Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться. Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение, определение момента «выравнивания» и посадку. Все быстрее и быстрее надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли, постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета, все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется «на три точки», замедляя бег, катится по аэродрому…
Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у посадочного знака — большого «Т», выложенного из белых полотнищ. Он поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает «разрешаю сделать еще два полета».
Их я делаю уверенно и более спокойно.
— Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных полета! Разрешите получить замечания.
— Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! — Инструктор крепко жмет мою руку.
Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было…
Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены последние полеты, получены назначения…
В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных центрах — аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного кружка Витебского механического завода назначили и меня.
Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была интересной, а полеты на планере — увлекательным спортом, меня неудержимо тянуло в «большую авиацию». Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и техников, где был зачислен в специальный на» бор. Спецнабор состоял из курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А. Н. Поликарпова — У-2 и Р-5.
Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им «путевку в авиацию», а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси — Москва. И все же я благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете, быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы, инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство всегда было со мной в полете.
Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных аэродромах стали моим «летным университетом».
В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился летать «вслепую». Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова… Спасибо им.
Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли, не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему «тихоходу» — трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 — пришли более совершенные высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.
В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью 400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота, успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.
Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.
…Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в беспокойном сне…
ПОЛК
— Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск, — прокричал, свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.
Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил. Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.
Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.
Старшие командиры — комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко, начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий, штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.
Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.
Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по глубокому тылу противника.
В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других частях дальнебомбардировочной авиации — ведь соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.
* * *
Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с ними. Слева от меня — веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа — небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы «Правды» и «Известий». Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор летного центра Аэрофлота. Напротив меня — пилоты-москвичи: обаятельный Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин, немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них — белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими пилотами-высотниками ГВФ…
Построение было торжественным — и забавным: впереди экипажей стояли командиры в штатском, некоторые в шляпах. «Строевого» вида не получалось, что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров: «Ну и времена пошли,,,шляпы» нами будут командовать». Мы стойко переносили реплики, однако, на всякий случай, запоминали острословов.
После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.
Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ — двухмоторных бомбардировщиков дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени самолеты нами были освоены.
Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без происшествия.
На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси, не выпускалась правая «нога». Попытка экипажа выпустить шасси аварийным способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром помчались пожарные и санитарные автомашины.
Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.
В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и, выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на «две точки». Коснувшись травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись, остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.
Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.
Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже не погнуты концы лопастей правого винта.
А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:
— Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и самолет невредимы.
Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.
После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых командиров.
…Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.
Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой частью.
Экипажи продолжали совершенствовать боевую выучку. Боевая подготовка проходила планово и организованно, только все чаще и чаще объявлялись боевые тревоги, то частные, то общие — с полной готовностью к боевому вылету. В зоне нашего аэродрома пролетали на запад большие группы самолетов, по железной дороге двигались в том же направлении эшелоны с боевой техникой.
Чувствовалось напряжение. Хотя об этом не говорили, но мы понимали, что не зря нас призвали в армию. Страна готовилась к грозным событиям.
В бой
Тревожный вой сирены… В то время, когда пограничные части Красной Армии отбивали первые атаки фашистских войск, наш полк на Смоленском аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге.
После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были построены все экипажи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43