Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.
В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата «Siebel 204 A». Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.
Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную «небесную птицу», рассчитывая достроить и испытать ее.
Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже «рассчитаться» с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.
Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла «острую кромку». Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали – часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.

* * *
Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме «Мессершмитт», которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.
Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.
Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.
Первые летные испытания такого «холодного» двигателя, однако, не увенчались успехом. «Для боевого применения не годится!» – таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз «горячий» двигатель, получивший официальное обозначение «109–509».
Топливо для «горячего» варианта двигателя получило название «Ц-штоф». Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.
Двигатель «109–509» мог работать 15–20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение «109–509С». Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную «маршевую» камеру – реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов. Этого было достаточно, чтобы поддерживать самолет в воздухе.
Основной двигатель ( «109–509С») был примерно на 10 процентов более мощным, чем двигатель «105–109», уже хотя бы потому, что самолет Ме-163С, для которого он был разработан, имел большие размеры, чем Me-163В. В 1944 году самолет Me-163 прошел испытания в боях и был отдан приказ начать серийное производство машины под новым названием – «Комета».
Однако в это время фирма «Мессершмитт» выполняла другой, более срочный заказ, и проект Me-163В пришлось передать фирме «Фокке-Ахгелис» без твердого указания, кто и за что отвечает. Позднее в том же 1944 году Me-163В был направлен фирме «Юнкерс», инженеры которой еще раз его перепроектировали и присвоили новому варианту наименование Ju-248, в дальнейшем замененное на «8–263». И этот вариант из-за неразберихи, начавшей потрясать устои третьего рейха, до фронта так и не добрался.
Союзники должны тому только радоваться. Ибо, появись «8–263» на фронте, им пришлось бы туго. Машина оказалась довольно удачной. Судите сами.
Me-163В имел очень небольшие размеры. Размах его стреловидных крыльев составлял всего лишь 9 метров, общая длина равнялась 5,7 метрам, высота – 2,4 метрам. Самолет не имел хвостового оперения, за исключением вертикального стабилизатора с рулем поворота. Взлет осуществлялся с помощью колесного шасси, которое потом сбрасывалось; посадка производилась на специальные убирающиеся «лыжи». Посадочная скорость Ме-163В была невысокой – 150 километров в час, зато максимальная скорость – 814 километров в час на уровне моря и 896 километров в час на уровне 12 000 метров.
Таким образом, сбить такой самолет представлялось бы довольно затруднительно. Сам же он мог нагнать и срезать практически любой летательный аппарат того времени.
Мертворожденные монстры?
Однако на последнем этапе Второй мировой войны разработка ракетных самолетов пошла в другом направлении. Как немцы, так и японцы поняли, что с растущим превосходством союзников в воздухе нельзя бороться огнем одной лишь зенитной артиллерии. Но ни в Германии, ни позднее в Японии уже не имелось ни достаточного количества истребителей, ни подготовленных пилотов. Единственно возможной альтернативой могли стать так называемые пилотируемые снаряды.
Эту концепцию высказывал в свое время Оберт. Он писал, что по идее ракетный самолет должен представлять собой «летающий танк», который врезается в строй самолетов противника и уничтожает их пушечным огнем и таранными ударами.
В 1943 году тот же доктор Липпиш сделал уже более конкретное предложение. «Ракета-таран», как она называлась, должна была иметь мощную заостренную стальную носовую часть и три стреловидные плоскости вблизи хвостовой части, сочетающие функции стабилизаторов и плоскостей управления. Ракету предполагалось снабдить жидкостным ракетным двигателем и пороховым ускорителем старта. Ее потолок точно не указывался, но должен был в несколько раз превышать потолок атакуемых бомбардировщиков.
«Ракета-таран» должна была стартовать вертикально или почти вертикально и после отделения стартового ускорителя направляться пилотом на самолет противника для таранного удара. В случае необходимости пилот мог бы выпрыгнуть или катапультироваться с ракеты. В точке, близкой к максимальной высоте, у ракеты должен был раскрыться парашют, на котором она могла опуститься на землю для повторного использования.
Первого августа 1944 года на заводе «Бахемверке» была начата разработка первой «ракеты-тарана», получившей название «Наттер». Это был небольшой ракетный самолет-снаряд, рассчитанный на вертикальный старт с короткой пусковой направляющей. Двигатель «Наттера» работал на перекиси водорода; взлет обеспечивался несколькими стартовыми пороховыми ракетами Шмиддинга.
Немаловажно было и то, что «самолет-ракета» мог производиться и собираться малоквалифицированными рабочими на небольших заводах. Основным материалом в его конструкции было дерево.
Корпус состоял из трех основных отсеков; в переднем помещались 24 боевые ракеты, соединенные с электрозапалом. Запуск их производился одновременно. Затем шел отсек для пилота и, на конец, хвостовой отсек с ракетным двигателем Вальтера.
По достижении высоты, на которой шли бомбардировщики противника, пилот должен был перевести ракету на горизонтальный полет, направить ее на строй самолетов противника и выпустить свои 24 ракеты. Затем летчик движением ручки управления вперед до отказа приводил бы в действие механизм, разделявший «Наттер» на части. Сначала отделялся свободный от ракет носовой отсек, затем выбрасывался парашют с двигателем Вальтера, а потом – пилот.
Как видите, конструктор «Наттера» следовал той же идее, которая привела Липпиша к проекту «ракеты-тарана», однако таранный удар был здесь заменен более современной ракетной атакой.
Германские ВВС одобрили проект «Наттера», и после испытаний модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе в Брауншвейге было построено 15 опытных образцов «Наттера».
Планерные испытания прошли весьма неудовлетворительно. Но времени проводить их повторно уже не было. Поэтому была предпринята попытка взлета с пилотом, которая закончилась катастрофой.
На высоте 150 метров крышка кабины оторвалась. Так как головная опора пилота крепилась к ней, то, вероятно, пилот погиб в тот же момент от перелома позвоночника. Но сам аппарат продолжал набирать высоту, летя под углом примерно 15 градусов. Лишь на высоте 1500 метров, когда кончилось топливо, «Наттер» перевернулся, спикировал и врезался в землю.
Тем не менее производство новинки поставили на поток и к концу войны количество «Наттеров», заказанных фирме «Бахемверке», достигло 200. Но до фронта они так и не дошли – не нашлось уже пилотов, способных на них летать.
Говорят, что германское правительство обещало передать планы этого вооружения японцам, но никто не знает, было ли это обещание выполнено. Японцы, как известно, создали пилотируемые самолеты-снаряды другого типа. Это были так называемые «камикадзе» – самолеты, управлявшиеся пилотами-смертниками. Практически в качестве «камикадзе» мог использоваться самолет любого типа, способный нести заряд взрывчатого вещества и пикировать на цель. Но один из них – «Бака» – был специально создан для таких атак. Длина его составляла всего 6 метров, а размах крыльев – 5 метров. В носовой части помещался боевой заряд весом 540 килограммов. Двигательная установка была представлена несколькими большими пороховыми ракетами. «Бака» переносился бомбардировщиком «Бетти», причем оба пилота были связаны по телефону до тех пор, пока пилот самолета-носителя не решал, что наступил момент выпустить самолет-смертник.

* * *
Пожалуй, история «Наттера» может послужить наглядным примером, как из-за спешки хорошая, в общем-то, идея так и остается не претворенной в жизнь. Да потом над ней еще и издеваются: вот, дескать, понапридумывали черт его знает что…
Впрочем, иной раз конструкторы третьего рейха действительно позволяли над собой смеяться. Так, к лету 1943 года гитлеровцы раструбили на весь мир о «выдающемся достижении» в области авиации – тяжелом истребителе «Фокке-Вульф-190», вооруженном четырьмя пушками. Однако в воздушных боях он не смог противостоять советским «ЯКам» и «Лавочкиным» – машина получилась слишком тяжелой и неманевренной.
Между тем начались массированные налеты бомбардировочной авиации союзников на саму Германию, в которых принимали участие сотни «летающих крепостей». Справиться с ними «фокке-вульфам» тоже оказалось не под силу.
Тогда-то и началась усиленная разработка оригинальной модели истребителя под условным названием «бомберзеге» – «пила для бомбардировщиков». Германские конструкторы исходили из того, что наиболее уязвимое место у бомбардировщика – нижняя часть фюзеляжа. Достаточно установить на истребителе несколько пушек в вертикальной плоскости, считали они, получится идеальное оружие против «летающих крепостей». Летчику придется всего лишь пролететь под брюхом самолета противника и нажать гашетку.
На практике же дело обернулось значительно сложнее. Серийные авиационные пушки при ведении огня из столь необычной позиции давали слишком много промахов, зато сам «фокке-вульф» лишался всяких шансов на успех в случае схватки с вражескими истребителями.
Гитлеровские специалисты попробовали заменить авиационные пушки безоткатными, орудиями небольшого калибра. Но и тут их постигла неудача. Стало совершенно ясно, что при всей своей кажущейся оригинальности идея вертикального размещения вооружения в фюзеляже истребителя просто-напросто конструкторская пустышка.
Между тем мощь налетов союзников на города и заводы нацистского рейха непрерывно нарастала. Во время каждого из них сбрасывалось примерно по 2–3 тысячи тонн бомб весом в 2, 3, 5, а в конце войны – до 10 тонн каждая. Противовоздушная оборона гитлеровцев явно проигрывала сражение с американской и английской авиацией, в то время как на Восточном фронте советские штурмовики и бомбардировщики наносили чувствительные потери войскам вермахта. Фюрер и его верховное командование категорически требовали от нацистских оружейников любой ценой создать новые виды зенитного оружия. Но ни громы и молнии, сверкавшие на заседаниях в ставке фюрера, ни щедрые посулы изобретателям и промышленникам так и не смогли вывести германскую конструкторскую мысль из тупика. Единственное, что стало к концу войны поступать на вооружение частей противовоздушной обороны, так это «люфтфауст» и «курццайтшперре», не оказавшие никакого влияния на ход боевых действий.
«Курццайтшперре» – «кратковременное заграждение» – было сравнительно просто по своему замыслу. Вокруг какого-либо важного объекта на расстоянии 25 метров друг от друга помещалось сплошное кольцо из ракет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73