Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как это случилось с Тишко. Благополучно зарулив на стоячку, где нас уже ждали партизаны, выключили моторы.
— Что привезли, соколы?
— Пушку и снаряды к ней.
Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом стали рассматривать орудие. Пока мы решали, как удобнее и проще спустить его на землю, к самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.
— Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников? — сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.
До нас в соединение Ковпака летал летчик В. И. Масленников, и чтобы отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса — иначе орудия не вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.
— Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.
— Тогда молодец. Спасибо! — обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку. — Понимаешь, ну что мне делать с пушкой без колес? С ней не сделаешь маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям — один срам, никакого вида, какая же это артиллерия? И шутники засмеют, скажут: «Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли», — пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:
— Угостить бы вас чем-нибудь надо.
— Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и повозки с ранеными подъехали.
— Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим, после войны. Прилетай в другой раз, рады будем, — протягивая мне руку, сказал он на прощанье…
На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна за другой увозили раненых партизан в московские госпитали.
Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено нами весной 1943 года. Это было вызвано подготовкой операции «Концерт».
В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно вышли к железным дорогам и стали подрывать рельсы, разрушать мосты, уничтожать линии связи. К концу августа было подорвано и повреждено более 170 тысяч рельсов. К моменту завершения «рельсовой войны» перевозки вражеских военных грузов по железным дорогам сократились до 40 процентов. Помимо «рельсовой войны» белорусские партизаны вели войну «шоссейную» и «водную». На минах, установленных на шоссейных дорогах, подрывались вражеские танки, бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность грунтовые дороги, устраивало завалы, минировало их, разбирало мосты. Полесские партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы и уничтожали их команды.
Для охраны своих коммуникаций и борьбы с отрядами народных мстителей гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943 года белорусские, смоленские и брянские партизаны сковали в боях до 190 тысяч вражеских солдат и офицеров. Только за июль сорок третьего года белорусские партизаны пустили под откос 761 вражеский железнодорожный эшелон. Таков был их вклад в победу Красной Армии под Курском и в последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.
Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад в боевые успехи партизанского движения. В совместной борьбе пролита кровь наших летчиков, наши боевые товарищи покоятся в братских могилах рядом с боевыми братьями-партизанами.
О результатах нашей работы лаконично сообщают строки архивных документов:
«12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиаполк АДД (бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня 1942 года по 1 января 1945 года совершил более 500 боевых самолето-вылетов. За это время сбросил партизанам 308 тонн груза, 198 парашютистов, доставил с посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20 человек руководящего состава, вывез из партизанских отрядов 218 человек тяжелораненых и 2,9 тонны ценного груза» [Архив МО, ф.103-го и 12-го гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5-6]. 3-й Брянский авиакорпус дальнего действия совершил 1611 вылетов к партизанам. Таким образом, на наш полк приходится почти треть всех полетов в интересах партизанского движения, совершенных АДД в годы войны. (Всего советские летчики в военные годы сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)
Новое назначение
В конце сентября я был дежурным по полетам на аэродроме в Монино. При вылете самолетов на боевые знания на старте присутствовали член Военного совета авиации дальнего действия генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов и начальник штаба АДД генерал-майор авиации М. И. Шевелев. Когда все самолеты улетели и на аэродроме на некоторое время наступило затишье, генерал Шевелев подозвал меня к себе.
— Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для полета в Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет из Москвы северным маршрутом — на Аляску, с конечной посадкой на военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны отличные летчики, с большим летным опытом.
— С таким полетом, Марк Иванович, могут справиться, пожалуй, и Гаврилов, и Котов, и Майоров, и Кулаков — командиры кораблей из моей эскадрильи.
— Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно такое задание поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.
— Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту Николаю Дрындину или гвардии капитану Петру Засорину, — подумав, назвал я этих летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об их деловых и летных качествах. — Николай Дрындин — мой заместитель по летной подготовке, а Петр Засорин — командир отряда.
— Вот эти подойдут, я их знаю, — сказал генерал Шевелев и, сделав пометку в своей записной книжке, пошутил: — Что же вы сразу их не назвали, хотели утаить от нас этих летчиков? Не беспокойтесь, если и пошлем кого-нибудь, то не надолго.
Было удивительно, как быстро во время войны происходила переоценка людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось, была под силу лишь квалифицированным мастерам, теперь делали подростки. Зачастую, чтобы достать до станка, им приходилось подставлять под ноги ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.
Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.
(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).
— Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, — сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. — Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?
Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.
Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.
Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.
Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.
Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.
Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.
Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.
И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.
Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе — как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.
Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы — к этому молодые экипажи были не готовы.
То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали — их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» — снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.
Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения. Первый приказ по полку закреплял за экипажами самолеты и определял организацию работ на них в период подготовки к полету. Этим же приказом мы требовали от летного состава строго выполнять уставные положения, обязательно участвовать в работах по подготовке самолета к полетам и в контроле качества произведенных работ. Ответственность за содержание в исправном Состоянии самолетов возлагалась на командиров кораблей. «Раскулачивать» самолеты категорически запрещалось.
В один из дней после ночи без боевых вылетов весь личный состав был собран на стоянке самолетов. Три комиссии (по числу эскадрилий) осмотрели все исправные и неисправные машины, составили дефектные ведомости, перечень необходимых запасных частей и материалов для приведения всех самолетов в исправное состояние.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43