Когда все операции были закончены, под днищем «Виндиктива» прорыли тунн
ели для тросов лихтеров и понтонов Ц с помощью одного сжатого воздуха, п
оданного в отсеки, вряд ли удалось бы поднять крейсер. Пришлось также зем
лечерпалкой углублять фарватер у входа в порт, чтобы обеспечить возможн
ость отбуксировать корабль после его всплытия. В подъеме участвовали дв
а лихтера, два понтона и два спасательных судна Ц «Райндир» и «Маринер».
Подъемные лихтеры прикрепили к корме, понтоны Ц к носу корабля, а у средн
ей части крейсера поставили спасательные суда, готовые откачивать воду
и подавать сжатый воздух с помощью шести компрессоров с паровым приводо
м.
Подъем начался в полночь 14 августа 1920 г. с наступлением прилива. Предварит
ельно понтоны и лихтеры затопили и надежно соединили с корпусом «Виндик
тива» прочными тросами. К 11 утра корма крейсера показалась на поверхност
и, поднятая лихтерами, продутыми сжатым воздухом. К 13 ч корабль всплыл цел
иком, однако песчаные отмели, образовавшиеся по бортам, и слишком больша
я осадка, достигавшая 9 м, не позволяли вывести его на фарватер. Вторая поп
ытка увенчалась успехом, и крейсер был отбуксирован в глубь порта и поса
жен на мель у берега. Так и не решив, что делать с «Виндиктивом» дальше, анг
личане передали его в распоряжение бельгийского правительства в качес
тве памятника войны. А Янг установил рекорд для того времени, подняв со дн
а моря громаду, весившую 6,2 тыс. т.

ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО К
ОЛЛЕГ

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом су
дов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выд
ающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи на
чальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».
В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Го
ревший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся
в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху
днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувши
сь в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочн
ой палубы.
Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требу
я за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерп
ульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джон
а Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.
Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тыс
яч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали
кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщин
ой 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки уд
алили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уро
вня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность Ц вс
е, включая трубу и мостик.
После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до д
иаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для
подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толс
тых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитор
а во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоед
иненные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополн
ительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросо
в прикрепили два лихтера.
15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в
отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалос
ь отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточ
ному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.
Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лаво
нии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением
по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы н
е дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны
моря находившиеся в порту суда.
Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части
, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фа
рватера и там затопить.
Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, чт
о несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы обл
егчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по
стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлан
гов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов
туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижени
и они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головам
и корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место
, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов,
нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснул
ся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и
он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.
После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5
тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательног
о затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.
Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского сп
асателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французск
ого порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затон
увший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судо
ходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но
отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в ко
нтракт настаивали портовые власти.
В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить д
ноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе под
ъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то он
и могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к е
е поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собра
н в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину
и убедиться в том, что все части судна на месте.
Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ин
грэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дн
е парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитан
ные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами р
астянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы т
росов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пил
ы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пар
оход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает
ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там
собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Те
перь можно было не бояться за судьбу землечерпалки Ц на дне ничего не ос
талось.

«СВЯТОЙ ПАВЕЛ» Ц ПРЕДТЕЧА
«НОРМАНДИИ»

Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только
в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходи
лось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подв
одных препятствий.
Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей впол
не заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепме
н» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный тра
нспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосх
итили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнер
а «Нормандия».
После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водо
измещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к при
чалу No 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с
потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь н
есколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку
лайнера.
Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время р
азворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны букс
иров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздейст
вием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довес
ти лайнер. Они успели втянуть его между причалами No60 и 61, и там судно сразу же
легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край прич
ала No 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.
Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было осо
бенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затрудн
ить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание зал
егает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенн
ый пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой
затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до
9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении взды
мается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».

Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически
большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Ту
кером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы
, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мач
ты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фунда
ментных плит установленные незадолго до этого орудия.
Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропу
стить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна
поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковше
й через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водола
зы начали промывать проходы под лайнером.
Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой гр
омоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканч
ивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невыс
оким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы дл
я создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам
приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннел
ей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы).
Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, стары
е ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.
На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работ
али навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближали
сь настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием,
они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследств
ии применял Кокс в Скапа-Флоу.
После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка,
обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса
«Святого Павла» траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнер
а. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы,
вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту
судна до его средней линии.
В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала No 60 масси
вные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю п
озади причала No 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал No 60 долж
ен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовало
сь надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромног
о груза.
На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору в
ысотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедко
й. Последние были установлены на причале No 60. Другие концы тросов соединил
и с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину
на 4,5 м.
Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на при
чал No 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причало
м No 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть б
етонных блоков массой по 100 т.
В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борт
у «Святого Павла», а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действи
я подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось оты
скать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделан
ные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки,
установленные на причале No 60.
Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тро
сы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остано
вились.
Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем
порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вм
есте с ним по илистому склону соскользнул и «Святой Павел».
Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борт
а на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на леб
едках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его па
лубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки
воды, судно огородили перемычкой.
Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали
заделывать расположенные в нем отверстия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53