Это дало возможность увеличить время пребывания подводных лодок на Средиземном море (т.е. увеличить их коэффициент боевого использования на Средиземном море) и держать там постоянно 6-8 подводных лодок. Подводные лодки 4 эскадры стали ходить на боевую службу в Средиземное море бригадами вместе со своими штабами. Первыми на такую боевую службу в марте 1969 года пошли подводные лодки 161-й бригады, которой командовал капитан 1 ранга Л.Д.Чернавин (впоследствии - командир 4 эскадры). Вплоть до 1976 года, пока сохранялись дружественные отношения между СССР и АРЕ, в Александрии постоянно ремонтировались, включая иногда даже и доковый ремонт, наши подводные лодки, несущие боевую службу на Средиземном море. Но это было всё потом, а первый такой опыт ремонта в порту Александрия с привлечением арабских рабочих осуществили два экипажа "Б-21" и "Б-46" на подводных лодках соответственно "Б-6" и "Б-49" под руководством командира 69-й БПЛ капитана 1 ранга Владимира Дмитриевича Шакуло и небольшой штабной группы, в состав которой входили политработник капитан 2 ранга Соколов, офицер штаба 4 эскадры капитан 2 ранга Болотов, флагманский РТС бригады капитан 3 ранга Ю.Жуков, помощник флагманского механика бригады капитан 3 ранга В.Паршин. В. Д. Шакуло, опытный подводник, отличный организатор, заботливый к подчинённым военачальник, во многом помог мне в моём командирском становлении. Он строго спрашивал с подчинённых, но и всегда защищал их, если со стороны выше стоящего начальства проявлялась к ним несправедливость. Наши два экипажа убыли с Севера в декабре 1968 года, доехали поездом через Москву до Севастополя, затем на ПРТБ-13 Чёрноморского Флота прибыли в Александрию.
Новый 1969 год мы встречали уже в Египте. В это же время состоялся официальный визит в порт Александрия подводной лодки 627 проекта "К-181" под командованием капитана 2 ранга Н.В.Соколова (впоследствии контр-адмирал, начальник оперативного Управления ТФ, начальник кафедры "Управления Силами" Военно-Морской Академии) и старшего на борту командира дивизии капитана 1 ранга А.П. Михайловского (впоследствии командующего СФ, полного адмирала, героя Советского Союза).
С прибытием в Александрию экипажи были размешены на плавбазе "Волга". Приняв подводные лодки от основных экипажей "Б-6" (командир капитан 2 ранга Е.С.Фалютинский) и "Б-49" (командир капитан 2 ранга В.И.Сендик), мы с Вячеславом Николаевичем Кочетковым приступили к организации ремонта на своих принятых подводных лодках. Были составлены ремонтные ведомости с переводом на английский язык, в составлении которых активное участие принимал помощник флагмеха капитан 3 ранга Виктор Паршин, хорошо владеющий английским языком. Был организован допуск иностранных рабочих на подводные лодки с соблюдением режимности и контроля над их работой. Арабским рабочим доверялись в основном работы, не требующие высокой квалификации. Конечно, не забывали и об отдыхе личного состава. В свободное время полностью были использованы возможности пребывания в такой древнейшей экзотической стране, как Египет. А посмотреть там было что.
Экскурсии по достопримечательностям Каира, включая, естественно, Великие пирамиды, оставили у подводников неизгладимые впечатления. Систематически личный состав выходил в город Александрия в увольнение, знакомясь с бытом и жизнью этого древнейшего города. Комбриг постоянно поддерживал связь с культурным советским центром в Александрии и через него добивался приглашения на наши корабли наших артистов, которые прибывали в Египет на гастроли. Так у нас на плавбазе побывала в гостях группа известных артистов, гастролирующих в Египте в связи с празднованием 2000-летия Каира, включая популярного ленинградского певца Эдуарда Хиля со своим ансамблем "Камертон". Затем была организована встреча личного состава с известными киноактрисами Дорониной, Шангелая и Чурсиной. Командование ВМФ придавало большое значение первому опыту ремонта подводных лодок в иностранном порту. Прибывший в Александрию недавно назначенный начальник главного технического Управления ВМФ контр-адмирал Новиков дал высокую оценку организации ремонта. Через 35 суток ремонтные работы были завершены, запасы пополнены, и лодки могли продолжить выполнение задач боевой службы в Средиземном море.
На контрольном выходе после окончания ремонта не обошлось, к сожалению, без небольшого навигационного происшествия. 7 февраля 1969 года "Б-6" отошла от причала судоверфи. Для выхода в море необходимо было пройти внешнюю гавань порта Александрия, ограждённую искусственным молом. Погода была свежая: ветер - 5 баллов, море - 3 балла. На рейде стояли на якорях 4 транспорта и 2 арабских эсминца. На подводной лодке были выполнены все необходимые мероприятия при проходе узкости, движение осуществлялось под двумя электромоторами малым ходом. Учитывая большое скопление судов по маршруту движения и возможность навала на их натянутые якорь-цепи (длина вытравленных якорь-цепей при свежей погоде была увеличена до 100 метров), я принял решение обойти стоящие суда по корме. У меня не было сомнений относительно глубин, так как глубины по маршруту в соответствии с картой были более 13,5 метров. Этих глубин было более чем достаточно для плавания лодки в надводном положении. Десятиметровая изобата на карте проходила всего в 25-30 метрах от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении. Ходовые огни подводной лодки расположены низко над водой, и их характерное расположение даёт возможность достоверно ее классифицировать. Чтобы не вызывать любопытство встречных судов, количество которых с приближением к проливу возрастало, решил закрепить переноску на поднятую воздушную шахту РДП, изображая рыболовное судно. В тёмную южную ночь обнаруживаю на горизонте огни большого судна, следующего в восточном направлении скоростью 20 узлов. По расположению топовых огней определяю, что судно большого водоизмещёния и его курсовой угол близкий к траверзному, а это значит, что мы спокойно расходимся контркурсами. Но вдруг топовые огни состворились и судно на большой скорости идёт прямо на нас. Погружаться в этих условиях для обеспечения скрытности было бессмысленно, так как было ясно, что судно меня обнаружило, а погружение только подтвердило бы, что обнаруженная цель была подводная лодка. Поэтому решил не погружаться и продолжать движение к Гибралтару скоростью 12 узлов. Неизвестное судно, сблизившись на дистанцию 10 кабельтов, развернулось и начало движение параллельным курсом. В это время обнаруживаю огни второго судна поменьше, которое следует в кильватер за первой громадиной. Приборов ночного видения на лодке не было. Наблюдая в обычный бинокль, я предположил, что большое судно - это контейнеровоз, так как разглядел на палубе предметы, вроде бы похожие на контейнеры с иностранными надписями, а по имеемой разведсводке в этом районе военных кораблей не предполагалось. Со второго судна получаю прожектором семафор: "Командиру пл. Веду слежение за авианосцем "Сарратога". Командир БПК 522". Вот теперь все прояснилось. Оказывается то, что я принимал за контейнеры, были на самом деле самолёты на палубе авианосца, внимание которого привлекли непонятные ходовые огни моей пл. Авианосец, пройдя некоторое время параллельным курсом, увеличил ход, пересёк мой курс по носу и продолжил движение на восток, сопровождаемый, как нитка иголку, нашим БПК. Обменявшись с командиром БПК пожеланиями счастливого плавания, мы также продолжил свой переход в базу. И только на следующие сутки, когда мы вышли из Средиземного моря в Атлантику, была получена разведывательная сводка, в которой сообщалось, что американский авианосец "Сарратога" вошёл в Средиземное море. В дальнейшей своей практике я больше никогда сам не использовал переноску на РДП для маскировки подлодки под рыбацкое судно и не рекомендовал это делать другим командирам.
Возвратившись с автономки наш экипаж сдал "Б-6" основному экипажу и, после использования послепоходового отдыха, принял в заводе свою родную "Б-21", ремонт которой близился к завершению. После ремонта, отработки необходимых задач боевой подготовки в 1970 году мы пошли в очередной 8-ми месячный поход на Средиземное море в составе 69-й БПЛ уже на своей подводной лодке. Поход возглавил командир эскадры контр-адмирал Пётр Николаевич Романенко. Переход на Средиземное море был осуществлён в надводном положении при охране надводных кораблей в следующем походном порядке: с носовых курсовых углов плавбазы шли надводные корабли, а с левого и правого борта плавбазы двумя кильватерными колоннами по три ПЛ - 6 подводных лодок 641 проекта. На подводных лодках, идущих во главе колонн, старшими на борту находились начальник штаба бригады капитан 1 ранга Натнёнков Николай Иванович и заместитель комбрига по боевой подготовке капитан 1 ранга Хлопунов Вадим Иванович. Почти до самого Гибралтара шли при волнении моря 8-9 баллов и незначительной видимости. В этих условиях было очень сложно удерживать своё место в ордере. Волна зачастую накрывала мостик пл. Чтобы вода не поступала в центральный пост, приходилось задраивать верхний рубочный люк и воздух для дизелей брать через поднятую шахту РДП, а вахтенного офицера и сигнальщика во избежание их смыва за борт штормовой волной приходилось или закреплять штормовыми поясами с цепью или убирать с мостика в отсек, ведя наблюдение через перископ. Это, конечно, снижало качество наблюдения.
При проходе Британских островов, когда видимость ухудшилась до 15-20 кабельтовых, произошёл курьёзный случай. В порядки нашего походного ордера вошёл фрегат НАТО, который вёл наблюдение за советскими кораблями. Колонна лодок, возглавляемая капитаном 1 ранга Н.И. Натнёнковым, в условиях пониженной видимости перепутала фрегат с нашей плавбазой и стала удерживать своё место относительно этого фрегата, в результате чего вся колонна начала отклоняться в сторону от маршрута движения ордера. Управляющий штаб, вовремя заметив странные действия подводных лодок, возвратил колонну на своё место в ордере.
В этом походе моей подводной лодке кроме традиционной противолодочной задачи (поиск атомных ракетных подводных лодок в готовности к их уничтожению с началом боевых действий) довелось выполнять и другие не совсем обычные задачи. В течение месяца мы действовали на коммуникациях морских судов в Мальтийском проливе, где лодке был нарезан обширный район. Задача состояла в том, чтобы, скрытно маневрируя, выполнять условные атаки по всем транспортным судам, проходящим через пролив и каждые двое суток доносить на управляющий командный пункт количество обнаруженных и атакованных судов. При этом необходимо было их классифицировать, определять национальную принадлежность и порт приписки, а при возвращении в базу представить документальные доказательства этих атак (фотографии, зарисовки, выполненные через перископ). Задача была интересной, держала нас постоянно в напряжении и оказалась не такой уж простой. Современные морские транспортные суда на переходе морем следуют обычно экономичной скоростью 16-20 узлов, значительно превышающей подводную скорость подводной лодки. Гидроакустическое вооружение подлодки позволяло нам обнаруживать суда на значительном расстоянии, а торпедное вооружение позволяло выполнять условную стрельбу с больших дистанций. И всё-таки по многим целям мы не сумели выполнить условную стрельбу, так как не успевали выйти на дистанцию залпа, при которой торпеды могли дойти до целей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52