Единственной альтернативой было пойти на серьезный риск и, по всей вероятности, лишиться одной или нескольких машин.
Я не решался пуститься по дороге, которая могла бы оказаться невозможной без поддержки с воздуха, и провел весь день 21 октября в прощупывании шестом снега через каждый ярд пути на протяжении полутора миль, отмечая дорогу вокруг самых плохих мест, чтобы знать, как двигаться на другой день, если не прибудет самолет. Это была наша первая попытка проверять дорогу зондированием; позже этот метод был основательно развит и в конце концов привел нас благополучно в Саут-Айс.
22-го был прекрасный, солнечный день: чистое небо, видимость — 40 миль , а температура —31°. К несчастью, условия для радио оказались отвратительными, и мы не смогли связаться с базой. Я поэтому решил продолжать двигаться, но усилия наши привели лишь к малому успеху. Несмотря на тщательное прощупывание, мой ведущий «Уизел» провалился, пройдя 20 ярдов , но выбрался сам на другую сторону. Затем в тот момент, когда Дэвид отклонился в сторону, чтобы обойти эту дыру, я глубоко засел в другой.
Теперь нужно было снова зондировать, чтобы сноу-кэт мог выдвинуться вперед и вытащить меня на буксире. Нас окружали бесконечные трещины, и все они были скрыты застругами на поверхности. Хотя втыкание шеста туда, где была трещина, производило звук, похожий на удар по барабану, но тот же звук получался во многих местах от твердых слоев ветровой корки, лежащих под поверхностью. У нас не хватало опыта в оценке этих условий, и казалось, что пробить себе дорогу по такой местности на протяжении многих миль — безнадежное дело. Поэтому мы почувствовали большое облегчение, когда вскоре после полудня установили связь с Шеклтоном и узнали, что погода достаточно хороша для Немедленного вылета «Остера».
Когда мой «Уизел» вытащили, мы оставили машины и сани там, где они стояли, до того Бремени, когда предстоящий полет покажет, нужно ли нам поворачивать назад или нет. Днем Джон Льюис, просидевший 200 миль от Шеклтона в неотапливаемой кабине, прилетел совсем замерзший, так как наружная температура была —32°. Попрыгав немного, чтобы восстановить кровообращение, он объявил, что готов лететь.
Делая с ним круги над машинами, я сейчас же увидел, что участок впереди нас очень плох и что единственное возможное решение — пытаться пройти в другом месте. Полетев на восток, мы нашли конец нашего прежнего следа и продолжали полет на юго-восток, где на протяжении нескольких миль виден был возможно свободный путь. Дальше большой пояс трещин тянулся плавной кривой от «ледяной стены» к сильно изломанной кромке льда, образующей северный край ледника Слессора, выдвинувшегося в шельфовый ледник.
Продолжая разведку, я увидел, что самое узкое место этого пояса трещин имело 10—11 миль в ширину; вечером я записал:
«Если удастся прорваться через этот пояс, то у нас появятся шансы успешно продвигаться за ним. Это, конечно, нелегкое и опасное предприятие, но если мы хотим совершить трансантарктический переход, то нужно сделать такую попытку и тем или иным путем добиться успеха».
Когда самолет летел назад, к машинам, я сказал Джону, что нам нужно будет устроить авиалагерь для близкой поддержки наземных групп и что, видимо, подходящим местом для такого лагеря будет площадка у подножия хребта Шеклтона, где высаживали партии с собачьими упряжками. Этот лагерь будет от нас милях в двадцати и, кроме того, достаточно близко к партиям на собаках, чтобы помогать и им, если понадобится. Когда самолет будет так близко, он сумеет работать в наших метеорологических условиях, а не зависеть от более изменчивой погоды у берега, в 200 милях отсюда.
Залив горючее в баки самолета, Джон Льюис вылетел на базу, а мы занялись выпутыванием машин и саней из их теперешнего неприятного положения. Эта работа закончилась в 9 часов, когда температура была —40°, и все были рады поставить свои палатки почти на том лее месте, что и прошлой ночью; утром мы продвинулись вперед на 50 ярдов , а вечером — назад на 100 ярдов .
На следующее утро начался обратный поход. На первые шесть миль все три машины соединили канатами. Температура повысилась до —35°. Я не уверен, что проходить с гулом обратно по зияющим дырам, которые уже было остались позади, приятнее, чем идти по новым местам, гадая, когда следующее, вызывающее замирание сердца оседание машины возвестит о новом открытии. Дэвид Пратт сказал, что это напоминает ощущение, с каким ведешь трактор по минному полю, только теперь ждешь, что вот-вот полетишь вниз!
Если не считать небольших, продавленных машинами дыр, езда назад, до соединения с нашей старой дорогой на юг, была легкой. Здесь машины повернули на курс 110° и продолжали идти уже не связанными в цепь, так как полеты предыдущего дня показали, что несколько миль маршрут пролегает в безопасных условиях.
Мы прошли уже пять миль, когда стало заметно какое-то неясное изменение поверхности, а еще через две кили в свете опускающегося солнца поперек нашего пути появилась серая полоса. Остановившись в нескольких ярдах от нее, я пошел вперед, чтобы позондировать поверхность, и обнаружил, видимо, хорошо заполненную трещину. Но определить толщину перемычки было невозможно, и, получив с базы сообщение, что намеченный авиалагерь будет устроен вечером этого дня, я решил не рисковать и ждать, пока полеты не подтвердят, что здесь самое лучшее место для нашего прохода. Я записал в дневнике:
«По моему мнению, следующие 10 миль решат успех или неуспех экспедиции, так как вполне возможно потерять какие-либо машины на местности, лежащей непосредственно перед нами. Мы примем все меры предосторожности, какие для нас возможны, — наденем защитные шлемы и пояса и свяжем канатами в цепь наши машины».
Перед установкой палаток мы осмотрели участок. Дэвид Пратт в одном месте продолбил дыру в кромке неглубокой трещины и довольно неразумно спустился в нее, оставив на снегу свой ярко-красный защитный шлем. В это время около него никого не было, так как велись переговоры по радио.
Обернувшись и увидев шлем, я воскликнул: «О господи, где Дэвид?!» «Ах, — сказал Рой, — несколько минут назад я заметил шлем около дыры и подумал, где же он? Хотел сказать об этом, но потом забыл».
Может показаться, что мы стали несколько небрежно относиться к трещинам, но, сидя в машине, все очень хорошо помнили об их существовании. Я облегченно вздохнул, когда, подбежав к дыре, увидел Дэвида, который смотрел на нас снизу, помахивая красивыми кристаллами льда, которые снял внизу со стенок. Среди льдинок были экземпляры необычных размеров — длина стороны шестиугольной пластины доходила до 2, 5 дюйма .
Ночью в палатке Дэвид и я слушали четырехсторонний разговор по радио между двумя самолетами, летевшими устраивать авиалагерь, Шеклтоном и Джоффри Праттом, который пользовался своим передатчиком на сноу-кэте. Утром на «Остере» прибыли Гордон Хэслоп и Джордж Лоу, и я отправился в полет, чтобы разведать с небольшой высоты окружающую местность, а затем полетел дальше осматривать выбранную отрядом с собаками дорогу, ведущую на «ледяную стену».
Поверхность участка впереди имела грозный вид: большие, открытые, похожие на траншеи кривые трещины тянулись навстречу друг другу от «ледяной стены» и ледника Слессора, а промежуточный ровный участок, по которому мы надеялись пройти, был иссечен бесчисленными скрытыми трещинами, заметными только по чашеобразным мелким углублениям, столь хорошо нам знакомым.
Пролетев еще 8—9 миль над гладким снегом, самолет достиг снежного столба, отмечавшего начало дороги, вдоль которой Стреттон и Блейклок расставили флажки. С высоты более 2000 футов я увидел потрясшее меня зрелище: дорога вела прямо наверх по сравнительно пологому склону «ледяной стены», но пересекала сложную сеть заполненных трещин больших размеров. С меньшей высоты условия продвижения вперед показались не такими страшными, и после внимательного обследования единственно возможной другой дороги поближе к горам я решил, что нужно попытать счастья, следуя линии красных и черных флажков, трепетавших на ветру внизу.
Ясно было, что ближайшие 10 миль будут трудными, и мы решили прощупывать дорогу через каждый ярд, чтобы быть уверенными, что обнаружены и исследованы все скрытые трещины. В дневнике нахожу запись:
«Работа наша шла медленно, но несколько чудовищных пропастей, обнаруженных нами под невинной поверхностью, конечно, оправдывают наши труды. В некоторые из трещин прошел бы двухэтажный автобус, и можно не сомневаться, что мы потеряли бы по меньшей мере один „Уизел“, если бы не потратили так много времени на этот участок… Когда машины проходят с гулом над гудящими внизу пустотами, то каждый водитель выходит на другую сторону с заметным облегчением».
Сперва стояла превосходная погода, и каждый день кто-нибудь из нас летал на «Остере» низко над участком, лежавшим непосредственно впереди, в то время как Джордж Лоу, сопровождавший Гордона Хэслопа в полете к нам из авиалагеря, присоединялся к наземной партии, участвуя в бесконечном зондировании поверхности.
27 октября стояла белая тьма и полеты были невозможны. Не могли мы в нашем медленном продвижении ориентироваться и по горам, которые теперь оказались закрыты облаками. Мы поэтому ставили вехи в линию по компасу и шли к каждой из них по двое. Каждая пара работала на расстоянии друг от друга немного большем, чем ширина колеи, оставляемой гусеницами. Шаркая по снегу, каждый из людей погружал свой деревянный или алюминиевый шест через один ярд на глубину в пять футов; если были основания считать участок подозрительным, то расстояние уменьшали с ярда до одного фута или шести дюймов. Если обнаруживалась трещина, то разрывы по ее краям раскрывали в одном или нескольких местах, чтобы можно было видеть, каков характер заполняющей перемычки. Если переход казался небезопасным, то машины шли в объезд, избегая опасного места, и затем возвращались к первоначальной линии движения. К счастью, странный характер трещин — широких, но коротких — делал такие обходы довольно легкими, и все же часто бывало необходимо прощупать дорогу в трех-четырех направлениях, чтобы найти надежное для прохода место.
Объезды отмечались стрелами, проведенными на снегу на некотором расстоянии до места поворота, либо втыкались шесты, флажки или лыжные палки, чтобы привлечь внимание к нужным точкам. Мы разработали правила движения: водитель должен был всегда оставлять стрелы или флажки по левую руку от себя» — все машины были устроены для левостороннего управления — и проезжать так, чтобы гусеница проходила в одном футе от отметок.
Мы должны были прибыть в Саут-Айс не позже 28 октября, но 28-го еще находились среди трещин на шельфовом леднике, не менее чем в 150 милях от цели. В этот день партия продвинулась на две с четвертью мили, и похоже было, что уже почти вышла из плохого участка. Все испытывали огромное искушение влезть в машины и ехать, надеясь, что все будет хорошо, но после всех трудов, затраченных на переход через участок, который, по нашему мнению, был хуже всех, какие когда-либо мы пробовали пересечь на машинах, было бы очень жаль ошибиться на последнем этапе.
Вечером с базы сообщили, что «Остер» потерпел аварию в горах Шеклтон, и теперь мы знали, что некоторое время у нас не будет поддержки с воздуха. К счастью, она оказалась ненужной, так как на следующий день мы обошли последнюю трещину и спокойно проехали 12 миль по гладкой поверхности до снежного столба, отмечавшего начало подъема на «ледяную стену».
Выйдя на дорогу в полумиле к западу от снежного столба, машины поехали по флажкам через волнистую поверхность у подножия крутого главного склона. Перед тем как попытаться совершить главный подъем, мы на лыжах прошли вверх примерно 600 футов , чтобы оценить в свете нашего недавнего опыта прочность перемычек. За исключением нескольких мягких пятен, дорога казалась исключительно хорошей, и мы вернулись к машинам, уже связанным в цепь для подъема.
Сначала все шло хорошо, потом мой «Уизел» погрузился в мягкий снег настолько, что корпус машины лег на поверхность, а гусеницы перестали захватывать. Сначала мы долго копали снег и сделали несколько бесполезных попыток выбраться, но потом Джоффри пришлось вывести вперед свой сноу-кэт, чтобы вытащить меня. Немедленно вслед за этим то же самое произошло с «Уизелом» Дэвида. Склон тяжело давался моему поврежденному двигателю, издававшему все более и более подозрительные звуки; поэтому, прицепив свои сани третьими к сноу-кэту, я поехал отдельно от цепи, пересек широкую трещину, которая, видимо, отмечала вершину «ледяной стены», и стал ждать подхода остальных людей.
Поднявшись по склону на лыжах, я заметил тонкую белую линию, постепенно протягивающуюся к нам с востока, потом разглядел, что впереди нее движется маленькая черная точка; она напоминала самолет со следом его выхлопа, но находилась далеко внизу, под нами. Я решил, что это должна быть собачья упряжка, едущая к нам из авиалагеря, расположенного в 19 милях отсюда.
Стоя в ожидании наверху, на «ледяной стене», и разговаривая по радио с базой, я услышал шум, идущий снизу от еще невидимых пока собак, и понял, что они нагнали нас. Скоро вся колонна: «Уизел», сноу-кэт и собаки — показалась из-за гребня, и мы решили тут же, на месте, разбить лагерь. Вечером Дэвид Стреттон и Кен Блейклок рассказали нам всю историю аварии «Остера» и о своем 230-мильном путешествии в горах.
Меня начинало беспокоить то обстоятельство, что на базе остается выполнить еще большой объем работ. Ральф Лентон и другие были заняты там подготовкой запасов и материальной части для главного похода, который по плану должен был начаться 14 ноября. Особенно важной была работа по профилактике находившихся еще на базе машин, и было необходимо, чтобы один из инженеров туда вернулся. На следующий день Рой Хомард и Кен Блейклок выехали с собачьей упряжкой в авиалагерь, откуда Рею следовало полететь в Шеклтон.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48