А что поделать? Их деды были крепостными крестьянами, и всего каких-то 80 лет назад их могли продать и купить, как вещь, как животное. И какое было торжество, когда пошли первые машины!
Одно время из Москвы и Воронежа самолеты ДБ-3 отправляли на Дальний Восток. Их привязывали тросами к железнодорожным платформам, но в пути они разбалтывались и получали повреждения. Прибывшие из Испании летчики облетывали эти машины два-три месяца. Невыгодно и неудобно, пока не научились доставлять самолеты своим ходом. И здесь сыграл свою роль дальневосточный перелет Коккинаки. А потом машины пошли с завода в Комсомольске-на-Амуре...
Долго не клеились дела. Приходят, докладывают Ильюшину. За ним последнее слово: «Вот это мне не нравится... Над этим надо подумать...» Тем, у кого не ладилось, все помогали. Были моменты, когда его ничто не радовало. Да и общая обстановка непростая...
Георгий Филиппович Байдуков, легендарный «коу пайлот» чкаловского экипажа, рассказывал мне о заседании у Сталина после неудачного полета в составе экипажа С. Леваневского. Леваневский встал и заявил, что Туполев является сознательным вредителем. Андрею Николаевичу стало плохо. Но посадили его позже...
«Уншлихт сколотил группу военных, которые не подчинялись правительству, – говорит М.И. Ефименко. – Сталин посадил их, а сейчас всех реабилитировали. Туполев поехал в Америку закупать технику как главный инженер ГУАПа, начальником которого был М.М. Каганович. Закупили четыре самолета. Когда перевели дюймы в нашу систему мер, то параметры получились значительно ниже обещанных. Только „Дуглас“ сумели перевести как следует, и то получилось не совсем так.
65 человек ездило в Америку принимать чертежи и технологию. Привезли себе оттуда холодильники, плащи. Сталин их посадил и заставил делать свои самолеты. Получился Ту-2...»
Из КБ Туполева многих посадили. «У нас, пожалуй, только Егера взяли, – рассказывали ильюшинцы. – В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву».
«Если затрагивать эту тему, то можно докатиться до тех же чертиков, до которых мы дошли в истории государства», – заметил преемник Ильюшина Г.В. Новожилов.
Но больше у Ильюшина никого не тронули. Он горой стоял за своих, умел отстаивать. И Сталин ему доверял – это немало значило.
«Сталину импонировало и то, что Ильюшин – скромнейший человек, – говорит В.А. Борог. – Никогда не требовал ничего себе. Кабинет – маленькая комнатка. Считал, что ему нужно трудиться, как самому простому советскому человеку. Природные данные позволили ему выдвинуться, но он остался все тем же, каким был и прежде. Если бы мы сравнили наши расходы по созданию самолета с любой другой организацией, то наш самолет стоил бы копейки! И это импонировало, потому что тогда все жили материально скромно – от простого труженика до Сталина. Иначе могли и врагом посчитать...»
Есть порядок: новый этап работы начинается, когда самолет освободил сборочный цех. Директором одного авиационного завода была старая большевичка, и чтобы отчитаться, она поручила начальнику цеха окончательной сборки к Новому году выкатить все самолеты на аэродром. А они были не готовы, и начальник цеха стал отказываться. На собрании она назвала его врагом народа. Тут же его арестовали, жену и детей выслали.
«Идешь и не знаешь, обзовет она врагом или нет, – вспоминает М.И. Ефименко. – О ней недавно по телевидению вспомнили как о жертве культа личности – она сама потом пострадала».
Ильюшину приходилось несладко, хоть и сам не сахар. Нелегко создать самолет, но и не легче запустить его в серию и наладить производство, чтобы каждый день из заводского цеха выкатывали машины, на которых будет летать не искуснейший Коккинаки, а огромное племя самых обычных пилотов. Несмотря на решение правительства, ДБ-3 строили медленно, а проще говоря, делать его не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серию бомбардировщику ДБ-2, имевшему меньшую скорость. Но ДБ-3 продолжал доказывать себя...
Ранним утром 28 апреля 1939 года летчик В.К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко занимают места в кабине. Им предстоит беспосадочный перелет через Атлантику в Соединенные Штаты Америки. Провожание. Чем-то особым веет от этих кожаных курток, довоенных кепок. Коккинаки в кожанке хрустит, как новенький рубль...
Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.
– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.
– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.
Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.
Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из– за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось, и Коккинаки решил сесть на канадском острове Мискоу. Короче говоря, «Москва», «Москоу» села на Мискоу. Местность болотистая, неровная, садиться пришлось не выпуская шасси, как говорят летчики, на брюхо. Но долетели и остались живы. 8 тысяч километров за 23 часа. Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.
Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».
Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:
«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»
Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме...
Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Этому самолету под именем Ил-4 будет суждено пройти всю войну.
Самолетам стали присваивать имена конструкторов в 1940 году.
«Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? – задавался вопросом Ильюшин. И сам же отвечал: – С моей точки зрения, это правильно, потому что, что бы ни случилось, и где бы ни случилось с самолетом, знают, с кого спросить, кто отвечает за аварию. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто этих перипетий мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только честь человеку, но и обязывает его перед народом нести огромную ответственность».
Самолет делают много людей, но мы ведь не говорим: полетел самолет, созданный коллективом конструкторского бюро под руководством Ильюшина, а говорим просто: полетел Ил. И это правильно хотя бы потому, что инициатива по всем новым машинам исходила от него, от Ильюшина, генератором идей был он.
«Меня часто спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов, – почему наши новые самолеты сохраняют марку Ил. Отвечу. У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. Ил обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: „Мы – ильюшинцы“.
С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.
Но от конструкции к серии – долгий и трудный путь. «У нас, к сожалению, жизнь такая: сделаешь, а потом не клеится, – вспоминает А.Я. Левин. – Ильюшин подчеркивал, что конструкция тогда хороша, когда она в серийном производстве и работает как часы. Была у нас трудная полоса в жизни – ДБ-3Ф».
Началось с шасси. Возник так называемый «собачий вопрос». С 39-го завода нормально взлетают серийные бомбардировщики, а садятся – шасси подламываются и складываются.
Остановили полеты и стали разбираться с замками. Провели немало испытаний.
«А я имел счастье или несчастье делать замок для шасси, – говорит Виктор Николаевич Семенов. – Вызывают в отдел кадров. Сидит военный:
– «Что у вас там происходит?»
Рассказываю.
– «А что, это нельзя было предвидеть? Только будьте откровенны!»
Почему при посадке открывается замок? По расчету все правильно. Две здоровенные пружины его держат, нечистая сила, что ли, открывает? Ильюшин каждый день заходил к Семенову, спрашивал:
– Ну, что у тебя? Может, законтрить?
Снова Семенова вызвали в отдел кадров: не вредительство ли?
Ильюшин узнал, говорит Семенову:
– Никуда больше не ходи! Я тебе приказываю сидеть на месте! Я подписал чертежи, я и отвечаю.
Больше не вызывали.
«Мы за ним были, как за стеной, – признается Семенов. – Знали, сколько ему приходилось терпеть».
Но в чем же причина складывания шасси? Ильюшин организовал динамические испытания и первым догадался в чем дело. В конструкции был «язычок», так называемая «собачка», и считалось, что существующая сила трения удерживает ее в нужном положении. Но так было при статических нагрузках, а в движении, при ударе о поверхность земли сила трения пропадала, и «собачка» отскакивала. Так вот где была собака, а вернее «собачка», зарыта!
Недели две разбирались с теорией, долго по тем временам, а в субботу Ильюшин вызвал Левина:
– Завтра, в воскресенье, поработаешь, а в понедельник должно быть решение.
– Но я не представляю, как...
– А это твое дело – подумать!
И, наверно, потому, что все внимание молодого инженера сосредоточилось на этой проблеме, ночью ему приснилось, как он подходит к самолету, смотрит на замок шасси и видит, что он не похож на обычный, какой-то не такой. Присмотрелся: рычаг переходит в мертвое положение и как бы заклинивает «собачку», не дает ей отскочить. Усилием воли в этот момент он заставил себя проснуться: не забыть бы! Утром пришел на работу, и оказалось, что Семенову тоже пришла в голову такая идея. Стоят вдвоем, обсуждают, увлеклись и слышат за спиной:
– О, здорово придумали!
Поворачиваются – Ильюшин. Левин попытался объяснить
суть, но Ильюшин остановил:
– Молчи, я давно все понял!
К утру были готовы чертежи, а пока их делали, Ильюшин вызвал технологов, организовал параллельную работу. Изменили кинематику так, чтобы «собачка» не соскакивала. Как удалось ему догадаться насчет статики и динамики?
Но попутно возник еще один серьезный вопрос: почему это происходило на серийных машинах, а на опытной ничего подобного не было? В чем дело?
Оказалось, что на опытной машине поверхность соприкосновения с «собачкой» была плохо отшлифована, шершава, сила трения оказалась достаточной, а на серийных машинах шлифовали идеально, потому и соскакивала «собачка»...
Ильюшин в этом «собачьем вопросе» усмотрел проблему воспитания. Собрал коллектив:
– Надо составить технические требования на проектирование.
– Это как?
– Ну вот, например, шасси, – посмотрел на Левина. – Что надо сделать конструктору, чтобы спроектировать шасси?
– Взять и придумать, – ответил Левин.
– Ты вот и придумай – это не так просто!
Тогда Ильюшин написал правила конструирования, которые действуют в КБ и поныне. Он считал, что нужно четко поставить задачу, определить, какие функции должен выполнять узел или конструкция. Далее шли вопросы надежности, технологичности, веса...
«Он составил общие технологические требования, – говорил Левин. – Тогда они казались нам элементарными, а сейчас, в свете житейского опыта, стало понятно, какое большое дело – направить людей на правильный путь создания конструкции. Молодежь в институте наслушается теорий, а самостоятельно думать сложнее. Ильюшин давно, когда мы были молодежью, этим делом занимался».
...Звонят из Воронежа:
– Шасси с грохотом выпадает, самолет подскакивает, развалим самолет!
Такого тоже никогда не было. Левин объяснил Ильюшину, что это может случиться только тогда, когда неправильно пользуются пневмосистемой.
– А как мы защищены? – спросил Ильюшин.
– Вот инструкция.
– А ты твердо в ней уверен?
– На опытных машинах замечаний не было. Кроме того, отработали на стенде...
– Ну хорошо, поехали...
На У-2 прилетели в Воронеж, собрали народ, начальство. Ильюшин говорит, заводскому инженеру:
– Садись, тебе будет подавать команды начальник, слушай только его. А вам, – обратился к начальнику, – вот инструкция по пользованию, вы ему каждый пункт называйте, и пусть он при вас все делает.
Убрал шасси, выпустил – все нормально.
– Какие вопросы? – спросил Ильюшин.
– Мы и так пробовали, и по-другому пробовали, – заявил военпред.
– Что значит – пробовали? – ответил Ильюшин. – У вас есть «Закон Божий»? Все. Спасибо. Толя, мы улетаем.
«Я непосредственно ему подчинялся – конструктор в общих видах, – говорит Иван Васильевич Жуков. – Его кабинет, рядом Черников, где воплощались на бумаге первые его идеи, а дальше комната, которая называлась „Общие виды“, там человек 12, потом стало больше, а те стали начальниками. Он давал четкие указания сделать то-то, и никаких неясностей, никаких споров. Сказал – значит, будет сделано. А не сделаешь, воздаст, жестко спросит. Обиды не было, потому что знаешь, что заслужил. Но уж если похвалит, похвала радовала, потому что исходила от знающего человека. Скуп был и на ругань, и на похвалу».
Чаще не ругал, а переходил на «вы» и по имени-отчеству. Лицо становилось напряженным, бровь поднималась... В своем кабинете не любил работать с конструкторами: «Пойдем к тебе, тут телефоны звонят...»
Спорил и в споре смотрел на работу глазами своих сотрудников, не столько старался убедить спорящего, сколько развить вопрос, чтобы прояснились не только мысли собеседника, но и собственное представление. Любил убежденность и поощрял это качество.
«С ним споришь и забываешь, что это Ильюшин, – замечает Виктор Михайлович Шейнин. – Как-то я слишком увлекся, а он говорит:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44