Выход из строя контактной сети, питающих линий, постов секционирования
и тяговых подстанций может привести к авариям и крушениям с тяжелыми
последствиями. При расследовании данных происшествий в первую очередь
намечаются и исследуются версии о времени, причине, способе и орудиях
повреждения. Версии о времени повреждения разрабатываются с учетом показаний
контрольных приборов на ГЭС (ГРЭС) на тяговых подстанциях, графика
исполненного движения поездов и времени обнаружения данного повреждения.
Устройства энергоснабжения могут быть повреждены путем короткого замыкания в
сети, обрыва проводов, взрыва, разрушения средств релейной защиты,
внезапного обесточивания питающих линий. Обрыв проводов и короткое замыкание
в сети могут быть не только результатом халатности или умышленных действий
преступника, но и следствием неблагоприятных метеорологических условий
(обледенение и др.). Версии о виновнике повреждения охватывают довольно
широкий круг лиц. Им может быть дежурный инженер электростанции, линейный
электромонтер, работник службы электрификации Управления железной дороги, не
обеспечивший согласованности схем питания контактной сети и линий СЦБ и
связи, член ремонтной бригады, работник службы пути, постороннее лицо.
Проверка всех этих версий осуществляется путем проведения неотложных и иных
следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий: осмотра
поврежденных устройств энергоснабжения, средств релейной защиты,
соответствующих постов секционирования и тяговой подстанции, а также
документов, отражающих техническое состояние устройств энергоснабжения, СЦБ
и связи. Важное значение имеют допросы свидетелей из числа очевидцев
повреждения, работников службы электрификации дороги, инженерно-технического
персонала ГЭС (ГРЭС), членов ремонтной бригады, работников службы пути, СЦБ
и связи, членов локомотивной и кондукторской бригад, а также техническая и
криминалистическая экспертизы.
Наложение на путь посторонних предметов
Это правонарушение всегда, за исключением случаев детской шалости,
носит умышленный характер. Расследование начинается с выдвижения и проверки
версий о времени, виновнике, цели и мотивах наложения. Версии о времени
наложения на путь посторонних предметов строятся с учетом времени
прохождения по данному перегону последнего поезда и времени обнаружения
наложения. При разработке и проверке версий о цели и мотивах наложения
учитывается, что это преступление совершается из хулиганских побуждений, с
целью ограбления пассажиров, по мотивам мести, а иногда в порядке проявления
показной бдительности с корыстной целью (получение премии и т. п.). В
качестве первоначальных неотложных следственных действий для проверки
вышеуказанных версий проводятся осмотр места наложения, окружающей местности
и самих наложенных предметов: допрос свидетелей (очевидцев, путевых
обходчиков, ремонтных рабочих, жителей близлежащих населенных пунктов);
освидетельствование и опознание подозреваемого, проверка его показаний на
месте, а также экспертиза обнаруженных следов ног, рук и веществ (например,
мазута), оставшихся на подозреваемом и его одежде при наложении им на путь
шпал, рельсовых звеньев и других предметов.
Умышленное разрушение рельсового пути и путевых сооружений
Особенностью планирования расследования в этих случаях, как и при
наложении на путь посторонних предметов, является то, что возбуждению
уголовного дела не предшествует служебное расследование. Подчеркивая
умышленный характер этого преступления, не следует однако исключать, что в
результате технических дефектов и отсутствия должного надзора за состоянием
рельсового пути, возможно, например, самораскручивание гаек на болтах,
скрепляющих рельсовые звенья, и влияние других случайных причин. Поскольку
умышленный характер разрушения очевиден, расследование начинается с проверки
версий о времени и орудиях разрушения. Время разрушения, как и в предыдущей
ситуации, определяется в пределах между моментом обнаружения разрушенного
участка пути и временем прохождения по нему последнего поезда. Об орудиях
разрушения первоначально выдвигаются обычно две типовые версии: а)
разрушение пути произведено с применением железнодорожных инструментов
строгой отчетности (костыльная лапа, гаечный ключ и др.); б) разрушение
произведено с помощью других орудий. Используя результаты проверки указанных
версий, можно выдвинуть обоснованные версии о виновнике. Предполагается, что
виновником разрушения может быть тот или иной работник службы пути, в
частности, лицо, имеющее доступ к инструментам строгой отчетности, или
постороннее лицо, похитившее эти инструменты либо воспользовавшееся иными
орудиями разрушения. Для проверки версий о времени, орудиях и виновнике
разрушения необходимо в первую очередь осмотреть место разрушения,
обнаруженные вещественные доказательства (болты, гайки, рельсовые накладки,
вынутые из шпал костыли, орудия разрушения и др.) и место хранения
железнодорожных инструментов строгой отчетности. Следует также в неотложном
порядке допросить в качестве свидетелей очевидцев преступления, лиц
обнаруживших место разрушения, ремонтных рабочих и др., произвести обыск в
квартире подозреваемого, освидетельствовать его, предъявить для опознания и
допросить. Проводятся также следственные эксперименты в целях определения
времени, требуемого для того, чтобы совершить данное разрушение, определения
возможности осуществить это разрушение одним лицом и проверки видимости в
определенных условиях на месте разрушения. В случае обнаружения орудия
разрушения, вынутых из шпал костылей, гаек, болтов и накладок, следов ног и
рук преступника, а также частиц маслянистых веществ на его теле и одежде
назначается соответственно трасологическая, дактилоскопическая и химическая
экспертизы. Осмотр места происшествия. На месте крушения в первую очередь
должны быть осмотрены предметы, которые быстро утрачивают свои
первоначальные свойства или могут быть умышленно видоизменены (тормозные
колодки для определения степени их нагретости, стоп-краны и (концевые краны
тормозной системы, приборы управления локомотива и др). В случае разрушения
пути и схода подвижного состава сначала осматривается верхнее строение
разрушенного пути, поврежденные вагоны и локомотив, затем другие единицы
подвижного состава и второй путь. Осмотр начинается с тех участков, откуда
ведутся работы по восстановлению движения поездов. Отмечаются
последовательность расположения в составе поезда вагонов и цистерн, габариты
находящегося на открытых платформах груза, состояние его крепления и другие
признаки, характеризующие правильность формирования поезда и погрузки груза
на платформы. При осмотре участка пути фиксируются: 1) состояние рельсов,
скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и путевых сооружений:
2)уширения или сужения пути, перекосы, углы, угоны или выбросы пути,
отклонения по уровню и другие дефекты, могущие быть причиной крушения: 3)
обнаруженные на пути посторонние предметы, части груза, детали тормозной
системы вагонов и локомотива, возможно упавших на путь и евшихся причиной
крушения; 4) профиль, план пути и видимость путевых сигналов. Необходимо
произвести осмотр и промеры пути для установления отклонений от нормы по
шаблону и уровню на расстоянии не менее 500 метров в обе стороны от места
крушения. При осмотре рельсов фиксируются их тип, маркировка, величина
температурных зазоров в стыках, количество и состояние скреплений,
конструкция накладок, плотность прилегания подошвы рельса к подкладкам,
степень бокового и вертикального износа рельсов, дефекты (изломы, трещины,
выбоины и др.). Осмотр шпал предполагает выявление их количества на участке
крушения и пригодности к эксплуатации. Отмечается расстояние между шпалами,
наличие треснувших, гнилых, отрясенных и осевших шпал, степень их
изношенности, а также прочно ли они держат костыли. В отношении балласта и
земельного полотна в протоколе осмотра указывается толщина и состав
балластного слоя, наличие просадок, пучин, оползней, разжижений и так
называемых балластных корыт. Осмотр локомотива и вагонов проводится с целью
определения состояния ходовых частей, приборов управления, тормозной
системы, сигнализации, сцепных, тяговых и ударных приборов. В первую очередь
обычно осматриваются вагоны, первыми сошедшие с рельсов, а затем локомотив и
остальная часть подвижного состава. Фиксируется расположение локомотива и
вагонов, отмечается, какие вагоны сошли с рельсов, где находилось место
схода, какое расстояние они прошли по шпалам и балласту, каково положение
колесных пар сошедших вагонов (находятся внутри колеи или снаружи) и какие
части подвижного состава отсутствуют. В случае схода вагонов хвостовой или
средней части поезда необходимо тщательно осматривать не только сошедшие с
рельсов вагоны, но и вагоны головной части поезда, потому что неисправность
того или иного головного вагона могла вызвать повреждение пути или падение
на путь груза либо деталей подвижного состава без схода с рельсов самого
неисправного вагона. При осмотре ходовых частей устанавливаются их точные
размеры, состояние осей, подшипников, спиц, кронштейнов, букс, буксовых рам
и рессор. Отмечается наличие выбоин и износ гребня бандажа с указанием их
формы и размеров. Осмотр тормозной системы преследует цель выяснить,
применялось ли торможение в аварийной обстановке, каковы его результаты,
могла ли локомотивная и кондукторская бригады своевременным включением
тормозов предотвратить крушение и каковы причины недостаточного тормозного
эффекта. Обращает внимание на состояние тормозных колодок, степень их
нагретости, состояние автотормозных рукавов и их соединений, количество и
положение стоп-кранов в вагонах, показания манометра и его исправность,
положение ручки крана машиниста, состояние насоса, подающего воздух в
автотормозную магистраль, наличие влаги в главных воздушных резервуарах,
положение кранов автотормозной магистрали. Следует иметь в виду, что иногда
концевые краны перекрывают уже после крушения, чтобы уклониться от
ответственности за несвоевременную остановку поезда. При осмотре тормозной
системы должно быть произведено, когда имеется возможность, опробование
тормозов с фиксацией показаний манометра. При осмотре приборов управления
локомотива фиксируется положение рукоятки крана машиниста, контролера и
реверса, отмечается, исправно ли действуют приборы, не имеют ли каких-либо
дефектов. Путем осмотра системы поездной сигнализации и автостопа изучается
состояние световых сигналов поезда, их расположение и видимость, исправность
звуковой сигнализации, состояние прожектора локомотива, дальность его
освещения, исправность автостопа. Задачей осмотра устройств СЦБ и связи
является проверка их технического состояния и правильности использования при
движении поездов, потерпевших крушение. Фиксируются система зависимости
стрелок и сигналов на данной секции, состояние блок-аппарата, пульта
централизации, табло, состояние и положение входных, выходного или
соответствующего проходного светофора в районе крушения, видимость сигналов
с определенных точек, расстояние от входного (проходного) сигнала до места
крушения, состояние питающих линий СЦБ и связи.
В необходимых случаях проводится опробование устройств СЦБ и связи.
Выемка и осмотр документов. Во время крушений и аварий, сопровождающихся
разрушениями подвижного состава, пути и других сооружений, нередко
уничтожаются вещественные доказательства, утрачиваются признаки,
свидетельствующие о причине и обстоятельствах происшествия. Сведения об этих
утраченных признаках могут сохраняться в различных железнодорожных
документах, которые приобретают особенное значение при расследовании сходов
и столкновений подвижного состава, наездов на посторонние предметы и
повреждения устройств энергоснабжения, СЦБ и связи. Успешному использованию
документов при расследовании крушений способствует то, что функционирование
железнодорожного транспорта, деятельность его служб и состояние технических
средств находит отражение в ведомственных инструкциях, правилах технической
эксплуатации и других документах установленной формы, которые помогают
следствию восстановить обстановку, предшествовавшую крушению. Такими
документами являются: акт и другие материалы служебного расследования
крушения (аварии) в подлинниках; техническо-распорядительный акт станции
(раздельного пункта); журнал и расписание движения поездов; график
исполненного движения поездов; книги письменных разрешений главному
кондуктору поезда; журналы поездных телефонограмм: книга указаний ревизора
по безопасности движения о состоянии и ремонте пути, вагонов, локомотивов,
устройств СЦБ и связи; акты и докладные записки ревизоров об обнаруженных
при инспектировании дефектах, угрожающих безопасности движения; книги с
записями о ремонте локомотива; книги замечаний машинистов (ведутся в
локомотивном депо); журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
СЦБ и связи: книги письменных предупреждений о неисправности пути, средств
СЦБ и связи, подвесной контактной сети и других устройств: акты проверок и
докладные записки должностных лиц относительно выявленных недостатков в
организации движения поездов, работе локомотивного и вагонного депо и других
служб; письменные объяснения должностных лиц, имеющих отношение к тому
участку дороги, где произошло крушение или авария; справки о включенных в
поездах автотормозах;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97