Одна из трагедий этого выдающегося ума заключалась как раз в том, что, при всей зрелости его инженерных разработок, они не соответствовали техническим возможностям своего времени. Проекты Цандера перегоняли свою эпоху на десятки лет. Даже сегодня, когда мы получаем информацию с поверхности Венеры, а по Луне ходят люди, даже сегодня наука и техника не в состоянии реализовать некоторые идеи Цандера.
Как ни странно, но именно Циолковский казалось бы менее других знакомый с делами практическими, в меньшей степени представляющий себе возможные масштабы конструкторских разработок и уровень производственных баз, был наиболее осторожен в своих прогнозах. Он писал в 1929 году:
«Работающих ожидают большие разочарования, так как благоприятное решение вопроса гораздо труднее, чем думают самые проницательные умы. Их неудачи, истощение сил и надежд заставит их оставить дело незаконченным и в печальном состоянии. Потребуются новые и новые кадры свежих и самоотверженных сил... Представление о легкости его решения есть временное заблуждение. Конечно, оно полезно, так как придает бодрость и силы. Если бы знали трудности дела, то многие работающие теперь с энтузиазмом отшатнулись бы с ужасом... Они несомненно достигнут успеха, но вопрос о времени его достижения для меня совершенно закрыт».
Таким был мир, в который входил наш герой. Мир калужского отшельника и реклам Фрица Опеля, мир лепета на языке АО и секретных разработок Годдарда, мир, которому аплодировали залы Политехнического музея и МГУ и над которым потешались фельетонисты и карикатуристы. В этом мире жили очень разные люди. Королев тоже не был ни на кого похож. Он пришел в него тихо, без шумихи, ясно представляя, чего он хочет и как этого можно добиться. Он понимает всю глубину и всю дерзость идеи полета в межпланетное пространство. Идея эта захватила его сердце, но голова его остается холодной. Он не изменяет девизу своей молодости: «Строить летательные аппараты и летать на них». Было бы неверным предполагать, что на границе 30-х годов произошел некий перелом, полная смена интересов, что авиатор Королев, прочитав брошюры Циолковского, «прозрел» и превратился в Королева-ракетчика, обуреваемого желанием улететь на Марс. Принцип полета ракеты давал ему невиданные скорости, полную свободу от внешней среды, а значит, достижение таких высот, о которых задушенные разреженной атмосферой винтовые самолеты и мечтать не могли. Перерождение авиатора в ракетчика длится долгие годы. От ракетного двигателя на планере – к высотному самолету, от него – к ракетоплану – крылатой ракете, летящей в стратосфере. Эта цепочка не сразу, не вдруг выстроилась у него в голове. Долгие годы, вплоть до окончания Великой Отечественной войны, Королев ищет пути синтеза авиации и ракетной техники.
Независимо друг от друга и почти одновременно с Королевым подобный путь проникновения в космос разрабатывался и некоторыми зарубежными специалистами. Особенно энергично работали в этом направлении представители так называемой Венской школы ракетчиков: Эйген Зенгер, Макс Валье, Франц Гефт, Гвидо Пирке. В одной из своих ранних программ Зенгер, например, выстраивает такую цепочку: стратосферный самолет-космическая лодка (космический транспортер)– орбитальная станция-межпланетный корабль-космический корабль. Своей программе этот замечательный энтузиаст космонавтики оставался верен до конца своих дней и последней крупной его работой, выполненной уже после того как в космосе побывало десять человек, были «Предложения о разработке европейского космического самолета».
Сергей Павлович всегда говорил об огромном влиянии на него идей Циолковского. Но ведь и Циолковский, набросавший схемы космической ракеты, также говорит об авиационном первородстве ракетоплавания.
Во вновь изданной в 1926 году работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» читаем: «Обыкновенно идут от известного к неизвестному: от швейной иголки к швейной машине, от ножа к мясорубке, от молотильных цепов к молотилке, от экипажа к автомобилю, от лодки к кораблю. Так и мы думаем перейти от аэроплана к реактивному прибору для завоевания Солнечной системы».
Через год Циолковский вновь возвращается к той же мысли: «Преобразованный аэроплан будет служить переходным типом к небесному кораблю».
Всего этого не мог не читать Королев, знакомясь с работами Циолковского. И очевидно, что он не только читал все это, но и разделял убеждения Константина Эдуардовича. Евгений Сергеевич Щетинков подтверждал, что в отличие от Тихонравова, считавшего, что в стратосферу лететь надо на бескрылой ракете, Королев, Цандер и сам он, Щетинков, отдавали тогда в ГИРД предпочтение ракетам крылатым. Забегая вперед, скажу, что уже после первого успеха – запуска ракеты 17 августа 1933 года – Королев буквально через неделю – 25 августа – публикует в газете «Вечерняя Москва» заметку с красноречивым заголовком: «Путь к ракетоплану»; Эта заметка начинается так: «Ракетные двигатели, или двигатели, получающие тягу при истечении горящих газов, несомненно должны в будущем найти применение для развития суперавиации».
Все это я говорю для того, чтобы показать, что путь, который историки техники называют «аэронавтическим (т.е. самолетным) путем в космическое пространство», – не заблуждение, не просчет, а существующее до наших дней перспективное направление научно-технического и инженерного поиска со своей богатой и интересной историей. И если попытаться именно с этих позиций проанализировать деятельность Сергея Павловича, написанное и сказанное им в 30-х годах, мы увидим, что, как это ни удивительно, в будущем у Королева все случилось вовсе не так, как он задумывал. Разумеется, допустимо предположить, что если бы – в идеальном случае – ничто не мешало осуществлению его планов, человек вышел бы в космос совершенно другой дорогой. Возможно, на орбиту спутника нашей планеты его вывела бы не баллистическая многоступенчатая ракета, стартующая с Земли, а именно некий заатмосферный ракетоплан, крылатый аппарат с ракетными двигателями, поднятый до границ стратосферы тяжелым самолетом-маткой, нечто, своими «технико-генеалогическими» корнями уходящее в авиацию. Можно даже попытаться подсчитать, когда такое могло бы произойти, если бы не было страшной войны, если бы дали Сергею Павловичу и людей, и средства, и материалы, а не сослали бы его на Колыму. Получается – около 1942 года. Юре Гагарину было тогда восемь лет и первым космонавтом он бы не стал...
Это могло случиться, но не случилось. Случилось то, что должно было случиться.


Роберт Годдард с матерью в саду своего дома в Мепл-Хилл.
США, Массачусетс, 1900 г.



Афиша очередного «межпланетного» диспута



Макс Валье за рулем автомобиля с жидкостным ракетным двигателем.
Германия, декабрь 1929 г.



Фридрих Артурович Цандер



16
Величие некоторых дел состоит не столько в размерах, сколько в своевременности их.
Сенека Младший
В 1931 году слета в Коктебеле решили не проводить, и с наступлением летних дней Сергей загрустил: так непохоже было это пустое лето на прежние, когда ночи напролет, до голубых окон, чертил он свои планеры. Впрочем, «пустым» оно было только в представлении Королева. Весь июнь сидели вечерами над ТБ-5 – работы моторной группе подвалило выше головы. Как-то во время одного такого вечернего бдения Сергей встал из-за стола, потянулся и сказал громко:
– Ну вот что. Мы решили организовать при нашем заводе планерную школу...
Вокруг зашумели: идея всем понравилась. Никто не спросил, а кто, собственно, «мы». Никаких «мы» не было. Все организовал сам Королев. Он же уговорил Игоря Толстых дать им на Планерной ИТ-4, написал письмо Олегу Антонову, попросил прислать чертежи «Стандарта», планера надежного и простого. Когда Антонов прислал чертежи, на стадионе имени Томского начали строить сразу два планера. Сергей успокоился: жизнь вошла в привычный для него ритм.
Впрочем, привычный ритм этот однажды был нарушен событием чрезвычайным. Две поездки в Донбасс и лавина писем, которые неслись туда из Москвы, возымели наконец свое действие: Ляля приехала к нему. Только на два дня. 5 августа они провели за городом. 6-го пошли в загс. Загс помещался в подвале у Сретенских ворот. За двумя столами сидели две бледные еврейские девушки, кажется, сестры. Одна вела книгу похорон, другая – свадеб. То, к чему он стремился долгие годы, произошло вдруг неожиданно быстро и очень просто.
Обедали на Октябрьской вчетвером: Сергей с женой (!), мама и Гри. Потом он посадил Лялю на извозчика и отвез на Курский вокзал: она уезжала в Харьков, оттуда в Донбасс, хлопотать, чтобы отпустили в Москву. Все получилось как-то нескладно, торопливо и грустно...
Ляля вернулась в Москву в начале декабря 1931 года.
Дела новой планерной школы (строго говоря, это был, конечно, кружок) заставляли Сергея Королева чаще бывать в Центральном совете Осоавиахима, где размещалось Бюро воздушной техники, членом которого он быстро стал. Здесь, на Никольской улице, и познакомился Сергей Павлович Королев с Фридрихом Артуровичем Цандером и очень скоро превратился для Группы изучения реактивного движения в совершенно незаменимого человека.
В письме от 20 сентября 1931 года секретарь ЦГИРД так писал Циолковскому о планах работы группы:
»...популяризация проблемы ракетного движения, лекционная деятельность, лабораторная работа и т.д. Основной же частью является применение реактивных приборов и опыты.
Для того чтобы сколотить вокруг группы необходимый актив и собрать воедино энтузиастов, для того чтобы расшевелить как следует нашу общественность и поставить нашу проблему в порядок дня, как наступившую эру ракеты, – мы строим первый советский ракетоплан».
Речь идет о ракетоплане Королева.
Сергей Павлович не вел дневника и редко записывал мысли. Когда пришла ему идея соединить планер с ракетным двигателем, сказать трудно. Королев всегда был реалистом, а реальные контуры идея могла обрести лишь в самом конце 1930 года. Ведь только 9 сентября Цандер провел первые испытания своего двигателя ОР-1. Примерно в это же время – 1930-1931 годы – в Газодинамической лаборатории в Ленинграде молодой инженер Глушко вместе со своими сотрудниками проводит серию экспериментов и создает два опытных ракетных мотора: ОРМ-1 и ОРМ-2. Маловероятно, чтобы Королев знал тогда об этих работах, поскольку деятельность ГДЛ, как организации оборонной, не рекламировалась. Кроме того, вспомним, ведь именно осенью 1930 года Сергей Павлович болел, перенес операцию, круг общения его сократился, так что и о работах Цандера вряд ли знал он до лета 1931 года.
Но, узнав о ней и быстро заручившись поддержкой актива ЦГИРД, Королев начинает очень решительно и настойчиво «пробивать» идею ракетоплана. Он во что бы то ни стало хочет избежать кустарщины, везде и всюду подчеркивая, что ракетоплан не чудачество Цандера, не прихоть Королева, а дело, в котором заинтересован весь Осоавиахим, дело государственное. Его энергия заражает Цандера, человека в организационных вопросах совершенно беспомощного. Цандер чувствует, что его идеи и мечты на этот раз могут превратиться в реальную конструкцию. Так рождается этот документ, один из интереснейших документов истории советского ракетостроения:

Не подлежит оглашению.
«СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР И ОСОАВИАХИМА РСФСР
Социалистический договор по укреплению обороны СССР
№ 228/10 от 18 ноября 1931 года
Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем «Бюро», и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ» т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цандер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:
1. Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.
2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.
3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.
Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года.
Примечание: В случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.
За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1 000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.
Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима «ИАМ».
Председатель Бюро Я. Афанасьев.
18. XI 1931 г.
Ответственный исполнитель
Ф.Цандер.»

В это же время ЦКБ и завод имени Менжинского, выпустив свою новинку – «машину № 8», как значился в документах ТБ-5, вступает в полосу новых реорганизаций, которые, как вы увидите, снова помогают Королеву в осуществлении его новых планов.
Несмотря на то что к лету 1930 года в стране имелось только три крупных центра опытного самолетостроения: ЦАГИ, ЦКБ и КБ конструктора Калинина в Харькове, – было принято довольно нелепое решение о слиянии ЦАГИ и ЦКБ. Нелепое потому, что в ЦАГИ под руководством А.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188