Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение».
Заявление бригадного генерала Робина Олдза (ВВС США).
«Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его», — сказал Пелехак, посадив 80 специалистов за исследование советских самолетов. Через четыре месяца после начала этой работы исследовательская группа фирмы «Грумман» сообщила плохие новости: ни проект самолета FAX, ни F-111B не могут сравниться с советскими самолетами минимум до 1973 — 1974 года».
«Нью-Йорк таймс» 22 июня 1969 года о заявлении Майкла Пелехака,
главного конструктора и теоретика фирмы «Грумман».
Одновременно с боевыми столкновениями происходило и сравнение другого рода — рекордные полеты. Летчики и инженеры выжимали в этих полетах из машины максимум возможного. Первым громогласно объявил о себе серией незаурядных рекордов «Старфайтер».
Микоян прореагировал на это в высшей степени хладнокровно. В июне 1958 года он сказал корреспонденту «Комсомольской правды»:
— Я не думаю, что мы отстаем в этом вопросе от зарубежных коллег. То, что было событием пару месяцев назад, сегодня становится совершенно устаревшим!
Как известно, МиГи создавались не для рекордов, и тем не менее не упомянуть об их достижениях в этом направлении невозможно. Именно рекорды обозначают уровень, к которому стремится вся авиация, ставят маяки, на которые равняются конструкторы.
Через год после беседы Микояна с корреспондентом «Комсомольской правды» результаты американцев были уверенно превзойдены летчиками-рекордсменами А.В.Федотовым, П.М.Остапенко, Б.А.Орловым, С.Е.Савицкой, М.М.Комаровым и другими...
О каждом из этих рекордов, о его тщательнейшей подготовке можно было бы написать увлекательный рассказ, все вместе они составляют яркий сгусток достижений советской авиационно-технической мысли.
Положение руководителя огромного коллектива обязывало Микояна заниматься не только вопросами техники. Артем Иванович не раз приезжал в заводской детский сад и пионерский лагерь и делал все от него зависящее, чтобы ребятам было там как можно интереснее и приятнее. В пионерский лагерь он отправлял и своего сына Ованеса, глубоко убежденный, что мальчику надо расти в коллективе (конструктор Ованес Артемович Микоян после окончания Московского авиационного института имени Орджоникидзе работает сейчас в КБ имени Микояна).
В начале 60-х годов, получив Ленинскую премию, Артем Иванович отдал свою часть — 2500 рублей — на покупку для детского сада пианино, ковров, игрушек.
Развивались и совершенствовались самолеты, крепли, становились на ноги дети. Окончив педагогический институт, уехала работать в Оренбургскую область старшая дочь Наташа. Когда она приезжала к родителям в гости, Артем Иванович представлял ее новым людям так:
— Знакомьтесь, это сельская учительница!
Артем Иванович очень гордился принципиальностью и самостоятельностью дочери. Любил рассказывать о своем споре с ней, когда решил на дачном участке спилить какую-то березку. Отец не послушался, и Наташа пошла к леснику:
— Оштрафуйте моего папу, он спилил дерево!
Работы в эти годы, как всегда, много, а силы уже не те. Вечерами, приезжая из КБ домой, Артем Иванович усаживался у телевизора и, пока ему грели обед, засыпал. Так бывало часто, но дело требовало предельной мобилизации сил, и Микоян меньше всего задумывался над тем, как их беречь.
Успех МиГ-21 был бесспорен, но КБ неустанно работало над новыми вариантами конструкции, новыми модификациями. Одну из таких машин (она называлась Е-8) испытывал Георгий Мосолов.
В соответствии с полетным заданием Мосолов разогнал истребитель, набрал большую высоту, а когда скорость превысила звуковую, в силовой установке прозвучали зловещие выстрелы...
Разрушения двигателя повредили систему управления. Самолет начало вертеть и швырять. Как скажет впоследствии Мосолов, «я стал балластом в самолете, я больше не был его пилотом».
Создалось катастрофическое положение. Катапультироваться на такой большой скорости смертельно опасно. Погасить скорость из-за неисправности управления невозможно...
Выбрав из двух зол меньшее, испытатель привел в действие систему спасения и катапультировался в ураган такой силы, какие не бушуют на земле.
Через считанные секунды после того, как сработал пиропатрон и летчика вместе с креслом вышвырнуло из истребителя, машина взорвалась. Стальные лопатки турбины, словно снаряды, разлетелись, разрушив фюзеляж и крылья. Град осколков обрушился на испытателя. Воздушный поток бил и крутил пилота, получившего черепные ранения и вскоре потерявшего сознание.
Рывок раскрывшегося парашюта заставил Мосолова на короткое время очнуться. Он повис на стропах, зацепившись за кроны деревьев. Висел долго. Вертолет поисковой группы, не заметив его, ушел. Только через полтора часа летчика нашел грибник. Вернувшись на дым костров, разведенных грибником, вертолет забрал испытателя и ринулся в Москву, в Боткинскую больницу.
То, что увидели врачи, не сулило ничего доброго: открытый перелом левого бедра, закрытые переломы правой голени и левого плеча, черепные ранения. После рентгеновских обследований наложили гипс. Сражение за жизнь испытателя началось, и Микоян поспешил включиться в него с первых же часов.
После перевязки Мосолов пришел в себя. Первый шок он превозмог, но ненадолго. На следующий день, приехав в больницу, ничего радостного Микоян не услышал. Состояние раненого ухудшилось.
Микоян отлично помнил случившуюся за несколько месяцев до этого автомобильную аварию, в которой жестоко пострадал академик Ландау. Помнил он и гибель Нефедова, жизнь которого, по его убеждению, можно было отстоять. Надо действовать! На помощь Ландау вместе с врачами пришли физики. Мосолова будут спасать его товарищи, и прежде всего он сам, генеральный конструктор.
Сотни дел отодвинуты в сторону. Десятки учреждений, связанные с КБ, ждут ответов на срочные вопросы. Микоян занят — он предпринимает все от него зависящее, чтобы у постели больного оказались лучшие специалисты, но к вечеру 12 сентября 1962 года наступила клиническая смерть.
Травматолог Ксения Максимилиановна Винцентини и нейрохирург Иосиф Маркович Иргер обнаружили тяжелейшее повреждение головного мозга, упущенное при первом осмотре.
— Немедленно на стол!
Приступая к операции, профессор Иргер сказал:
— Все гораздо хуже, чем было у Ландау!
Хирурги работали всю ночь. Профессора Иргер и Равикович пять раз проникали в череп раненого. К утру, закончив операцию, Иргер сказал ночевавшим в коридоре товарищам Мосолова:
— Надежда есть!
К вечеру 13 сентября состояние летчика снова стало угрожающим. Мосолов задыхался. Доктор Владимир Львович Кассиль отважился на вторую операцию. Чтобы облегчить дыхание, он сделал трахеотомию. Тщетная попытка! Второй раз наступила клиническая смерть.
Снова у постели крупнейшие медики — Иргер, Егоров, Вотчал. Семь минут продолжалась вторая клиническая смерть, но и на этот раз ее заставили отступить.
В спасение включились сотрудники профессора Неговского из Института экспериментальной физиологии. Помимо врачей, при больном неустанно находился и целый отряд медицинских сестер, и группа техников, обслуживавших искусственное легкое.
В меру своих сил (он же был не медиком, а инженером) Микоян сделал очень многое для спасения испытателя. Он дал конструкторам экстренное задание: спроектировать электронно-управляемую кровать, позволяющую без риска для жизни менять положение раненого при перевязках. Эту сложную, незнакомую работу выполнили даже не за дни, а за часы.
И подвиг московских медиков, и то, что сделал для спасения испытателя Микоян, не укладывалось в рамки привычного...
Когда через три месяца Мосолову разрешили встречу с близкими, вместе с матерью и женой к нему в палату вошел и Артем Иванович...
А спустя несколько лет Микоян спас и сына Мосолова: узнав, что умирающего мальчика не принимают в больницу, Артем Иванович прервал важное совещание и добился, чтобы ребенка госпитализировали немедленно.
В 1965 году Микояну исполнилось шестьдесят лет. Отмечали юбилей в ресторане «Арарат». Горы, нарисованные на стенах, национальная армянская кухня напоминали юбиляру о местах его детства.
Обращаясь к переполненному залу (как вспоминают старожилы КБ, «сидели буквально на коленях друг у друга, но было очень весело»), поблагодарив за многочисленные поздравления, Артем Иванович (его слова записала позже И.К.Ломова) сказал:
— У меня не было другой жизни, кроме жизни с вами!
После веселого застолья душным московским вечером расходились друзья. Круглым желтым диском светила неправдоподобно большая луна. Прощаясь, Артем Иванович сказал:
— Не могу себе представить, что мне уже шестьдесят лет!
Кажется, совсем недавно вместе с Гуревичем Микоян склонялся над компоновкой первого МиГа. В линиях чертежа они пытались угадать судьбу начатого ими дела, Гуревич казался тогда намного старше — ему было уже под пятьдесят, Микояну шел только тридцать четвертый год, сегодня — шестидесятилетие, сегодня Артему Ивановичу куда больше, чем было в ту пору Гуревичу...
Микояну живо вспомнилось, как Гуревич решил выйти на пенсию. Это показалось таким странным, таким неожиданным:
— Михаил Иосифович, зачем вы написали заявление? Возьмите обратно. Да разве вас кто-то гонит?
— Пора!
— Но откуда вы знаете, что пора?
— Я знаю, точно знаю. Я уже начал делать ошибки, за которые наказывают других.
В одном из московских ресторанов устроили банкет. Михаил Иосифович сидел торжественный, отутюженный, а в глазах светилась тоска. Тоска по буйной, подчас сумасшедшей работе, с которой он расставался навсегда, чтобы нырнуть в тишину пенсионной жизни.
Прочитав в глазах многолетнего спутника плохо скрываемую грусть, Микоян поднял бокал:
— Мы провожаем на пенсию дорогого Михаила Иосифовича! Мы всегда будем вспоминать о нашей многолетней совместной работе. И хотя Михаил Иосифович уходит на заслуженный отдых, наши самолеты назывались и будут называться МиГ!
Вспомнив эти проводы, Микоян сказал:
— А сегодня мне уже шестьдесят...
Возраст подстегивал. Здоровье все чаще и чаще напоминало о том, что он уже не молод, а хотелось успеть очень многое. В этом противоречии и таится, вероятно, объяснение того, что в десятилетие, с 1957 по 1967 год, Микоян не раз делился мыслями о будущем авиации на страницах «Комсомольской правды» и журнала «Авиация и космонавтика».
Эти публикации, одновременно романтичные, ироничные и серьезные, заслуживают того, чтобы их прочел читатель, любящий авиацию.
Вспомнив про холопа Никитку, пытавшегося летать на самодельных деревянных крыльях, казненного по приказу Ивана Грозного «за сие содружество с нечистой силой», Артем Иванович заметил, что с этой нечистой силой, преображенной технической революцией в авиации, он и его товарищи имеют дело, создавая новые самолеты. В обзорах, которые он сделал для читателей, конструктор обрисовывает самые разные летательные аппараты, от безаэродромных вездесущих вертолетов до безаэродромных же, но крайне стремительных «малышей» скоростных самолетов, стартующих высоко в небе, куда их доставляют большие тяжелые машины.
— Сейчас, — говорил корреспонденту «Комсомольской правды» Микоян, — между «необитаемой» баллистической ракетой и пилотируемым человеком самолетом еще есть довольно существенная разница и по скорости и по высоте полета. В будущем эти два типа летательных аппаратов сольются в один. И скоро мы будем летать так быстро и высоко, как не летают сегодня даже герои фантастических романов.
Вдумайтесь в это высказывание! В нем без труда можно обнаружить те принципы, которые легли в основу конструкторского дебюта Микояна и Гуревича, создавших перед войной первый МиГ. Но теперь Микоян излагал эти принципы во всеоружии новейших достижений науки и техники, поднявшись на новый, тогда еще недоступный уровень мышления.
Обозначив одну из целей современной авиации, Микоян не забывает, что беседует с корреспондентом молодежной газеты. Он желает читателям «Комсомольской правды» увлеченности, творческого огонька, подчеркивая, что дело удастся сделать лишь высокообразованным, страстным и трудолюбивым людям.
Спустя несколько лет, уже после исторического полета Юрия Гагарина, Микоян снова обратится к читателям «Комсомольской правды». Он напомнит, что ракетная техника, позволившая Гагарину полететь быстрее любого летчика мира, своими успехами во многом обязана авиации: «Образно говоря, ракеты „выращены“ и „вскормлены“ под заботливым крылом самолета. Прогресс ракетной техники был бы немыслим без разработанных в авиации вопросов газовой динамики и аэродинамики, теории пограничного слоя, теории регулирования, теории теплопередач и других „крылатых“ отраслей знания».
Измерить — значит сравнить, сопоставить. Микоян находит такое мерило, «Помню, — сказал он корреспонденту, — в 1931 году, когда я учился, один из наших профессоров очень убедительно доказывал, что крылатые аппараты не смогут летать быстрее 600 — 700 километров в час. И действительно, создать поршневой авиационный двигатель, который позволил бы самолету развивать скорость более 700 — 800 километров в час, задача совсем не простая. Но реактивная авиация перешагнула через этот рубеж...»
Микоян гордится (это он отметит в беседе с корреспондентом ТАСС Г.Кудрявцевой), что авиация дала космонавтике лучших людей. Большинство космонавтов — летчики, прошедшие школу полетов на скоростных МиГах (Артем Иванович об этом скромно умолчал), а главный конструктор космических кораблей академик С.П.Королев в прошлом был авиационным конструктором.
В этих беседах Микояна с журналистами — программа действий, вернее, часть программы, которую коллективно разрабатывали разные специалисты. Размышляя о взаимовлиянии авиационной и космической техники, Артем Иванович писал и рассказывал о новых типах крыльев, о повышении их качеств путем изменяемой геометрии и искусственного управления пограничным слоем, о способах защиты летательного аппарата от огромных температур, неуклонно возрастающих по мере увеличения скоростей полета, о диссоциации и ионизации воздуха при полетах на гиперзвуковых скоростях.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39