https://wodolei.ru/catalog/rakoviny/ideal-standard-strada-k077701-121550-item/
человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство.
Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи – рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.
И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки – дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере – 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.
Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.
Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Ее надо строго выдерживать по приборам – и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену – под углом всего-то 2 градуса 40 минут.
Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.
Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку «пять». Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением «поднырнуть» в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом – зато вроде как гарантия от грубой посадки.
Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале – точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед – аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, – видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.
Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков – и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?
Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.
Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.
На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.
Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.
А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.
Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.
А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это – Сочи.
А когда это делает твой второй пилот – плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…
Ну а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю – и спасибо.
Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.
Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.
Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.
К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу «Тушкам» ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9,90 – то надо резать талон нарушений, а так – точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана «пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!» – как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому «мастеру» только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.
Заруливал на стоянку я, потому что машина с «балдой»… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время «отличившийся», говорил:
– А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
– А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре – мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч, не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.
Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.
Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: «правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе – на глиссаде… правее 25… правее 25…»
Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи – рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.
И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки – дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере – 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.
Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.
Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Ее надо строго выдерживать по приборам – и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену – под углом всего-то 2 градуса 40 минут.
Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.
Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку «пять». Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением «поднырнуть» в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом – зато вроде как гарантия от грубой посадки.
Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале – точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед – аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, – видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.
Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков – и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?
Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено – при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.
Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово «решение?» не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница – полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил «садимся»; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду «малый газ». Результатом стал банальный перелет.
На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.
Да были случаи… я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением – дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось… замяли.
А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть… проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу – нос-то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс – а сотни метров утекали под крыло.
Тут бы проверяющему хоть скомандовать: «Реверс до полной остановки!» – нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен… и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего «Тормози! Тормози!» совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: «Что же вы делаете, йё…!». И оба пилота в панике обжали тормозные педали.
А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.
Тишина… Доложили, выключились… дрожь в коленках…
Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:
– А ты… чего там… стоял!
«Не оставляй налет на конец месяца, тормоза – на конец пробега, а женщин – на старость»…
Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал «Решение?», тогда – да… тогда бы, это… А так, расшифровали – сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй-штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории… Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже – командир корабля, называется… стоит сзади! Чего там стоял?
Да. «Пупок» надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас…
Ну что делать: слова «проверяющий высокого ранга» всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя… всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные – Садыков, Медведев, Левандовский – встречаются все-таки редко. Взял штурвал – и слетал так, чтоб слюнки потекли… Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я – рядовой ездовой пес, а он – высокий начальник… а ведь я бы лучше его – не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он – из-за стола; ну 25 часов в месяц-то подлетывает… Так он – от Бога летчик! Вот у него – класс!
Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое… Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.
Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса… и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 – вторым пилотом на Ил-18… а потом и вовсе выдавили на пенсию.
Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах… а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша – и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам – а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости – неудачную, нервную посадку на ту же полосу, – считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко… Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.
Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких – 150 метров. От широких до третьих узких – 450 метров. Это зона – на пятерку. Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких – 150 метров. Вот моя зона на «пять». Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.
Но… кое-кто «пупок» перелетает. И учит.
Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: «так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно»… Это же явно заложен перелет за знаки – пусть по нормативам на пятерку, но из 2200 метров длины полосы – 600 останутся за спиной, пропадут!
Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков – и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.
Анализируешь, анализируешь… зло берет. Ну хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?
Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь «Реверс включить!», и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана «скорость 220!», и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс… И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это – Сочи.
А когда это делает твой второй пилот – плоть от плоти твоего инструкторского мастерства…
Ну а кто ж ему даст. Разве что Солодун… Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю – и спасибо.
Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.
Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.
Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.
К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу «Тушкам» ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9,90 – то надо резать талон нарушений, а так – точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана «пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!» – как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому «мастеру» только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.
Заруливал на стоянку я, потому что машина с «балдой»… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время «отличившийся», говорил:
– А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
– А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре – мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч, не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.
Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.
Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: «правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе – на глиссаде… правее 25… правее 25…»
Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39