Я никогда не погибну.Мой лучший друг — это «Руководство для пилота», свое для каждого типа самолета. «Распоряжение по технической части» («F-84F») описывает мой самолет, каждый тумблер, каждую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным, — аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. «Руководство для пилота» сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В «Руководстве» есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива.Я изучаю «Руководство для пилота», как студент-богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется.Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрикивать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ — это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность — интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо — неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F-84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит.Самое большое отличие этого захода — в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.) Им интересно, а меня все это немного раздражает, ощущение такое, словно вытолкали на сцену, а представить нечего. Нет ни пламени, ни жуткой тишины заглохших двигателей, вероятность живописного взрыва практически отсутствует, и не показать никакого особенного умения.Я просто сажусь, и от колес основного шасси отлетают два шлейфа голубого дыма резины, как только они касаются твердого бетонного покрытия. Скорость пробега уже ниже 100 узлов, я даю право руля, чтобы узкая полоска пены была точно между колес. Затем, медленно и мягко, начинает опускаться нос без колеса.В этот момент, до того как металл носа коснулся полосы, а я неестественно наклоняюсь в кабине вперед и сквозь лобовое стекло вижу лишь быстро проносящуюся полосу белой пены, я вдруг начинаю бояться. Здесь кончается моя власть и начинается власть случая. Порыв ветра в задранный хвост, и я точно перекувырнусь и покачусь облаком яркого оранжевого пламени и искореженного металла; самолет перевернется и придавит меня; холодная пена попадет в заборное отверстие, и горячий двигатель взорвется. Земля твердая, быстро движется, и она совсем рядом.Рычаг газа в положение «О», и нос начинает опускаться в пену.Все белое. Все вдруг белое и внешний мир отрезан и громко воет от боли металл трущийся о бетон и я скрежещу зубами и зажмуриваю глаза скрытые затемненным стеклом и я поражен и думаю о том что моей машине больно а она этого не заслужила что она хорошая и верная и она принимает на себя цементную плиту при скорости 90 узлов а я никак не могу облегчить ее боль и я не кувыркаюсь и вой никогда не кончится и я должно быть уже прокатился тысячу футов и меня все еще сильно прижимает вперед к привязным ремням и весь мир белый от того что пена забрызгала фонарь и надо сейчас открыть колпак пока я качусь.Я тяну за рычаг замка, и покрытый пеной плексиглас поднимается, так плавно, словно ничего необычного не случилось, и вот мир снова: синее небо и медленно останавливающаяся взлетно-посадочная полоса, трава у края бетона, стекло шлема поднято, кислородная маска снята, и очень тихо. Воздух свеж, спокоен и зелен, и я жив. Батареи — «выкл.», топливо — «выкл.». Такой тишины никогда не слышал. Моя машина изранена, но я ее очень люблю. Она не сделала сальто, не перекувырнулась, не перевалилась на спину и не загорелась, и я обязан ей жизнью.Приближается рев пожарных машин, и скоро вокруг нас будут угловатые монстры и говорящие люди, и «Слушай, почему ты не мог выпустить носовое колесо?», и «Неплохая посадка», и «Жаль, ты не видел брызг, когда нос врезался». Но пока люди не подошли, я спокойно сижу в кабине еще секунду, которая кажется очень долгой, и говорю своей машине, что люблю ее и что не забуду то, что она не придавила меня под собой, не взорвалась на полосе, что приняла на себя все раны, когда я отделался, не получив ни единой царапины, и что это наш секрет, что я люблю ее так, что не смогу описать словами.Однажды я поведаю этот секрет другому летчику, когда он и я будем идти пешком после ночного полета в строю, и ветерок будет прохладным, а звезды такими яркими, какими только можно их видеть с земли. Я скажу в тишине: «Наш самолет — ничего». Он помолчит на секунду больше, чем надо, и скажет: «Ну так». Он поймет, что я сказал. Он поймет, что я люблю нашу машину не потому, что она как живая, а потому, что она и есть живая, а так много людей думает, что она — груда алюминия, стекла, болтов и проводов. Но я знаю, что мой друг поймет и что больше ничего говорить не надо.
Хотя здесь и были мгновения страха, и дверь понимания приоткрылась чуть шире, отказ носовой стойки шасси — лишь происшествие, а не авария. У меня было несколько происшествий в те часы, что я провел в тесной кабине, но пока не было настоящей аварии, я не был вынужден принять решение поднять подлокотник желтого кресла-катапульты, нажать на курок и быстро попрощаться с умирающим самолетом. Но газеты упорно пытаются убедить меня в том, что такие события происходят в ВВС каждый день.Вначале я был готов к этому. Когда в первые часы самостоятельных полетов в двигателе появлялись шумы, я думал о катапульте. Когда впервые в моей летной практике загорелась лампочка перегрева сопла, я подумал о катапульте. Когда у меня почти кончилось топливо, а я потерял курс при плохих метеоусловиях, я подумал о ней. Но часть моего рассудка, занятая самосохранением, не может больше кричать «волк», я вижу ее игру и понимаю, что вполне могу летать всю жизнь, и мне не придется выстреливаться из самолета в холодное небо. Но все же приятно сознавать, что прямо за креслом ждет 37-миллиметровый орудийный патрон, ждет, когда я нажму спусковой крючок.Если я когда-нибудь столкнусь в воздухе с другим самолетом, кресло ждет, чтобы отбросить меня. Если полностью исчезнет гидравлическое давление в системе управления, кресло ждет. Если я в штопоре и никак не могу из него выйти, а земля приближается, кресло ждет. Это преимущество, которым обычные самолеты и транспортные пилоты не обладают, и мне немного жаль их от того, что у них такая опасная работа.Даже пилоты грузовых самолетов, которым не надо думать о пассажирах, при столкновении в воздухе с другими самолетами не имеют возможности подползти к люку в палубе кабины и выброситься. Они могут лишь сидеть в кресле и бороться с бесполезной системой управления крыла, которого уже нет, и падать штопором, пока самолет не воткнется в землю.Но у пилота одномоторного самолета все не так. Самолет может набирать высоту, пикировать, лететь вверх колесами, падать штопором или разваливаться на куски, самолет редко оказывается тем местом, где погибает летчик. Существует узкий промежуток у самой земли, где даже катапульта — рискованная игра, и в этом промежутке я нахожусь всего пять секунд, после того как конец полосы уже прошел подо мной. После этих пяти секунд я уже разогнался до скорости, которая позволяет набрать высоту безопасного катапультирования. До этих пяти секунд я могу посадить самолет на полосу и задействовать нейлоновую сеть и стальной трос барьера. Когда я задействую барьер, даже при 150 узлах, я начинаю тянуть стальной трос, а стальной трос тянет длинную якорную цепь, и никакой самолет в мире не сможет бесконечно катиться, волоча за собой тонны якорной цепи. Эти пять секунд — критические. Я могу катапультироваться при взлете даже до того, как убрал закрылки, если взрывается двигатель. А ни один двигатель без предупреждения не взрывается.Полет безопасен, а полет на одномоторном штурмовике безопаснее всех полетов. Я бы предпочел летать из одного места в другое, а не ездить на невероятно опасном устройстве, называемом автомобилем. Когда я лечу, я полагаюсь на собственное умение, и на меня не действуют переменные: другие водители, лопнувшие на скорости шины, сигналы железнодорожного переезда, ломающиеся когда не надо. Когда я изучил свой самолет, когда я знаю аварийные операции и меня ждет кресло-катапульта, он — во много раз безопаснее автомобиля.
До Висбадена четыре минуты. Спокойный воздух. Сверка приборов. Я расслабляюсь и плыву по реке времени.Когда я был мальчиком, я жил в городе, который при 500 узлах был бы как отсюда досюда. Я катался на велосипеде, ходил в школу, подрабатывал, смотрел в аэропорту, как взлетают и садятся самолеты. Летать самому? Никогда. Слишком трудно для меня. Слишком сложно.Но настал день, когда у меня за плечами была типичная биография типичного курсанта-летчика. В колледже на первом году обучения у меня не все оценки были отличными, и я начал думать, что жизнь университетского городка — не лучшая дорога к образованию. По какой-то до сих пор мне неизвестной причине я пришел на вербовочный пункт и заявил человеку за столом, что хочу стать военным летчиком.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23