Мое сердце сжалось от боли, мне было понятно, что он пережил, я бывал в его положении.
Осторожно взяв Сашу за плечи, я прижал его к своей груди, поздравил с возвращением в часть. Потом, вызвав старшего врача гвардии капитана Трегуба, направил Григорьева на лечение в гарнизонный госпиталь. Судьба двух членов экипажа, первыми выпрыгнувших из самолета, осталась неизвестной. Они могли приземлиться в расположении противника и погибнуть, попасть в плен, могли, выбрасываясь из астролюка, попасть под винты двигателей, разбиться о хвостовое оперение…
Александр Григорьев вскоре поправился, вернулся в строй и стал опять летать на боевые задания. Спустя некоторое время он был назначен командиром корабля и до последнего дня войны самоотверженно и храбро сражался с врагом.
Наряду с доставкой партизанам боеприпасов, вооружения, медикаментов, наши экипажи увозили в тыл к противнику и разбрасывали там листовки, в которых населению оккупированных районов сообщалось о положении на фронтах, борьбе советского народа с фашистскими захватчиками, успехах Красной Армии в боях против гитлеровских полчищ. Советским людям, жившим и боровшимся в тылу врага, не менее чем оружие нужно было правдивое и пламенное слово партии.
Вот характерные примеры таких полетов. В середине сентября самолет с экипажем Н. Е. Киселева по заданию Белорусского штаба партизанского движения выбросил в районе Дуброво 1600 килограммов боеприпасов, а затем, пробив облачность и набрав большую высоту, разбросал 60 тысяч листовок на белорусском языке. Экипаж молодого командира корабля гвардии лейтенанта Сычева десантировал в Осиповке 1200 килограммов боеприпасов, а также разбросал над Белоруссией 15 тысяч листовок. И такие полеты были частыми. А иногда весь груз самолета составляли только листовки и литература. Помимо листовок мы зачастую доставляли в партизанские отряды киноаппаратуру, киномехаников, ленты документальных и художественных фильмов, которые демонстрировались партизанам и местному населению.
Полеты к партизанам были трудным делом даже для очень опытных экипажей. Нелегко было за тысячи километров, на территории, занятой противником, в глуши лесов, вдали от населенных пунктов, ночью, в кромешной тьме, зачастую в дождь и грозу, отыскать заданную точку. А в то время для поиска заданной цели мы имели только карту, компас, часы и указатель воздушной скорости — небогатое навигационное оборудование. Ищи иголку в стогу сена! Даже радиополукомпас, который в то время был установлен на самолете, мы не могли использовать для выхода на цель: как я уже говорил, радиостанции в партизанских отрядах были коротковолновыми и маломощными и для использования 'их в качестве приводных радиостанций не годились.
Но еще более трудными были полеты с посадкой на так называемые «партизанские аэродромы». Требовалось исключительное летнее мастерство, чтобы посадить тяжелый корабль на небольшую площадку на лесной поляне или кочковатой луговине, а потом поднять его в воздух, максимально загруженным ранеными партизанами и детьми.
Незнание партизанами элементарных требований безопасной посадки тяжелых машин на полевых площадках: размеров площадки, твердости грунта, правил светового обозначения места приземления — приводило иногда к аварийным ситуациям.
9 сентября 1942 года самолет 102-го авиаполка командира старшего лейтенанта Владимирцева вылетел с особо важным грузом в партизанский отряд Д. М. Медведева, который в то время находился под Ровно. Экипажу предстояло посадить самолет на подготовленную партизанами площадку, сдать груз, забрать тяжелораненых и в ту же ночь вернуться на один из подмосковных аэродромов.
Иван Владимирцев до войны летал на трассах ГВФ и был опытнейшим летчиком. Это он со своим экипажем перевез и высадил в тылу у гитлеровцев почти весь отряд Медведева.
Перед вылетом Владимирцеву сообщили, что посадочная площадка в отряде будет обозначена тринадцатью кострами, расположенными по ее периметру, и посадочным знаком: фонарями, выложенными буквой «Т». После длительного ночного полета самолет точно вышел в район расположения партизанского отряда.
Как известно, посадочный знак «Т» означает место приземления самолетов. Он выкладывается в начале взлетно-посадочной полосы или площадки так, чтобы горизонтальная черта «Т» была направлена против ветра. Летчик получает информацию о направлении ветра и знает, что место перед знаком и правее его безопасно для посадки и имеет твердый ровный грунт. Но буквы «Т» на площадке не было. Владимирцев делал круг за кругом, дожидаясь, когда партизаны догадаются выложить недостающий световой сигнал. По радио он запросил Москву, как ему поступить в данном случае, но Москва по каким-то причинам молчала. Чтобы не демаскировать месторасположение отряда длительным полетом над ним, летчик принял решение произвести посадку без дополнительного знака. Прежде чем сесть, Владимирцев снизился до бреющего полета и пролетел низко над площадкой, освещая ее зажженными фарами. Площадка, как показалось экипажу, была без препятствий, ровной и достаточно большой для посадки тяжелой машины. Вторично зайдя на площадку, Владимирцев выпустил шасси и посадил самолет. После приземления машина немного прокатилась, потом колеса стали увязать, и, глубоко зарывшись в вязкой почве, машина стала на нос. Как выяснилось после, партизаны оборудовали посадочную площадку на болотистом грунте. «Т» было выложено белыми полотнищами, а несколько человек освещали сигнал карманными фонариками. Конечно, слабый свет фонариков, к тому же заслоняемый фигурами людей, летчики увидеть не могли.
Самолет был сильно поврежден, отремонтировать его в партизанском лагере было невозможно. Самолет пришлось уничтожить. Летчики остались у партизан. Старший лейтенант Владимирцев возглавил у них аэродромную команду, обучая партизан выбирать пригодные для посадки самолетов площадки. На Большую землю экипаж Владимирцева вместе с ранеными партизанами был вывезен летчиком 101-го полка Виталием Бибиковым.
А в других отрядах повторялись те же ошибки.
В апреле 194.3 года самолет С-47 нашего полка с экипажем гвардии старшего лейтенанта Михаила Бурина доставлял боеприпасы в соединение Ковпака. Экипаж без труда отыскал площадку и пошел на посадку по выложенным стартовым сигналам. Площадка была хорошей, ровной, однако в конце пробега на ней оказалась большая канава. На большой скорости самолет ее благополучно проскочил, но, руля на малой скорости обратно, провалился колесами в эту канаву. Летчик мгновенно выключил моторы и только поэтому не поломал виты. Партизанам пришлось откапывать колеса самолета, срыть большой бугор и на руках вытащить самолет на ровное место. Оказалось, сигнальные огни были выложены не в начале посадочной площадки, как это обычно делается, а в середине; самолету не хватило ровного поля, чтобы закончить пробег. Вылет обратно задержался более чем на два часа. Пришлось лететь над занятой противником территорией в светлое время. Перед линией фронта самолет был атакован истребителем; к счастью, пулеметные очереди прошли мимо, а Михаил Бурин успел вовремя скрыться в облаках.
К началу 1943 года в партизанском соединении Ковпака скопилось большое количество раненых. Из-за сложных метеорологических условий своевременно эвакуировать их самолетами не удалось. В январе 1943 года были проблески хорошей погоды, и мы использовали их для полетов на озеро Червонное, где ковпаковцы оборудовали аэродром.
В самом конце января выдалась устойчивая летная погода, и командование соединения послало на озеро Червонное более десяти самолетов, чтобы вывезти всех раненых. Летал туда в ту ночь и я. Когда мы готовились к обратному вылету, произвел посадку самолет из 102-го авиаполка под управлением капитана Владимира Тишко. Никто из партизан его не встретил и при заруливании к месту разгрузки не сопровождал. А это необходимо было сделать: на льду было много проталин от прежних сигнальных костров, которые ничем не обозначились. Заруливая на загрузочную площадку, самолет Тишко одним колесом попал в проталину, тонкий лед не выдержал, и колесо провалилось в воду. При этом были поломаны винт двигателя, шасси и крыло самолета. Доставленный на озеро Червонное инженер И. Б. Зельцер с запасными частями в скором времени силами экипажа отремонтировал самолет. Но когда тот был подготовлен к вылету, на партизанский аэродром прилетел фашистский бомбардировщик и зажигательными бомбами сжег его. Больше на озеро никто не садился, и экипаж капитана Тишко ушел с Ковпаком в знаменитый поход по Украине.
В связи с этими и другими подобными случаями нам пришлось обратиться к руководству Центрального штаба партизанского движения с настоятельной просьбой устранить недостатки в организации приема и посадки самолетов на партизанских аэродромах. И число подобных происшествий заметно снизилось.
По значимости, сложности и риску полеты к партизанам с посадкой на партизанских аэродромах можно сравнить лишь с боевыми вылетами на Кенигсберг, Данциг, Тильзит и даже Берлин в период 1941—1942 годов. Вот почему летчики любили эти полеты и с большой охотой летали с посадкой к партизанам. В таких полетах проверялись мужество и мастерство каждого участника полета и всего экипажа в целом. Эти полеты для многих были пробой сил, тем оселком, на котором оттачивалось летное мастерство. Как подлинный мастер любуется законченной трудной работой, так и каждый экипаж получал большое удовлетворение от таких полетов. Не всякому подобное задание было по плечу.
Нам приходилось видеть, в каких тяжелых условиях партизаны вели борьбу с жестоким врагом. Не хватало оружия, боеприпасов, медикаментов, исключительно в трудном положении находились раненые. Вывезти их вовремя на Большую землю значило для многих сохранить жизнь. Прилета наших кораблей партизаны ждали с нетерпением. Сообщения о положении на фронтах, победах Красной Армии, трудовых подвигах рабочих и колхозников поднимали настроение и боевой дух народных мстителей.
Партизаны всегда старались отблагодарить летчиков, порой это доходило до курьеза. Бывало, не успеешь после посадки спуститься на землю, как попадаешь в объятья. До хруста жмут руки, прижимают к груди, в восторге хлопают по плечам. Потом начинают угощать молоком, сметаной. Вручают крынку; пей, сколько душе угодно! Приходилось пить — чтобы не обидеть.
Закончена погрузка раненых, спешишь в самолет, чтобы поскорее улететь, успеть затемно перелететь линию фронта. Взлетаешь — и на тебе: по самолету, среди раненых, блея, разгуливает овца или где-то в хвосте, среди моторных чехлов, боров хрюкает.
Командир корабля Дмитрий Кузнецов рассказал мне как-то о еще более курьезном случае. Перед вылетом с площадки мозырских партизан он подошел к самолету, а у входной двери стоит породистая, крупная буренка. Рядом несколько партизан заговорщически совещаются, как ее погрузить в самолет. Летчиков выручили «габариты» коровы: дверь для нее оказалась мала. У самих партизан с продовольствием бывали большие трудности, но, чтобы отблагодарить летчиков, они готовы были отдать последнее. Под разными предлогами мы отказывались от подарков, но партизаны иногда были настолько настойчивы и так обижались, что отказаться было просто невозможно. Для вида приходилось уступать, а вырулив для взлета, мы тайком «высаживали» на землю подаренную нам живность и только после этого улетали.
Так велики были их глубокая благодарность и уважение к нам.
И мы старались не остаться в долгу. Однажды после напряженной боевой ночи в гарнизонной столовой мы встретились с Борисом Тоболиным, его не было в части несколько дней.
— Как дела, Борис? Где пропадал?
— Летал к Сабурову, с посадкой в Дуброво. Мотор был неисправен, пришлось дневать там пару дней, — ответил он, словно выполнил обычный простой полет. Видно было, что он крайне устал, осунулся, запавшие глаза воспалены от напряженного длительного полета, но в них светится радость, он счастлив, что удачно выполнил сложное боевое задание.
— Что там нового?
— Тяжелые бои с карателями. На аэродроме собралось много раненых, а я сегодня вывез только двадцать человек, больше взять не мог. Сам знаешь, площадка там короткая, еле-еле поднял машину. Партизаны обижаются; мало летаем к ним с посадкой. Доложил об этом полковнику Нестерцеву, он приказал завтра снова лететь, отвезти боеприпасы и заодно вывезти остальных раненых.
Глядя в усталые глаза Бориса Тоболина, я невольно подумал, что помимо конкретной помощи партизанам мы еще выполняем роль их «полпредов». Не доложи Тоболин полковнику Нестерцеву о положении у партизан — кто знает, может, и не состоялся бы его второй полет на ту же площадку.
Как-то в апреле 1943 года к нам на аэродром приехал командир авиадивизии полковник В. Е. Нестерцев. Вслед за его машиной грузовики прибуксировали две 45-миллиметровые пушки. После обычного доклада летчики и техники, находившиеся в это время на стоянке самолетов, окружили необычный кортеж, с любопытством рассматривали орудия, гадая, к чему нам привезли артиллерию.
— Когда вооружим своих «иванушек» такими штукенциями, ни один «мессер» к нам не подойдет, — поглаживая ствол новенького орудия, пошутил Михаил Кучеренко.
— Где же мы такую пушку на самолете пристроим? — не поняв шутки, серьезно спросил борттехник Саплев.
— Как где? Установим в фюзеляже. Стрелять будете вы, бортовые техники, — через иллюминаторы. — И Кучеренко, не выдержав, рассмеялся.
— А может быть, действительно, удастся разместить орудия на самолете? — сказал Нестерцев. — Давайте попробуем. Стрелять из них вы не будете, а вот доставить их партизанам придется.
Не прошло и часа, как пушки, хотя и с трудом, были погружены в два транспортных самолета с большими грузовыми дверьми. Техникам пришлось немало потрудиться, чтобы надежно закрепить пушки.
Один из этих самолетов был мой, и в тот же вечер мы с пушкой и боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43