https://wodolei.ru/catalog/unitazy/kryshki-dlya-unitazov/Gustavsberg/
Аэродинамические формы Ил-54 соответствовали формам истребителя сегодняшнего дня. Когда приехал в гости начальник штаба ВВС США, скоростной бомбардировщик выставили для показа в Кубинке. Американцы ахнули. Через несколько дней пришло указание: работы прекратить. Никита Сергеевич Хрущев объяснил: «Вы американцам показали, зачем же делать то, что они уже видели?»
Был 1955 год. Хрущевщина. Раздолье радостных дураков и будущих предателей.
Известен миру Ил-2, знают Ил-4, Ил-28, на разных аэродромах можно встретить пассажирские Илы, но сколько самолетов, разработанных ОКБ Ильюшина, не пошло в серию! Многие из них можно назвать черновиками Ильюшина. Не пошли бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8, Ил-16, Ил-20. Но были и чистовики, не пошедшие в серию, такие, как бомбардировщики Ил-22 , Ил-54... Ил-54 смело можно отнести к выдающимся самолетам, оставшимся неизвестными.
К середине пятидесятых годов стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Началось с возмущения Хрущева: правительственные делегации западных стран прилетают в Женеву или еще куда для переговоров на современных лайнерах, а тут приходится по-прежнему трястись на поршневом Ил-14! Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас... Собрали ведущих конструкторов, и Никита Сергеевич поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.
В истории авиации самолеты такого типа называют многоцелевыми. Есть грузопассажирские самолеты у Антонова, но все-таки их строят по классической схеме пассажирских самолетов, а приспосабливают для перевозки грузов или частично – грузов, частично – пассажиров, если на линии низкий пассажиропоток. Но таких самолетов все-таки мало.
Ни один начальник не мог заставить Ильюшина сделать нечто противоречащее его убеждениям. И на совещании у Хрущева он сказал: «Универсальный самолет – это все равно что утка. Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
Понятно, как после такого заявления к нему стало относиться руководство. Не был он человеком Чего Изволите. Понимал, что слишком доизволялись. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...
В моем сознании подобной личностью остался главный редактор журнала «Октябрь» шестидесятых – начала семидесятых годов Всеволод Кочетов. Если и были какие недостатки у главного, они не мешали работе. Принципиальность на любом уровне. Как у Ильюшина: такой самолет я делать не буду.
А.С. Яковлев вспоминал об этом так: «Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.
Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. В результате вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18 и Ан-10. Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота. Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой АН-12.
В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин. Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева».
Это Яковлев написал в своих заметках к 80-летию Ильюшина. А когда я беседовал с Александром Сергеевичем, он сказал: «Характер у него был такой, что он никому не смотрел в рот и ни за кем из начальства ничего не повторял, а вел совершенно самостоятельную линию. Поэтому его очень не любили наверху, в частности Хрущев. Хрущев был личность неописуемая. Но ничего не поделаешь, да.
Несмотря на то, что на меня Ильюшину многое наговаривали, у нас с ним ни на минуту не прекращались хорошие, добрые, товарищеские, доверительные отношения. И он у меня бывал часто, и я у него бывал. Вы знаете, Ильюшин был похож на скульптора Аникушина – такой же русский мужичок!.. А жизнь шла, идет и будет идти. Как ни хотим, так или эдак, а она идет по-своему».
Дружили трое – Ильюшин, Яковлев и Артем Микоян, встречались на работе и дома. Сергей Яковлев, сын Александра Сергеевича и заместитель генерального конструктора фирмы, носящей имя его отца, запомнил Ильюшина у них на даче: «Я был хлипкий, маленький, Сергей Владимирович посмотрел на меня и говорит:
– Ну-ка, тезка, потрогай мои мышцы! Я потрогал.
– А теперь стукни меня в живот, да посильнее! Я стукнул.
– Вот видишь, а мне уже столько лет! Зарядку надо делать, спортом заниматься!
А я уже понимал, что это – Ильюшин».
Не тот стар, кому за шестьдесят, а тот, кто скис в тридцать. В застольях Ильюшин провозглашал тост: «За молодость! – Иногда добавлял: – За молодость без костылей!»
Он задумал маленький самолет мест на двадцать, пассажирский. Посмотрел – экономика не получается такой, как хотелось: «Пусть Яковлев делает. Тем более, он просил меня уступить ему такую машину».
И Яковлев построил Як-40. В 1969 году мне довелось испытывать на этом самолете автопилот «Кремень-40». «Время молодости нашей – авиация...»
Мне говорили, что кое-кто пытался поссорить Ильюшина и Яковлева. Оба вызывали разные чувства, но талантам завидуют. Талант – как пыльца на крыльях бабочки, экая малость, а без нее бабочка не полетит. Пытались искусственно нанести пыльцу – не полетела бабочка...
Откуда у акулы такие скоростные качества? Оказывается, ее кожа покрыта тончайшими бороздками, и это придает ей особые гидродинамические свойства. Вероятно, «акулий эффект» будут использовать авиационные конструкторы, а может, уже где-то используют это недавнее открытие. Таланты учатся у природы, а остальные завидуют им...
Еще в тридцатые годы авиаконструктор Шавров в комиссии по самолету ДБ-3 пытался внести поправки в проект, но Ильюшин прогнал его. Тот настолько невзлюбил Сергея Владимировича, что заявил: «Ил-4 – хуже всех в мире спроектированный самолет!»
Однако каждый в жизни должен носить свои погоны.
Приходится отвлекаться от прямой дороги героя нашего повествования, но ведь жизнь состоит не из прямых дорог и, помимо прочего, в ней есть и воспоминания. Думается, не прав был Лермонтов, утверждавший, что у России нет прошедшего, она вся в настоящем и будущем.
Существуют конкурсы проектов. Скажем, за рубежом фирма «Боинг» выставила свой проект «707», а фирма «Дуглас» – ДС-8. Это примерно два равноразмерных самолета, равнопроизводительных, равнодальних. Два конкурирующих проекта, но оба строились, оба пошли в серию. Для нас такое редкость, чтобы строились два одинаковых самолета одного назначения. Ил-18 и Ту-104 – примерно равной пассажировместимости, дальности, но с разным решением задач. Можно понять Туполева, переделавшего бомбардировщик в пассажирский самолет: мы не настолько богаты, чтобы строить сугубо пассажирские машины. Туполев сделал реактивный пассажирский самолет быстрее. Ильюшин строил турбовинтовой высокоэкономичный Ил-18 в инициативном порядке. Оба самолета эксплуатировались в одно время, а тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.
Можно вспомнить, что за рубежом проектировались в это время среднемагистральные конкурирующие машины: английский «Вэнгэрд» фирмы «Виккерс» и американский «Локхид». «Вэнгэрдов» сделали 60 штук и больше не заказывали – не оправдал себя. «Локхид» получился легким, даже на зависть Илам, которые всегда славились высокой эффективностью. Но вскоре пришла и разгадка: «Локхид» переоблегчили настолько, что он оказался непрочным. Несколько машин развалилось в воздухе, фирма заплатила большие неустойки, но выручило то, что на базе «Локхида» сделали противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда погибли в воздухе три машины фирмы «Виккерс» – одна развалилась в небе, две упали в море. Был громкий суд, где защитником выступал знаменитый Шоукросс, обвинитель на Нюрнбергском процессе...
Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как надо работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он буквально вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.
Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь – ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!
А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:
– Ты у кого работаешь?
– У вас, Сергей Владимирович!
– Вот и делай, как я.
Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.
Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:
«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.
Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».
Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:
– Будем делать с электроприводом.
– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.
– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.
– Я не согласен, – возразил Левин.
– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.
Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.
– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.
– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.
– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.
Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».
Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:
– Ну как?
– Остаюсь при своем мнении.
– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!
Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:
– А почему же все-таки...
– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.
– А почему ж они не перешли на высокое давление?
– Не догадались.
– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Был 1955 год. Хрущевщина. Раздолье радостных дураков и будущих предателей.
Известен миру Ил-2, знают Ил-4, Ил-28, на разных аэродромах можно встретить пассажирские Илы, но сколько самолетов, разработанных ОКБ Ильюшина, не пошло в серию! Многие из них можно назвать черновиками Ильюшина. Не пошли бомбардировщик Ил-6, штурмовики Ил-8, Ил-16, Ил-20. Но были и чистовики, не пошедшие в серию, такие, как бомбардировщики Ил-22 , Ил-54... Ил-54 смело можно отнести к выдающимся самолетам, оставшимся неизвестными.
К середине пятидесятых годов стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Началось с возмущения Хрущева: правительственные делегации западных стран прилетают в Женеву или еще куда для переговоров на современных лайнерах, а тут приходится по-прежнему трястись на поршневом Ил-14! Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас... Собрали ведущих конструкторов, и Никита Сергеевич поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.
В истории авиации самолеты такого типа называют многоцелевыми. Есть грузопассажирские самолеты у Антонова, но все-таки их строят по классической схеме пассажирских самолетов, а приспосабливают для перевозки грузов или частично – грузов, частично – пассажиров, если на линии низкий пассажиропоток. Но таких самолетов все-таки мало.
Ни один начальник не мог заставить Ильюшина сделать нечто противоречащее его убеждениям. И на совещании у Хрущева он сказал: «Универсальный самолет – это все равно что утка. Она все умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
Понятно, как после такого заявления к нему стало относиться руководство. Не был он человеком Чего Изволите. Понимал, что слишком доизволялись. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...
В моем сознании подобной личностью остался главный редактор журнала «Октябрь» шестидесятых – начала семидесятых годов Всеволод Кочетов. Если и были какие недостатки у главного, они не мешали работе. Принципиальность на любом уровне. Как у Ильюшина: такой самолет я делать не буду.
А.С. Яковлев вспоминал об этом так: «Антонов, желая не упустить для своего КБ задания на создание новой машины, пошел навстречу требованию Хрущева. После этого разработка машины была поручена ОКБ Антонова.
Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. В результате вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых самолета – Ил-18 и Ан-10. Ил-18 – стоместный пассажирский лайнер с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко – успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота. Правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. А самолет Ан-10 очень скоро сошел с эксплуатации в гражданской авиации в качестве пассажирской машины, был снят с производства и остался только в военно-транспортном варианте под маркой АН-12.
В этом маленьком, но принципиальном эпизоде – весь Ильюшин. Его убежденность в своей правоте и бескомпромиссность не позволили ему согласиться с требованием такого могущественного в то время, но малокомпетентного в вопросах авиации Хрущева».
Это Яковлев написал в своих заметках к 80-летию Ильюшина. А когда я беседовал с Александром Сергеевичем, он сказал: «Характер у него был такой, что он никому не смотрел в рот и ни за кем из начальства ничего не повторял, а вел совершенно самостоятельную линию. Поэтому его очень не любили наверху, в частности Хрущев. Хрущев был личность неописуемая. Но ничего не поделаешь, да.
Несмотря на то, что на меня Ильюшину многое наговаривали, у нас с ним ни на минуту не прекращались хорошие, добрые, товарищеские, доверительные отношения. И он у меня бывал часто, и я у него бывал. Вы знаете, Ильюшин был похож на скульптора Аникушина – такой же русский мужичок!.. А жизнь шла, идет и будет идти. Как ни хотим, так или эдак, а она идет по-своему».
Дружили трое – Ильюшин, Яковлев и Артем Микоян, встречались на работе и дома. Сергей Яковлев, сын Александра Сергеевича и заместитель генерального конструктора фирмы, носящей имя его отца, запомнил Ильюшина у них на даче: «Я был хлипкий, маленький, Сергей Владимирович посмотрел на меня и говорит:
– Ну-ка, тезка, потрогай мои мышцы! Я потрогал.
– А теперь стукни меня в живот, да посильнее! Я стукнул.
– Вот видишь, а мне уже столько лет! Зарядку надо делать, спортом заниматься!
А я уже понимал, что это – Ильюшин».
Не тот стар, кому за шестьдесят, а тот, кто скис в тридцать. В застольях Ильюшин провозглашал тост: «За молодость! – Иногда добавлял: – За молодость без костылей!»
Он задумал маленький самолет мест на двадцать, пассажирский. Посмотрел – экономика не получается такой, как хотелось: «Пусть Яковлев делает. Тем более, он просил меня уступить ему такую машину».
И Яковлев построил Як-40. В 1969 году мне довелось испытывать на этом самолете автопилот «Кремень-40». «Время молодости нашей – авиация...»
Мне говорили, что кое-кто пытался поссорить Ильюшина и Яковлева. Оба вызывали разные чувства, но талантам завидуют. Талант – как пыльца на крыльях бабочки, экая малость, а без нее бабочка не полетит. Пытались искусственно нанести пыльцу – не полетела бабочка...
Откуда у акулы такие скоростные качества? Оказывается, ее кожа покрыта тончайшими бороздками, и это придает ей особые гидродинамические свойства. Вероятно, «акулий эффект» будут использовать авиационные конструкторы, а может, уже где-то используют это недавнее открытие. Таланты учатся у природы, а остальные завидуют им...
Еще в тридцатые годы авиаконструктор Шавров в комиссии по самолету ДБ-3 пытался внести поправки в проект, но Ильюшин прогнал его. Тот настолько невзлюбил Сергея Владимировича, что заявил: «Ил-4 – хуже всех в мире спроектированный самолет!»
Однако каждый в жизни должен носить свои погоны.
Приходится отвлекаться от прямой дороги героя нашего повествования, но ведь жизнь состоит не из прямых дорог и, помимо прочего, в ней есть и воспоминания. Думается, не прав был Лермонтов, утверждавший, что у России нет прошедшего, она вся в настоящем и будущем.
Существуют конкурсы проектов. Скажем, за рубежом фирма «Боинг» выставила свой проект «707», а фирма «Дуглас» – ДС-8. Это примерно два равноразмерных самолета, равнопроизводительных, равнодальних. Два конкурирующих проекта, но оба строились, оба пошли в серию. Для нас такое редкость, чтобы строились два одинаковых самолета одного назначения. Ил-18 и Ту-104 – примерно равной пассажировместимости, дальности, но с разным решением задач. Можно понять Туполева, переделавшего бомбардировщик в пассажирский самолет: мы не настолько богаты, чтобы строить сугубо пассажирские машины. Туполев сделал реактивный пассажирский самолет быстрее. Ильюшин строил турбовинтовой высокоэкономичный Ил-18 в инициативном порядке. Оба самолета эксплуатировались в одно время, а тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.
Можно вспомнить, что за рубежом проектировались в это время среднемагистральные конкурирующие машины: английский «Вэнгэрд» фирмы «Виккерс» и американский «Локхид». «Вэнгэрдов» сделали 60 штук и больше не заказывали – не оправдал себя. «Локхид» получился легким, даже на зависть Илам, которые всегда славились высокой эффективностью. Но вскоре пришла и разгадка: «Локхид» переоблегчили настолько, что он оказался непрочным. Несколько машин развалилось в воздухе, фирма заплатила большие неустойки, но выручило то, что на базе «Локхида» сделали противолодочный самолет, а с пассажирским порвали. Первая встреча конструкторского мира с живучестью и усталостью самолета произошла, когда погибли в воздухе три машины фирмы «Виккерс» – одна развалилась в небе, две упали в море. Был громкий суд, где защитником выступал знаменитый Шоукросс, обвинитель на Нюрнбергском процессе...
Ильюшинцы строили Ил-18, новый, турбовинтовой, в отличие от поршневого самолета 1946 года. Сергей Владимирович встретился с молодыми специалистами, проработавшими два-три года. Многие думали, что состоится беседа о том, как надо работать, а он провел техническую учебу. Нарисовал на доске форму Ил-18 и рассказал, как надо подойти к проектированию. Молодых поразило, как он буквально вбивал им в голову свою классическую формулу: силу нужно брать там, где она возникает, не надо таскать ее по всему самолету, иначе придется увеличивать вес.
Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь – ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!
А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:
– Ты у кого работаешь?
– У вас, Сергей Владимирович!
– Вот и делай, как я.
Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.
Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:
«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.
Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».
Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:
– Будем делать с электроприводом.
– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.
– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.
– Я не согласен, – возразил Левин.
– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.
Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.
– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.
– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.
– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.
Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».
Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:
– Ну как?
– Остаюсь при своем мнении.
– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!
Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:
– А почему же все-таки...
– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.
– А почему ж они не перешли на высокое давление?
– Не догадались.
– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44