Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М.И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней – других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...
Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П.О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей – полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации.
Структура ЦКБ ЦАГИ становилась громоздкой, и в конце 1932 года Ильюшин предложил разделить эту организацию на две самостоятельные: ЦКБ завода № 39 имени Менжинского для строительства истребителей, разведчиков и штурмовиков и конструкторский отдел ЦАГИ, который будет создавать тяжелые самолеты.
Так родилась идея отказаться от централизованного проектирования самолетов, а создать в составе ЦКБ несколько отдельных бригад. Баранов поддержал. И нарком Орджоникидзе тоже. 13 января 1933 года Главное управление авиационной промышленности издало приказ, по которому ЦКБ переехало из ЦАГИ на завод № 39 имени Менжинского.
В современном понятии Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ – из шести бригад.
Бригадой № 1 руководил Сергей Александрович Кочеригин. Здесь проектировали штурмовики и самолеты-разведчики.
Истребителями занималась бригада № 2 во главе с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым.
Бригада № 3 поначалу была общей, экспериментальной. Руководил ею В.А. Чижевский, занимавшийся постройкой герметической гондолы стратостата «СССР-1».
Бригада № 4 во главе с Я.И. Мальцевым проектировала вооружение.
Пятой бригадой, строившей морские самолеты, руководил славный сын осетинского народа Георгий Михайлович Бериев. И поныне трудится созданное им конструкторское бюро...
Бригада № 6 во главе с П.М. Крейсоном занималась статическими испытаниями.
Всего один месяц дало начальство на организацию нового ЦКБ. Однако в срок уложились (в ту пору попробуй не уложись!), и 15 февраля 1933 года все бригады начали работать по плану. А Ильюшин создал еще и «свою» группу, в которую вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков. Пригласил тех, кого хорошо знал. Эта «семерка» – пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду № 3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. Достаточно произнести – Лавочкин, Грушин, и многое станет понятно. Черановский строил там свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского. От Лявиля в эту бригаду передали конструкторов... Чтобы быстрее сделать гондолу стратостата, Ильюшин на помощь Чижевскому привлек молодежь. Создали комсомольско-молодежную бригаду, в которой участвовали В.Н. Семенов, З.З. Жевагина, С.М. Егер, и дело пошло. Все это было не просто работой, а еще и необманным ликованием души, ибо счастьем обмануть невозможно душу, в которой звучало: «И верьте нам: на каждый ультиматум воздушный флот сумеет дать ответ!»
В 1933 году из военной авиации убрали всех иностранцев. Ожэ и Ришар уехали еще в 1931-м, а Лявилю нашли работу в Гражданском воздушном флоте. Сталин переводил нашу авиацию на отечественный путь развития. Еще в постановлении ЦК 1929 года говорилось: «В строительстве Красной авиации всеми силами следует насаждать, культивировать, развивать свои, советские научно-конструкторские силы».
«В ноябре 1929 года я поступил на работу в ОКБ француза Ришара, который делал „морскую лодку“, – вспоминает Юрий Михайлович Литвинович. – Помогали Ришару Гуревич, Лавочкин, Королев. Построили один экземпляр, но до конца не испытали, в 1930 году это дело было прикрыто. Я стал работать в первой бригаде Кочеригина. Там я и увидел Ильюшина. Он шел с Кочеригиным – тот был такой представительный, носил раздвоенную морскую бородку, говорил не компас, а компас... Ильюшин был в кожаном пальто, серьезный, суровый... В ильюшинскую бригаду я попал в 1934-м, когда вернулся из отпуска. Сергей Владимирович набирал себе народ из всех бригад. Он уже, конечно, был фигурой».
Фотография того времени. Белые рубашки, светлые платья. Молодые создавали авиацию молодой страны. Стариком считался Ильюшин. Ему около сорока.
Первая машина, которую он начал конструировать со своими помощниками, – ЦКБ-26. Самое трудное – принять решение и ждать, оправдается ли оно.
«Он был человек, опытный в жизни, а мы – зеленая молодежь, – говорил один из первой „семерки“ ильюшинцев Анатолий Яковлевич Левин. – Поэтому он давал нам много житейских советов, занимался воспитанием людей. Иногда это отходит на второй план, а он придавал большое значение созданию коллектива.
До ЦКБ я работал во внутренней тюрьме 39-го завода, где была большая группа заключенных, и помогали мы, вольнонаемные. Потом стал в бригаде Чижевского заниматься управлением самолета – рулями, тягами. Ильюшина я еще мало знал – он начальник ЦКБ, большой человек!»
Ильюшин вызвал Левина:
– Хотите у меня работать?
– Я и так работаю у вас, – ответил Левин.
– Я создаю свою бригаду и предлагаю вам непосредственно под моим руководством работать.
– С удовольствием, только я еще опыта не имею.
– А мне нужны энтузиасты.
– Вообще-то я люблю работать, а энтузиаст я или нет, вам виднее.
– Давайте так договоримся, я беру вас на работу, но только так: работать, пока кто-нибудь из нас не уйдет из жизни.
«Я ему пообещал и свое обещание выполнил, – говорит А.Я. Левин. – Он ушел из жизни, а я продолжаю работать... Собрал он нас, первых семь человек, и сказал: „Давайте, ребятушки, выделяйтесь. Чижевский возражает, но вы возьмите свои личные вещи, никакого хозяйства не берите, сами обзаведемся“.
Чижевский со своей бригадой сперва под одной крышей с нами оставался на заводе № 39, а потом перешел в другой корпус.
Дипломный проект я делал у Туполева. Он занялся моими чертежами, вызвал и целый день учил, как надо делать серию. Я ему очень благодарен: главный инженер ГУАПа, он со мной, молодым инженером, с утра до вечера занимался, посмотрел все детали, все объяснил. В ту пору начали внедрять самолеты в серию, и Туполев воспитывал молодежь. Когда он со мной разбирался, рядом стоял его шассиец Костенко, и Туполев ему сказал: «Слушал? Мотай на ус!»
Авторитет у Туполева уже был большой, мне говорили, что он упрямый человек, но я с ним спорил, и он соглашался...
А Ильюшин сразу поручил мне заниматься управлением, шасси и пневмосистемой. У самолета тогда была не гидро-, а пневмосистема... В конце 1933 года к нам пришла большая группа конструкторов из серийного бюро 39-го завода...»
39-й завод был в общем-то небольшой и не мог справиться со всеми работами. Ильюшин предложил создать опытные цехи на серийных заводах. Так появился завод № 84, куда позднее перебралась бригада Поликарпова; опытный завод в Смоленске для Чижевского, опытный цех на заводе № 1 для Кочеригина... Сам Ильюшин стал формировать свой опытный цех на 39-м заводе.
Вспоминает Виктор Николаевич Семенов:
«Я думаю, почему у меня, столько лет проработавшего с Ильюшиным, не осталось ярких впечатлений? Мы ведь тогда не знали, что это личность, гигант. А во-вторых, у нас каждый день была обычная, будничная работа. В памяти не остались обиды, потому что они были без последствий. Втык получишь, а завтра скажет: „Спасибо, хорошо сработал“. Вызовет: „Товарищ Семенов!“ – Это значит втык будет. А часа через три звонок совсем по другому вопросу: „Ну покажи, над чем работаешь?“
Самое главное в работе Ильюшина – он понимал, что одному самолет сделать невозможно, а сделать самолет надо хороший, и он дорожил единством нашего коллектива. Для него не было мелочей, если они способствовали улучшению самолета: организация, дисциплина и особенно подбор кадров – все имело значение. Кто удержался в ОКБ? Тот, кто принял концепцию Ильюшина. А она заключалась в том, чтобы всего себя отдать работе, даже в ущерб личному».
Оставались единомышленники. Приходили новенькие.
«Я училась в МАИ, в первом наборе, – говорит Мария Ивановна Ефименко. – Студенты тогда, знаете, как ходили? Башмаков не было, накрутят портянки, галоши привяжут, и пешком из общежития на Соколе до Пятой Тверской-Ямской на занятия. Одержимые были! Лекции слушали в бывшей церкви – голубой зал, алтарь. Сядешь сзади – ничего не слышно, один гул. Нобиле нам читал. Сейчас говорят „Нобиле“, а тогда – „Нобиле“.
В 1934 году я перешла на пятый курс. Денег нет, стала искать, куда бы устроиться на работу. Встречаю Мишу Шульженко, он только кончил МАИ и работал у Ильюшина. Он и посоветовал – у них не хватает конструкторов и берут на работу студентов. Разговор с Ильюшиным был коротким: месяц испытательного срока. Пришла к начальнику группы прочности Владимиру Владимировичу Калинину. Он уже был известным конструктором, одним из создателей нашего первого пассажирского самолета АК-1 (Александров, Калинин), который летал на линии Москва – Нижний Новгород – Казань. У него пять студентов работали, кончился их испытательный срок, Ильюшин им сказал: «Вы ребята хорошие, продолжайте учиться, но вы мне не подходите».
Я сразу духом упала, сижу и дрожу: если ребят не взяли, то куда мне... Тем более Калинин придерживался мнения, что техника – не для женщин. А мне дали считать трубчатые бортовые нервюры для ильюшинского первенца. Проходит срок, вызывает Ильюшин: «Принимаем тебя. С восьми до двух каждый день работать, оклад – триста рублей».
В три раза больше моей повышенной стипендии! И с учебой удобно: занятия начинались с трех часов, преподаватели – ведущие специалисты ЦАГИ – первую половину дня тоже были заняты на работе.
«Есть еще ребята? – спрашивает Ильюшин. – Подбери и приводи!»
Являюсь в институт: «Ребята, золотое дно!» И пришли к Ильюшину В.Н. Бугайский, В.Ф. Алтухов, Я.С. Хаевский, В.П. Иванов, летчик Алексей Гринчик... Специалистов тогда было немного, и нас прозвали «бояре». Во всем ЦКБ, в шести бригадах, всего 51 человек работал. Самому старому в ильюшинской бригаде, В.В. Калинину, 43 года – древность!»
«Средний возраст нашего коллектива был 22 года, – говорит Дмитрий Владимирович Лещинер. – Создать с мальчишками что-то похожее на самолет, – конечно, надо было держать их в руках. Мне было лет 19, он меня за что-то строго отчитал, а потом узнал, что я не виноват, вызывает меня, мальчишку, и просит извинения!
Зашел к нему Семенов, Ильюшин сильно отчитал его, но вот Семенов вышел и вернулся назад: «Сергей Владимирович, я по личному вопросу». «Ах, по личному? Пожалуйста, садись. Чем смогу, помогу». – И совершенно другой человек: «Если по работе, давай завтра решим. А личные вопросы бывают такие, что не терпят отлагательства».
Он понимал, как непросто настроить себя, чтобы обратиться к начальнику по личному вопросу.
Говорим, приходят посторонние, он высказывается, и, если я начинаю вмешиваться, становился недовольным и потом мне замечал:
– Ну чего ты лезешь? Что ты себя показываешь? Я же тебя лучше знаю, чем свои пять пальцев!
– Вот вы меня ругаете...
Он помолчал, потом говорит:
– Слушай, у твоих соседей дети есть?
– Есть.
– Ты их ругаешь когда-нибудь?
– Нет.
– А своих ругаешь?
– Конечно.
– Так вот. Ты все понял? Баранов два года держал меня в ежовых рукавицах, человеком сделал меня, всем ему обязан!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44