Но майор Скотт, осуществлявший общее руководство, гнал R-101 сквозь шторм на предельных оборотах винтов. Такое решение действительно позволяло сократить время пребывания дирижабля в зоне циклона, но полет в турбулентной атмосфере подвергал конструкцию большим нагрузкам.
R-101 пересек береговую черту Англии в 21.35; за три часа он проделал путь в 200 км со средней скоростью 67 км/ч.
Однако ветер все усиливался и постоянно сдувал R-101 на восток. По просьбе англичан, на военном аэродроме Орли, близ Парижа, в полную готовность привели причальную команду.
В 22.00 на борт пришли две обнадеживающие радиограммы. После Парижа воздухоплавателей ожидала хорошая погода и попутные ветры до самого Средиземноморья. Кроме того, мотористам удалось исправить двигатель № 5.
За час до полуночи лейтенант Ирвин заступил на ночную вахту. Для точного определения места R-101 взяты радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс. Через пять часов после вылета из Кардингтона дирижабль пересек границу Франции в устье реки Соммы, в районе небольшого приморского городка Сен-Квентин. Оказалось, что ветер снес воздушный корабль почти на 30 км восточнее намеченного курса, поэтому вахтенный штурман предложил капитану повернуть R-101 на несколько градусов вправо, чтобы напрямую выйти на Париж. Если бы дирижабль продолжал двигаться прежним курсом, то прошел бы примерно в 6 километрах западнее города Бове; но неверная поправка на ветер, взятая штурманом, выводила R-101 на гряду невысоких гор на юго-востоке от города.
За несколько минут до полуночи очередной радиопеленг на Ле-Бурже показал, что дирижабль по-прежнему сносит на восток, но вахтенные, измотанные болтанкой и напряжением первых часов полета, видимо, не придали этой информации должного значения.
После превосходного ужина высокие гости выкурили по сигаре и, насладившись видом побережья Франции, отошли ко сну в своих каютах. Все системы и механизмы дирижабля функционировали нормально.
В 1.00 старший штурман Джонсон вернулся на мостик. Дирижабль пролетал над городом По, — воздушный корабль отклонился от заданного курса уже на 50 километров. Джонсон внес поправку на несколько градусов на запад: теперь R-101, по расчетам штурмана, должен выйти точно на аэродром Орли, оставив горный хребет Бове в 7—8 км к востоку.
Спустя полчаса Джонсон вновь взял радиопеленги на Ле-Бурже и Валенс и остался доволен: дирижабль придерживался заданного курса.
Ближе к 2.00 экипаж приготовился к смене вахт. Младший лейтенант Морис Стефф сменил усталого Ирвина. На утреннюю вахту заступили также старший рулевой Хант, рулевой на вертикальных рулях Фостер и рулевой на горизонтальных рулях Мэйсон. Вахтенные сменились и в мотогондолах, и на машинном телеграфе, и на других постах. Только помощник конструктора R-101 Майкл Роуп не желал покидать рабочее место; его очень волновало состояние передних баллонетов с водородом и обшивки носовой части корабля: стравливание газа из носовых баллонетов чрезвычайно опасно для R-101.
На мостике дирижабля обстановка оставалась спокойной. Сведения в бортовой журнал вносились своевременно и обстоятельно. Тогда еще никто не знал, что через несколько минут дирижабль превратится в груду искореженного железа. R-101 пробирался к Средиземному морю на высоте 400 метров — всего на 150 метров выше находившихся впереди гор.
Свидетельства чудом оставшихся в живых членов команды, описания очевидцев и исследования историков позволили довольно точно воспроизвести картину трагедии, разыгравшейся в ночь на 5 октября 1930 года.
В 2.00 дирижабль находился над северной частью Франции, в районе Бове. Дул сильный юго-восточный встречный ветер, продолжал хлестать мерзкий дождь. Порывы ветра вызывали боковую качку воздушного корабля, что приводило к потере газа, выходившего через клапаны.
Скорее всего, во время очередного осмотра Майкл Роуп обнаружил большой разрыв в оболочке носовой части дирижабля. Поскольку корабль продолжал двигаться вперед на большой скорости, набегающий воздушный поток грозил разорвать носовые баллонеты, более не защищенные оболочкой. Спустя несколько минут худшие опасения Роупа, к несчастью, подтвердились: один из баллонетов не выдержал и лопнул.
В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона R-101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля.
Когда Майкл Роуп сообщил об аварии вахтенному офицеру, тот сразу распорядился сбросить часть носового балласта. Старшему рулевому Ханту путем отклонения руля высоты удалось восстановить горизонтальное положение дирижабля на высоте примерно 150 метров. Было ясно, что воздушный корабль долго не продержится в воздухе; чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части корпуса, приняли решение уменьшить обороты винтов и снизить скорость.
В 2.07 передние моторы сбросили обороты, а вместе с ними исчез и кабрируюший момент, помогавший поддерживать корпус корабля в горизонтальном положении. Кроме того, из-за снижения скорости резко упала аэродинамическая подъемная сила и дирижабль вторично опустил нос. Рули высоты оставались полностью отклоненными вверх, но на малой скорости их действие неэффективно, и дирижабль продолжал снижаться. Если бы немедленно отдали команду вывести двигатели на максимальные обороты, R-101 вполне мог набрать немного высоты. Но этого не произошло, и ровно в 2.09 дирижабль врезался под углом 12 градусов в склон горы около деревушки Аллон. Поскольку R-101 двигался против сильного ветра, горизонтальная скорость в момент удара составляла всего 20—25 км/ч. Тем не менее рулевая рубка оказалась раздавленной рухнувшим на нее корпусом.
По свидетельству старого капканщика Альфреда Рубая, в течение нескольких секунд слышался свист вытекающего газа — огнеопасного водорода. Затем взрыв огромной силы озарил небо и полностью уничтожил терпящий бедствие дирижабль. В одно мгновение R-101 превратился в гигантский факел, медленно оседающий на землю.
Позже охотник Рубай рассказывал: «Я слышал доносившиеся изнутри крики людей, звавших на помощь. Я в сотне метров, но даже там жар нестерпимый. Изо всех сил я бежал прочь от того места».
В мотогондоле четвертого двигателя моторист Артур Кук только что заступил на вахту. В момент катастрофы он любовался проплывающими внизу огнями города Бове: «Мотогондола двигателя № 4 находилась в кормовой части дирижабля, и за тот небольшой промежуток времени, пока она достигла земли, я даже успел выключить двигатель. Мне не сразу удалось выбраться из-под обломков, но после определенных усилий я оказался на свободе…»
Механик Альберт Кук позже вспоминал, что инстинктивно бросился на пол и хотел уже отдаться воле провидения, однако нашел в себе силы подняться, оттащил горящую балку, прикрывавшую выход, и прыгнул на землю. Больше всех повезло мотористам Бинксу и Беллу, находившимся в мотогондоле самого заднего двигателя — № 5. Им оставалось попрощаться с жизнью, как вдруг над их головами лопнул балластный водяной бак, из которого хлынула вода. Она загасила пламя, дав двум воздухоплавателям шанс спастись.
«Когда я высунул голову из мотогондолы, — рассказывал Бинкс, — я не поверил своим глазам: дирижабля не было. Вокруг нас громоздились какие-то уродливые переплетения обугленного металла, ничем не напоминающие былого красавца R-101. Часть конструкций все еще охвачена пламенем, а с неба продолжали падать куски горящей обшивки. Растяжки, которыми двигатель № 5 крепился к корпусу дирижабля, свернулись, подобно змеям, у наших ног. И я, и Артур Белл подавлены этой страшной картиной. От нашей гордости, нашего дома, наших надежд остались лишь обгорелые обломки. R-101, в который мы вложили душу, превратился в груду металлолома…».
Из 54 человек только восьмерым удалось уцелеть в катастрофе. Но двое умерли от ран и ожогов в больнице города Бове спустя несколько дней. Смерть собрала свою страшную жатву — 48 из 54 аэронавтов. В то время это вторая по количеству жертв авиакатастрофа в истории. 21 декабря 1923 года французский дирижабль «Диксмюд» взорвался в воздухе после удара молнии и унес с собой на дно Средиземного моря 50 человек.
Член экипажа электрик Артур Дисли отправился на местную почту и позвонил в министерство авиации Великобритании. Вскоре весть о трагедии R-101 облетела все аэродромы на маршруте перелета: Мальту, Каир, Багдад, Басру и Карачи.
Британская империя погрузилась в траур. Останки отважных воздухоплавателей доставили на родину на военном корабле «Темпест»; 10 октября в Вестминстерском аббатстве, традиционной усыпальнице английских королей, состоялась панихида, собравшая тысячи человек. На следующий день всем Лондоном провожали траурный кортеж на Истонский вокзал. Специальный поезд доставил тела погибших аэронавтов в Бедфорд. Оттуда гробы на орудийных лафетах перевезли в Кардингтон, где на кладбище церкви Святой Марии все погибшие на R-101 были преданы земле.
Следственной комиссии (заседание началось минутой молчания) так и не удалось установить истинную причину трагедии. Члены комиссии даже не посчитали необходимым исследовать маршрут, который привел R-101 к гибели. Наиболее вероятной причиной столкновения с землей называли утечку водорода из носовых баллонетов вкупе с возможным нисходящим потоком воздуха, прижавшего дирижабль к земле. Некоторые считали, что дирижабль стал жертвой амбиций министра авиации лорда Томсона, погибшего в огне. Именно Томсон, стремившийся стать вице-королем Индии и надеявшийся, что перелет в Карачи поможет ему в этом, настоял на вылете R-101 в плохую погоду; именно он закрыл глаза на многие выявленные в процессе испытаний дирижабля недостатки, так и не устраненные.
Для того чтобы выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы, более поздние исследователи подробно рассмотрели некоторые этапы постройки и испытаний R-101. Когда выяснилось, что дирижабль значительно перетяжелен, для облегчения конструкции решили снять часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы; поэтому R-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, дифферент при этом имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать. Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления.
Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они терлись друг о друга и об элементы конструкции; в результате в них образовывалось большое число отверстий, а через них непрерывно утекал несущий газ. Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочная внешняя обшивка R-101 неоднократно рвалась на больших участках.
Что касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. Скоростные испытания, например, намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов R-101 вернется на базу.
Основная техническая причина катастрофы — чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован.
Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся.
Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал эйршип уоркс», названному R-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ.
Катастрофа дирижабля «Акрон»
4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.
В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.
Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.
Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, — «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16