Дания также участвовала в поисках. Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали Баренцево море в районе между 70 и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами восточной долготы. В поисках принимали участие и итальянские самолеты. Все оказалось тщетно.
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года с норвежского рыболовного судна «Брода» заметили качающийся на волнах круглый предмет. Находку подняли на палубу, и чуть позже радист отправил сообщение: «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому „Латама“. Наши координаты… В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт».
Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись: поплавок принадлежал «Латаму-47».
13 октября обнаружили в море бензобак. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался.
Подтверждалась гипотеза, что из-за неполадок в моторе самолет Амундсена при посадке на воду ударился о плавучую льдину; оторвался поплавок, и самолет затонул в Баренцевом море, недалеко от острова Медвежий. Таким образом, опасения Амундсена по поводу ненадежности самолета для использования его в Арктике полностью оправдались.
Эта катастрофа до сих пор вызывает много споров. Генеральное направление полета, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли Амундсен по пути отклониться? Ведь лагерь Нобиле еще не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Майор Майстерлинг, председатель Норвежского аэроклуба, — он последним разговаривал с Амундсеном в Бергене — отвечал назойливым репортерам: «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал. Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно».
Катастрофа произошла по маршруту Тромсе — Кингсбей или восточнее, считали организаторы поисков. Однако многие с этим не соглашались: «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом…» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений: Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами (его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль), либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу. Вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья и «Латам» сумеет сесть.
Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели: какой-то гидросамолет полетел совсем уж невероятным курсом — чуть ли не на запад.
Постепенно определились три основные версии о месте гибели «Латама». Первая: прямо по маршруту Тромсе — Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего. Вторая: восточнее этого маршрута, в Баренцевом море. И наконец, третья: в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море.
На чем основывается последняя версия? Неподалеку от входа в Малангенфьорд в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Капитан его, Питер Катфьорд, позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз, но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке. Что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, — их суда также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», во второй половине дня 18 июня находившегося примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда.
Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь — обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической причине сел на воду.
Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.
Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться.
Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна прежде всего потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз.
Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку.
Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака — все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда.
Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки.
Чешский ученый Бегоунек писал: «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути».
В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал: «Амундсен периода „Латама“, ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж „Италии“, перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги».
Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех: ведь он не знал, куда дрейф отнесет «Красную палатку».
К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, — писал Нобиле, — без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя».
Катастрофа дирижабля R-101
5 октября 1930 года в окрестностях французского города Вове взорвался английский дирижабль R-101. Погибли 48 человек.
В 1919 году в Великобритании появился проект транспортного дирижабля. Конкретные формы он принял после того, как инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Верней. Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон, занявший этот пост в 1924 году.
Экспериментальная программа, одобренная парламентом, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов — R-100 и R-101, — каждый объемом 143000 куб. м. В рамках программы, на которую выделялось 1, 5 миллиона фунтов стерлингов (в действительности истрачено в два раза больше), планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон — Карачи.
Министр авиации предъявлял к дирижаблю повышенные требования: коммерческая нагрузка воздушного корабля, рассчитанного на сто пассажиров, 30 т; практическая дальность с полной нагрузкой 5600 км; крейсерская скорость 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль с взлетным весом около 150 т.
Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, особое внимание уделялось вопросам пожарной безопасности.
Вывод R-101 из эллинга состоялся 12 октября 1929 года на летном поле Королевских воздухоплавательных заводов в Кардингтоне. Дирижабль неторопливо выплыл из ангара и пришвартовался к 60-метровой причальной мачте. Его размеры впечатляли: 220 м, диаметр 40 м. На R-101 установлено пять двигателей фирмы «Бердмор», мощностью 686 л.с. каждый (предполагалось 700 л.с.). Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Через два дня самый крупный в мире дирижабль отправился в свой первый полет, который продолжался почти шесть часов.
R-101 выполнил семь испытательных полетов, которые подтвердили его хорошую остойчивость и управляемость, высокую экономичность и надежность дизельных моторов. Но корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно непригоден из-за малой грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые рассчитывался. Дирижабль вернули в эллинг.
Команда инженеров из Кардингтона приложила все усилия, чтобы обеспечить R-101 требуемые характеристики дальности и грузоподъемности. Решили пойти сразу по двум направлениям — увеличить объем водорода в баллонетах за счет ослабления их такелажа и максимально снизить вес конструкции.
Инженеры и рабочие Королевских воздухоплавательных заводов смонтировали дополнительную секцию корпуса, длиной 18 метров, и сменили практически всю оболочку. Взлетный вес увеличили до 167 т, что позволило довести полезную нагрузку до приемлемых 49, 3 т. Длина дирижабля увеличилась на 6 м. Правда, теперь дирижабль развивал крейсерскую скорость не выше 90 км/ч. Очень хорошее в целом техническое состояние дирижабля вселяло уверенность в успешном завершении нелегкого пути, который предстоял команде R-101.
4 октября дирижабль готовили к полету в Карачи. В баки залили 25 т горючего. Метеопрогноз не внушал особой тревоги, хотя циклон с запада мог принести с собой встречные ветры с порывами до 15 м/с и сильными осадками. Первый этап пути, до Исмаилии в Египте, протяженностью 3570 км, дирижаблю предстояло преодолеть на пределе возможностей. Поэтому команда избавлялась от каждого килограмма лишнего веса, — чемодан, оставленный на земле, прибавлял драгоценные километры в воздухе.
Трасса полета пролегала над Лондоном и Кентом, пересекала Ла-Манш, оставляла немного севернее Париж и Тулузу, а затем шла над Средиземным морем.
К 18.00 последние приготовления закончены, дирижабль статически уравновешен. Через четверть часа подкатил автомобиль министра авиации лорда Кристофера Томсона; общий вес его багажа составил без малого 140 кг. Министр захватил с собой огромный персидский ковер, подаренный ему во время официального визита в Курдистан, и несколько ящиков шампанского — для представительских целей.
После торжественных проводов лорд Кристофер Томсон, конструктор дирижабля полковник Ричмонд и директор департамента гражданской авиации сэр Сефтон Брандер поднялись в гондолу дирижабля. И только после этого командиру R-101 вручили сертификат летной годности, без которого дирижабль вообще не имел права подниматься в воздух.
Подписав полетный лист и получив сертификат, лейтенант Ирвин последним из экипажа поднялся в лифте на вершину причальной мачты и занял свое место в рубке управления. На борту R-101 вылетали в Индию 54 человека: 6 пассажиров, 6 высших управляющих Королевских воздухоплавательных заводов, 5 офицеров и 37 членов команды. Мотористы запустили двигатели.
В 18.36 гайдропы отданы, но, вместо того чтобы начать плавный подъем, дирижабль клюнул носом — подался вниз. Распределение нагрузки в корпусе оказалось явно неравномерным, и команде пришлось сбросить почти весь балласт из носовых цистерн, чтобы вернуть R-101 в горизонтальное положение. Наконец дирижабль, сделав прощальный круг над Кардингтоном, отправился в путь.
Циклон надвинулся на Британские острова значительно быстрее, чем предсказывали синоптики; уже с первых минут полета на дирижабль обрушились шквалистый ветер и сильный дождь. R-101 летел на высоте 500 метров над нижней кромкой облаков.
В довершение этих неприятностей из-за проблем с системой смазки пришлось остановить двигатель № 5, и скорость корабля упала до 60 км/ч. В 19.35 дирижабль снизился до 300 метров и продолжал полет на этой высоте.
После двух часов пути стало очевидно, что метеопрогноз оказался неточным: погода ухудшалась; дул сильный юго-восточный, практически встречный ветер (скорость 60 км/ч, при порывах до 80 км/ч), который уменьшал скорость дирижабля; продолжал идти сильный дождь. Порывами ветра вызывались сильные продольные колебания и боковая качка корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны. Вода пропитала оболочку дирижабля, в результате чего вес его увеличился почти на три тонны. Еще можно вернуться в Кардингтон, переждать непогоду, исправить двигатель, а затем повторить попытку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16