Привычная форма доклада о местонахождении обладает поэтическим ритмом. Эта форма — чистая действенность, и произносить ее приятно. На всей земле каждый час произносят и выслушивают тысячи докладов о местонахождении. Они — такая же неотъемлемая часть полета по приборам, как запросы посадочной информации при полете в хорошую погоду. Доклады о местонахождении — часть образа жизни.«Принято, ноль пятый, местонахождение установлено, докладываю Лима Чарли». Карандаш останавливается, стакан с вином снова в руке.Сказав свое последнее слово, этот человек в диспетчерской перестает существовать. Я снова наедине с ночью, звездами и звуками самолета.У любого другого штурмовика звук на крейсерской скорости тихий, ровный, не меняющийся. Летчик спокойно летит, слушая ровный тон двигателя, и знает, что все в порядке и с двигателем, и с самолетом. Но с этим самолетом все не так, все не так с моим «F-84F». Мой самолет — просто клоун. Его двигатель звучит скорее как плохо настроенный «V-8» с плохим глушителем, а не как мощное динамо, вращающееся на гидродинамических подшипниках. Меня предупредили, когда я начинал летать на «Тандерстрике», что если двигатель вообще перестанет вибрировать, то значит — дело плохо. Это правда. Из ниоткуда приходят странные звуки, держатся некоторое время в корпусе самолета, затем стихают.Вот сейчас за моим левым плечом начинается низкий вой. Заинтригованный этим новым тоном, изобретенным моим самолетом-арлекином, я прислушиваюсь. Вой делается все выше, словно крошечная турбинка разгоняется до невероятной скорости. Левая перчатка слегка сдвигает рычаг газа назад, и вой становится чуть тише; рычаг газа вперед — и вой возобновляется. В другом самолете такой вой вызвал бы серьезное беспокойство. В моем самолете он вызывает ухмылку под резиновой кислородной маской. Я раньше думал, что слышал уже все звуки, какие может произвести мой самолет. Через мгновение вой затихает сам собой.Глухой удар. Легкое вздрагивание рычага газа и звук, словно в борт попал твердый снежок. В «F-100» или «F-104», новых самолетах, летчик, услышав глухой удар, тут же напряжется и начнет быстро проверять приборы двигателя. В других самолетах глухой удар скорее всего означал бы, что оторвалась турбинная лопатка и что следует ждать кучу неприятных последствий. Но в моем «F-84F» глухой удар — это всего лишь обычная нота в калейдоскопе звуков, выдаваемых самолетом своему летчику — еще одно свидетельство того, какая бунтарская личность спрятана в металле.У моего самолета огромное число причуд, столько, что перед нашим прибытием во Францию пришлось провести небольшое собрание дежурных диспетчеров, чтобы рассказать им о самолете. Непосвященный, услышав взрыв заводящегося двигателя, начинает судорожно шарить в поисках кнопки пожарной тревоги. Когда двигатель работает на земле вхолостую, выдавая скромные 46 процентов оборотов, самолет мычит. Мычит не тихо, себе под нос, а издает сильный, пронизывающий, резонирующий, доводящий до безумия звук «М-М-М-М», от которого командиры аэродромных команд морщатся и показывают на свои уши, напоминая летчикам о том, чтобы они прибавили мощности, увеличили обороты и прошли точку резонанса. Этот самолет издает очень четкое человеческое мычание, так что, услышав его, вся авиабаза знает, что к вылету готовится один из «F-84F». Если слушать с удобного расстояния, то кажется, что самолет настраивает тон перед тем, как начать свою громовую песню. Позже, в небе, обычно нет и следа этого резонанса, зато кабину наполняют другие звуки двигателя.Иногда, однако, я летаю на самолете, который мычит в воздухе, и тогда кабина оказывается умело спроектированной камерой пыток. После отрыва от земли рычаг газа немного назад, для крейсерской скорости, чтобы идти за ведущим. «М-М-М…» Рычаг еще немного назад. «М-М-М…» Резонансные колебания проходят по мне, словно я металлический сервомотор, привинченный болтами к фюзеляжу. Я быстро трясу головой, будто, мотнув головой, можно разогнать тучу голодных москитов. Я широко раскрываю глаза, закрываю их, снова трясу головой. Бесполезно. Скоро уже становится трудно думать о полете в строю, о крейсерской скорости, о навигации, о чем-либо, кроме всепронизывающего мычания, от которого самолет трясет, как от какой-то болезни. Выпустить аэродинамические тормозные щитки наполовину. Рычаг газа до 98 процентов оборотов. С увеличением мощности звук затихает, его сменяет дрожь воздуха, бьющего в пластины тормозных щитков. После двухчасового полета в мычащем самолете летчик превращается в робота с впавшими глазами. Я бы не поверил раньше, что просто звук и вибрация могут так быстро измотать человека. Когда я подал рапорт о том, что самолет имеет сильный резонанс двигателя, я узнал, что чаще всего этот звук происходит из-за ослабления крепления сопла, от чего, как оказывается, восьмифутовая труба из нержавейки неплотно сидит внутри обтекателя; этакий камертон в стеклянном стакане. Самым лучшим инструментом диверсанта во время войны будет гаечный ключ: им можно ослабить, совсем немного, болты крепления сопла на вражеских самолетах.А вот еще. У этого самолета есть в запасе тысяча шуточек. Сотня мелочей, каждая из которых, казалось бы, значит, что Что-то Неладно, — но на самом деле все в порядке. Перед самым отрывом от земли во время разгона двигателя на взлетной полосе кабина вдруг наполняется серым дымом, бьющим из вентиляционных отверстий. Возгорание двигателя? Разрыв маслопровода в двигательном отсеке? Нет. Регулятор температуры установлен на слишком низкое значение, и послушная система охлаждения мгновенно превращает сырой наружный воздух в туман. Перевести ручку регулятора температуры на какое-то время на «тепл.», и дым исчезнет. И самолет усмехается сам себе.Тот же момент, разгон. Дым, настоящий маслянистый дым, струится из фюзеляжа, вырывается из какого-то незаметного отверстия на взлетную полосу, разбивается там и обвивает самолет серым облаком. Нормально. Просто нормальная масляная пыль из гидродинамических подшипников вырывается за борт — все согласно проекту.В воздухе, после часа полета на низкой высоте, из ведущего самолета вдруг хлещет топливо и тянется сзади, словно вымпел, сигнал бедствия. Разрыв топливопровода? Показатель того, что с раскаленного докрасна ротора срываются лопатки и двигатель разлетается на части? Вот-вот вырвется пламя, и в небе полыхнет алая вспышка? Нет. Все в норме, этот шлейф возникает, когда из сбрасывающегося бака уходят остатки топлива и начинает подаваться топливо из встроенных баков, в главном баке в какое-то мгновение оказывается слишком много Jp-4, и оно переливается через край — согласно проекту — и без ущерба сбрасывается за борт. Самолет усмехается своей старой шутке.Отрыв от земли. На борту тяжелый груз, воздушная скорость мала, земля близко, катапультирование почти не имеет смысла, пока убраны закрылки, а на приборной панели вспыхивает яркий желтый огонь. Неожиданно. Я вижу его краем глаза, и я ошеломлен. На долю секунды. А желтая лампочка сама по себе гаснет. Я видел не желтый сигнал перегрева в критический момент, когда пожар был бы катастрофой, а лампочку гидравлического усилителя, которая сказала мне, как я понял, когда снова успокоился, что гидравлическая система стабилятора выполняет предписанную ей судьбой задачу, изменяя реакцию органов управления после того, как убирается шасси. И самолет усмехается.Но иногда, очень редко, бывает так, что турбинные лопатки действительно отрываются и, раскаленные докрасна, перерубают топливопровод, действительно появляется сигнал возгорания, и датчики действительно чувствуют пламя, и кабина действительно заполняется дымом. Иногда. И самолет кричит.
Сегодня я лечу на крейсерской скорости. Ровная игра воя, глухих ударов, рокота и писка, и на этом фоне светящиеся стрелки показывают: обороты — 95 процентов, температура сопла — 450 градусов и воздушная скорость — 265 узлов. Крейсерский полет — это значит, что длинные светящиеся стрелки высотомера медленно плавают вокруг отметки 33.000 футов, а стрелки других приборов, более короткие, стоят, прилепившись в пределах зеленых дуг. На панели передо мной в красном свете — 24 круглые шкалы. Сам этот факт ничуть не впечатляет, хотя я чувствую, смутно, что это должно быть поразительно. Может быть, если бы я сосчитал тумблеры, рычаги и селекторы…Когда-то на меня произвели бы впечатление эти 24 шкалы, но сегодня мне этого уже мало; я все их знаю. Круглая счетная машинка на планшете, пристегнутом к ноге, говорит, что воздушная скорость в 265 узлов, отмечаемая прибором, означает, что мой самолет перемещается между Абвилем и Ланом со скоростью в 465 узлов, то есть 535 миль в час. Что на самом деле не очень быстро, но для старого самолета Национальной гвардии это и не медленно.Крейсерский полет. Время аккуратно сокращено и разделено на отрезки — перелеты от одного города до другого, от одного радиомаяка до другого, от одного разворота стрелки радиокомпаса до следующего. В полете я несу свой мир с собой, а снаружи — знакомый, безразличный Другой Мир, где пятьдесят пять ниже нуля, звезды, черное облако и долгое падение до холмов.В наушниках на фоне легких помех вырывается быстрый, торопливый голос: «Диспетчерская вышка Эвре, проверка связи, один два три четыре пять четыре три два один. Диспетчерская вышка Эвре, конец связи».Сейчас в мире есть кто-то еще. Там дежурный диспетчер на вышке в шести милях подо мной, удаляясь со скоростью в 465 узлов, в эту секунду снова ставит свой микрофон на подставку, бросает взгляд на взлетно-посадочную полосу, ограниченную сеткой тусклых белых огней и окруженную синими огнями рулежных дорожек, ведущих к месту стоянки. Со своей вышки он может сверху вниз смотреть на высокие ритмичные треугольники — вертикальные стабилизаторы транспортных самолетов его авиабазы. В этот момент он начинает одинокое дежурство. Проверка связи делалась в равной степени как для того, чтобы проверить аварийный передатчик, так и для того, чтобы просто нарушить тишину. Но сейчас, удостоверившись в том, что радио работает, он устраивается, чтобы ждать всю ночь. Он не знает о том, что я пролетел над его головой. Чтобы узнать об этом, ему пришлось бы выйти на галерею вышки, внимательно прислушаться и посмотреть сквозь последний просвет в облаках, туда, где звезды. Он бы услышал тогда, если ночь тихая, очень далекий гром двигателя, несущего по небу меня и мой самолет. Если бы он взял бинокль и если бы посмотрел как раз в нужный момент, он увидел бы мерцающие точки: красную, зеленую и желтую — навигационные огни, и белый бортовой огонь. И вернулся бы внутрь вышки при первых каплях дождя, и принялся бы ждать наступления рассвета.Помню, когда-то мне было интересно, что значит летать на штурмовике. Теперь я это знаю. Это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции. То же самое. Поднимите седан на 33.000 футов. Оградите со всех сторон плексигласом. Управляйте рычагом и педалями поворота вместо баранки. Установите на приборной доске двадцать четыре прибора. Наденьте на себя серовато-зеленый комбинезон со множеством карманов плотно облегающий амортизирующий костюм на молниях белый шлем с затемненным стеклом кислородную маску пару черных сапог с белыми толстыми шнурками пистолет в кобуре под мышкой плотную зеленую летную куртку с кармашками для карандашей на левом рукаве пришейте название эскадрильи и свое имя на куртку напишите свое имя на шлеме наденьте парашют пристегните аварийный комплект кислород микрофон аварийный карабин пристегните себя привязной системой и ремнем безопасности к креслу с желтыми подлокотниками и спусковым крючком и полетайте над холмами проделывая восемь миль в минуту смотрите сверху как справа растет стена облаков следите за стрелками и указателями говорящими где вы на какой высоте и как быстро передвигаетесь. Летать на штурмовике — это в точности то же самое, что ездить на автомобиле по дорогам Франции.
Мой самолет и я, с тех пор как мы покинули взлетно-посадочную полосу авиабазы в Уэзерсфильде, уже находимся в воздухе 31 минуту. С тех пор как мы впервые встретились в авиации Национальной гвардии, мы вместе уже 415 летных часов. Летчики-штурмовики не находятся в кабинах своих самолетов и десятой части того времени, что летчики транспортных самолетов. Полет в одномоторном самолете редко длится дольше двух часов, и новые маши ны сменяют старые модели через каждые три или четыре года, даже в Гвардии. «F-84F» и я, мы летаем вместе довольно долго по меркам штурмовой авиации. Мы изучили друг друга. Моя машина оживает от прикосновения моей перчатки, и за то, что я даю ей жизнь, она слушается меня и отдает мне свою силу, выражая тем самым любовь.Я хочу лететь высоко над облаками, и она охотно протягивает за нами вымпел — извивающийся туннель серого цвета. Для тех, кто смотрит с земли, туннель серого цвета — это белый сияющий инверсионный след, и мир видит, по черте на голубом фоне, что мы летим очень высоко.Я хочу лететь низко. Рев, вспышка, мелькание стреловидных крыльев — это мы проносимся над лесистой долиной. Возмущенный нами воздух шелестит верхушками деревьев, и все очертания мира за стеклом кабины смазаны, зафиксирована лишь одна точка: прямо впереди, на горизонте.Нам нравится наша совместная жизнь.Иногда, в часы досуга, я задумываюсь о своей жизни и спрашиваю, откуда эта страсть к скорости и к бреющим полетам. Ведь, как сказал мне один старый инструктор, можно делать в самолете что угодно, без малейшей опасности, если только не находишься вблизи земли.Летчиков убивает соприкосновение с землей, с этим гнетуще-твердым другим миром. Так зачем же мы просто из удовольствия летаем низко и быстро? Зачем бочки над землей после захода на танки во время учений? Какой силой притягивает к себе мост, в чем заключается этот постоянный немой вызов, который каждый мост бросает каждому летчику, предлагая попробовать пролететь под ним и остаться в живых?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23