян приказал построить опытный скоростной СМ-1, на котором и провели доводку таких же опытных двигателей.
В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.
Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу. АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных конструкторов.
Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо меньшие, чем у предшествующих силовых установок, размеры позволили Яковлеву расположить двигатели в крыльях (решение, возможностью которого не располагали ни Микоян, ни Лавочкин). Естественно, что Александр Сергеевич избрал именно такую схему. Яковлев четко и деловито реализовал достижения и двигателистов и локаторщиков. Як-25 стали готовить к запуску в серию. В создавшейся обстановке перекомпоновывать самолеты под двигатели АМ-5 и Микояну и Лавочкину было поздно.
И-320 взял много сил, в серию не пошел. Однако двигатель АМ-5 пригодился и Микояну. Дело в том, что, работая над этой машиной, Микоян, как уже не раз, предусмотрительно разделил коллектив. Пока часть занималась тяжелым барражирующим перехватчиком, другая группа сосредоточенно разрабатывала легкую скоростную машину, третья сотрудничала с конструкторами управляемых снарядов, начинавших свой тернистый путь, после того как успехи радиолокации создали предпосылки для развития этого принципиально нового оружия.
Масштабы исследований представлялись Артему Ивановичу немалыми. Однако действительность превзошла все ожидания. Даже столь умудренный опытом человек не смог во всей полноте представить трудностей нового дела.
В боевой машине все должно быть пропорционально, гармонично. Но о какой гармонии можно говорить, если вооруженцы не в силах придать управляемым снарядам размеры, соответствующие весу истребителей? Радиолампы еще не успели уступить места транзисторам, еще не родились печатные радиосхемы, не открыты и другие возможности миниатюризации, а снаряды надо делать.
И еще одна сложность — истребитель, с которого запускается управляемый снаряд, не слишком устойчивая платформа. Он вибрирует, покачивается...
Управляемые снаряды решили подводить к цели лучом самолетного радиолокатора. Луч плясал, раскачивался. Чем дальше снаряд от самолета, чем ближе к цели, тем большей (за счет увеличивающегося раствора луча) была ошибка наведения.
Такая система словно убивала сама себя, лишая конструкторов возможности увеличить дальность огня. Луч пытались заменить самонаведением. По мере приближения к цели точность действий самонаводящегося снаряда должна была возрастать, но тут возникали своя трудности...
Слитность труда конструкторов самолета, управляемых снарядов, радиолокаторов требовала от Артема Ивановича непосредственного участия и в испытаниях. Не раз выезжал он на дальние полигоны. Наблюдал за полетами, стрельбами, искал с новыми коллегами общий язык, преодолевая неизбежные разногласия, сопутствующие обсуждению новых идей и решений.
Микоян во время таких дискуссий — воплощенное внимание. Спокойно, не дрогнув ни единым мускулом (даже если не все располагало к спокойствию), он опрашивал летчиков, оружейников, инженеров. В случае разногласий обычно поддерживал вооруженцев.
— Надо учитывать новизну и сложности! — говорил он своим сотрудникам, проявляя то благородное понимание трудностей партнеров, которое всегда содействует теплой дружеской атмосфере в совместной работе.
О том, как летал Микоян на испытания, вспоминают разные люди. Их рассказы красочными мазками пополняют портрет конструктора.
Поводы, побуждавшие Микояна вылетать на испытания, как правило, серьезны. Короткое воздушное путешествие Артем Иванович старался использовать для отдыха.
Покидая самолет, Микоян со своей неизменной учтивостью благодарил экипаж за полет. Из распахнутого люка ярким ковром цветущих маков открывалась степь. Этот ковер прорезали серые полотнища дорог и взлетных полос. На них под солнечными лучами грелись многочисленные змеи. На телеграфных столбах, пунктир которых бежал вдоль дорог, словно фонари, сидели тяжелые, нахохлившиеся грифы. Картина знакомая, не раз виденная, но неизменно волнующая. Чуть поодаль стояли машины, проходившие испытания.
Как вспоминает Б.П.Слободской, тогда директор опытного завода при КБ, Артем Иванович, прилетев на испытания, селился в одном из небольших скромных домиков. Первую ночь обычно спал плохо, потом, когда организм приспосабливался к климату, начинал работать, дотошно разбираясь в спорных вопросах. Он всегда тщательно изучал причины успехов и неудач. Таксе стремление разобраться во всем до конца — одна из черт стиля работы Микояна.
Примечательны и высказывания Артема Ивановича по поводу ошибок и недоработок, выявившихся в процессе испытаний. Микоян не раз говаривал своим сотрудникам:
— Не ищите виновных. Пусть таким поиском занимаются прокуроры. Долг инженера обнаружить причину и устранить ее. А виновников не ищите, и работать вам будет куда легче...
Первое знакомство со снарядами «воздух — воздух» не очень-то обрадовало Микояна. Как вспоминает известный конструктор М.Р.Бисноват, они показались Артему Ивановичу тяжелыми. Смущала и необходимость их наружной подвески. На протяжении многих лет истребители проектировали под пушки, спрятанные внутри самолета. Машины еще не были готовы принять новое вооружение, и в силу этого взаимоотношения самолетчиков с вооруженцами поначалу не клеились.
Но такими отношения оставались недолго. Прямота, бесхитростность, подкупающе откровенная манера разговора, умение в трудную минуту разрядить обстановку шуткой, забавным анекдотом, удивительно ровные отношения с людьми очень понравились вооруженцам.
Оценили они и то, что при совещаниях «наверху» Микоян вел себя совершенно иначе. Умел развивать свои взгляды, привести должные доказательства, отстаивал совместную работу, не отделяя труд партнеров от собственного труда. Делал это очень темпераментно, иногда даже вскакивая со стула. Вел себя как боец, смелый боец, не жалевший сил на борьбу со скепсисом, с избыточной осторожностью. Защищал замысел, веря в возможности и силы людей, которым этот замысел предстояло реализовать.
Понимая, как меняется самолет-истребитель, как переоценивается при его создании роль специалистов разного профиля, Микоян радушно встречал молодых инженеров этих новых, а потому особенно необходимых его коллективу специальностей. Молодые инженеры приходили в его конструкторское бюро прямо со студенческой скамьи. Сегодня выросшие в зрелых опытных мастеров, они на всю жизнь запомнили, как Артем Иванович пригласил их к себе для знакомства. Он медленно ходил по кабинету, подыскивая слова, казавшиеся ему наиболее точными, наиболее уместными для этой первой встречи.
— Нам сейчас очень нужны такие специалисты, как вы. Раньше мы создавали самолет, а потом шли на поклон к дяде, чтобы начинять этот самолет нужной аппаратурой. В большинстве случаев эта аппаратура в самолет не лезла. Приходилось ухудшать аэродинамику, делать какие-то наросты, как мы их называем, «опупинки», чтобы ее туда воткнуть. Сегодня наша задача — создавать самолет и аппаратуру как единое целое... — Оглядев собравшихся, Микоян добавил: — Я приглашу каждого к себе. Поговорим обстоятельно о планах, о том, чем каждый хотел бы заняться. И оклад положу соответствующий...
Конечно, реплика об окладе — шутка. Речь шла о более серьезном и глубоком — о доверии. Возлагая на молодежь большие надежды, Артем Иванович старался выяснить увлечения, интересы, характеры и способности своих новых сотрудников, хотел четко представить себе, кому прежде всего надо обеспечить возможности роста. Микоян убежденно считал, что конструктор должен учиться всю жизнь. Это важное убеждение относил не только к себе, но и ко всем, кому каждодневно поручал работу, подчас очень новую, неожиданную...
Артем Иванович хорошо помнил свою молодость в поликарповском КБ, когда он жадно восполнял все то, что недополучил (как любой молодой специалист) в студенческие годы. Добрые советы более старших, более опытных ему очень помогли. Теперь настал его черед растить и формировать молодежь. Звание главного, а затем и генерального конструктора давало для этого большие возможности.
В каждом из этих зеленых, еще «не обстрелянных» жизнью, свежеиспеченных инженеров ему хотелось разбудить творца, созидателя, мечтателя. Принимая молодых, он рассказывал им о работе КБ, о главных направлениях, планах и перспективах. Беседовал с молодыми сам, обязывал это делать и начальников групп: поскорее восполнить недоданное в институте, поскорее сформировать самостоятельность!
Спустя много лет А.В.Минаев, один из учеников Микояна, скажет:
— Артем Иванович умел доверять молодым, выдвигал молодых и много делал, чтобы они выросли в больших самостоятельных продолжателей его дела.
Любопытный эпизод рассказал сыну Артема Ивановича Б.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39