Словом, мнений было множество. В том числе предлагали сбросить людей и грузы на парашютах.
Приведу ещё одно — человека, к которому я всю жизнь относился с искренним уважением, хорошо знал, попадал с ним в разные переделки, — известного полярного лётчика Михаила Бабушкина. Он писал: «В самых холодных точках Советской Арктики (Якутск, Верхоянск) температура зимой понижается до —60° и ниже, тогда как на море ниже — 40° никогда не бывает. (К сожалению, бывает и ниже, но об этом наука узнала позже. — И. П.) Значит, мы в состоянии совершить полёт на Северный полюс на обыкновенной сухопутной машине. Что касается наших советских моторов, они уже показали свою блестящую работу в условиях Арктики…
Надо полагать, что в районе Северного полюса мы всегда сможем найти подходящую ледяную поляну и сделать посадку».
Запрашивались мнения гляциологов, метеорологов, авиационных конструкторов — страсти накалялись.
Когда меня утвердили начальником станции, я сразу же категорически отказался от идеи использования парашютов.
— Так мы не то что грузы, а и друг друга-то можем не найти. А на торосы спустимся? Если кто ногу или руку сломает — что делать? Поблизости Института Склифосовского нет. Научные приборы очень хрупкие — как они выдержат удар? А хозяйство Кренкеля? Нет, нет и нет!
Идея с гелиокоптерами была отвергнута как фантастическая. «Отлучили» и дирижабль. После долгих споров, согласований, увязок остановились на приледнении.
Это сейчас кажется, что и спорить было нечего: конечно, приледнение! Но ведь и этот вариант совсем не прост.
По коварству со льдом может сравниться разве только вода. В 1932 году, когда я прочитал сообщение, что чукотские льды как ножом срезали у корабля вал гребного винта, то сначала не поверил: лёд, он же из воды, а диаметр вала больше тридцати сантиметров первосортной стали. А потом насмотрелся на израненные льдинами огромные суда. Видел и абсолютно противоположный «фокус»: громадное ледяное поле в короткий срок превращается в снежную кашицу, словно кто-то стукнул по нему молотком невообразимых размеров. Таков характер льда — капризный, своенравный. И сегодня, при всей отличной технике, которой владеют полярники, опасность не стала меньше: лёд остаётся льдом и всегда таит в себе неожиданности. Для «СП-14» в 1965 году было выбрано на редкость добротное поле. Посадочная полоса длиной около километра была, казалось, прочнее прочного. А в феврале 1966 года в лютую стужу (на льдине —60) её разломало так, что негде было посадить даже работягу АН-2. Впервые в мировой практике при таком морозе за дело взялись вертолёты, которые и сели на обломки льдины, где ютились полярники.
Итак — приледнение на самолёте. Во-первых, добираться самолётом быстрее всего. Во-вторых, мы могли взять больше груза, следовательно, больше сделать. Потому что — и это главное — мы летели работать.
Подчёркиваю это специально: устал я в своё время отвечать на один и тот же вопрос, повторявшийся многократно: «Зачем вы направились на Северный полюс? Какие рекорды хотели установить?»
Были в истории фанатики, стремившиеся во что бы то ни стало попасть на полюс первыми! Как-то я прочёл слова Дмитрия Ивановича Менделеева, сказанные ещё в 1901 году; они поразили меня своей точностью: «Усилия Пири, Нансена и других исследователей проникнуть к нему (Северному полюсу. — И. П.) на собаках и лыжах, по моему мнению, должно считать почтеннейшим из видов спорта, но не могущим доставить никаких серьёзных практических результатов». Д. И. Менделеев хотел, чтобы спорт не путали с наукой, ждал практических, нужных человечеству результатов. Достигший Северного полюса Пари добивался своей цели 23 года. Я преклоняюсь перед его мужеством, настойчивостью, верой в свою звезду. Не могу не привести его слова, настоящий гимн Арктике:
«Велика и необычайно притягательна сила Севера. Не раз я возвращался из великой замёрзшей пустыни побеждённый, измученный и обессиленный, иногда изувеченный, убеждённый, что это моя последняя попытка. Я жаждал людского общества, комфорта, цивилизации и покоя домашнего очага. Но не проходило года, как меня обуревало хорошо знакомое мне ощущение беспокойства. Цивилизованный мир терял свою прелесть. Меня невыразимо тянуло туда, к безграничным ледяным просторам; я жаждал борьбы с застывшей стихией; меня привлекали долгая полярная ночь и нескончаемый полярный день, я тосковал по своим многолетним друзьям — эскимосам; меня манили молчание и необъятность великого, белоснежного, одинокого Севера. И опять я устремлял туда свои шаги, все снова и снова, пока, наконец, мечта моей жизни не претворялась в действительность».
Амундсен же честно признался: «Я… впервые осуществил кругосветное плавание Ледовитым океаном. В наше время рекордов подобное плавание имеет своё значение».
Мы отправлялись на льдину не за рекордами, мы, повторяю, ехали работать. И я горжусь тем, что эту цель — научное исследование полюса — первой осуществила наша Родина, что в год двадцатилетия Октябрьской революции мы прилетели на льдину на самолётах отечественного производства и не взяли с собой ни единой детали или прибора с иностранным клеймом. Это, по-моему, был убедительнейший показатель успехов советской науки. На льдине нам приходилось временами очень тяжко. Но как нам помогало сознание нужности нашей работы! Синоптики ждали от нас данных о температуре воздуха, силе и направлении ветра, состоянии облачности; картографы наносили на карты новые данные о глубинах Ледовитого океана; наши сообщения оживлённо комментировали ихтиологи, зоологи, гляциологи, гидрографы, представители других наук. Работа составляла цель и смысл нашего ледового дрейфа. Мы не преследовали ни спортивных целей, ни рекламных. Впрочем, если мы что и рекламировали самим своим существованием на полюсе, то успехи Советской власти, советский образ жизни.
Желающих попасть в экспедицию на Северный полюс было много. Мне трудно судить, почему чаша весов склонилась в нашу., сторону. Рассказ о моих товарищах ещё впереди, скажу лишь, что Кренкель на слабенькой радиостанции установил мировой рекорд дальности радиосвязи, отыскав в Антарктиде экспедицию адмирала Берда, что с Ширшовым и Фёдоровым, несмотря на их молодые годы, как с равными беседовали маститые учёные. Да и я старался работать так, чтобы быть не на последнем счёту.
В один из дней вызвал меня к себе Влас Яковлевич Чубарь, которого я хорошо знал ещё по гражданской войне, работе на Украине и в Крыму. Занимал он теперь высокий пост члена Политбюро ЦК ВКП(б), был заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом финансов. Широкоплечий, высокий, подтянутый, он усадил меня в кресло, вышел из-за стола, сел напротив.
— Иван, должен я сообщить тебе…
Мне сразу стало холодно. Я знал, что меня прочат в начальники полярной станции, да что там — только этой мыслью я и жил. И вот…
— Вчера было заседание Политбюро. Решено: начальник «Северного полюса» — ты.
Я ответил:
— Влас Яковлевич, в огне не сгорел и в воде не утону. Выдержим! И задание выполним.
Начались месяцы, которые отложились в памяти беспрерывной вереницей забот.
Список необходимых вещей все увеличивался. Надо сказать сразу: не было человека, как не нашлось и организации, которые не откликнулись бы на нашу просьбу. Все выполнялось молниеносно.
Я в те дни часто вспоминал удивительного сына России Георгия Седова. У царского правительства денег для Седова не нашлось, пришлось исследователю кланяться жертвователям, унижаться, доказывать, что экспедиция его — во славу России.
С Седовым был флаг, сшитый его женой. Это был флаг не царской России, а России Седова.
Если бы Седову хоть сотую долю того внимания и понимания, доброжелательства, с которыми нас собирали в дорогу, я уверен — Седов дошёл бы до полюса.
Нам ни в чём не отказывали. К нашим услугам было всё необходимое, причём все самое современное, удобное, надёжное. Я был особенно придирчив к весу: перегрузишь самолёт сверх нормы — он не полетит, и только, а «худеть» ему за счёт приборов нельзя: сорвётся научная программа. Поэтому решили: пусть «худеют» станки, механизмы.
Без освещения на льдине — никуда. Электричество в первую очередь нужно Кренкелю. Радиосвязь — каждые три часа. Брать с собой батареи — тяжело, да и ненадёжны они в мороз. Бензин, мазут — сколько же его потребуется! Как ни прикидывай, нужен ветряк. Ветряки неприхотливы, не страшен им мороз, редко ломаются. Но были они громоздки, тяжелы. Самый лёгкий — американский—весил 200 килограммов. Я прикинул: нам и 100 килограммов много, надо за счёт конструкции и за счёт материалов, даже из этих ста половину убрать. Приходилось хитрить. Пятьдесят — цифра подходящая, но у неё один минус — она круглая, а этого конструкторы почему-то не любят. Поехал я в Харьков и в Ленинград.
— Предельный вес ветряка 53 килограмма.
На меня посмотрели с сожалением — рехнулся, мол.
Всё-таки ленинградские умельцы поставили рекорд: создали ветряк весом в 54 килограмма по проекту харьковского конструктора инженера Пёрли.
Это сейчас на «СП» в кухнях — газовое отопление. А в наше время был примус. По моей просьбе привезли примусы всех систем. Я их испытывал, испытывал без конца, собирал и разбирал, вливал различные сорта горючей смеси. Друзья надо мной посмеивались. Но мне думалось, что каждую мелочь надо перепроверить. На меня даже некоторые сердились, считали, что излишне придирчив. Но я — то знал: на полюсе будет только то, что мы возьмём с собой. За 900 километров не сбегаешь на остров Рудольфа, чтобы заменить какую-нибудь деталь…
Придирчивости меня научил и горький опыт наших предшественников — полярных мореходов, исследователей. Я постарался прочесть побольше книг о полярных странствиях, книг, которые могли быть полезными, делал себе выписки.
Де Лонг, дрейфовавший на «Жаннете» в 1879—1881 годах, писал в дневнике: «… В каком бы состоянии ни оказался корабль, всегда безопаснее оставаться под его защитой, чем разбить лагерь на льду. Я не могу представить более безнадёжного предприятия, чем попытка добраться до Сибири по льду, когда зимние холода на каждом шагу угрожают жизни». Стужи де Лонг боялся, боялся и разбить лагерь на льду: не было подходящей экипировки. Значит, следовало ещё раз проверить амуницию — шапки, унты, торбаса.
Джон Франклин отметил другое: «В течение всего нашего похода мы ощущали, что любое количество одежды не может согреть, когда мы голодаем. Однако в тех случаях, когда нам было возможно лечь в постель с полным желудком, мы проводили ночь с ощущением тепла и комфорта».
Чаще всего холодно становится голодному человеку. Экспедиция Франклина—134 человека — погибла в восточных районах Канадской Арктики от голода и холода.
В экспедиции Кэна (1853—1855 годы) почти все перенесли цингу, особенно же тяжело страдал сам Кэн: падал в обморок, тело сводили судороги. Несколько человек погубила цинга у Дж. Пэрса (экспедиция 1876 года). У Г. Я. Седова этой болезни избежали те, кто отказался от солонины, ел моржовое мясо, а также мясо собак. Нансеновский «Фрам» дрейфовал несколько лет — и ни одного случая цинги. Значит, надо тщательно изучить меню «Фрама».
И вот я пошёл к М. Белякову, директору института инженеров общественного питания, с письмом: «Будем вам очень благодарны, если вы заготовите для нас хорошие обеды на полтора года в самой дальней точке Арктики». Мы просили, чтобы пища была высокой калорийности, чтобы в концентратах было достаточно витаминов, предохраняющих от цинги. Продукты должны сохранять в течение всего дрейфа свои питательные и вкусовые качества, несмотря на то, что на льдине высокая влажность и низкие температуры.
Прочитав письмо, сотрудники института ахнули:
— За такой короткий срок? Мыслимое ли дело?
Задали мы, казалось, неразрешимую задачу: и чтобы свежесть сохранялась, и воды поменьше, и покалорийней, и повкуснее. Институт нас порадовал: суп из кубиков наша четвёрка одобрила, как и сушёное мясо в порошке, кубики мясного концентрата, которые через пять минут превращались в шницель, экстракты, сухари, пропитанные мясным соусом, рисовые пудинги. Всё было навитаминизировано до предела. Но мы ахнули, когда узнали, что продовольствие весило 1300 килограммов. Эти килограммы вместили в себя много тонн мяса, 3 тонны овощей и тонны фруктов. Но специалисты с карандашом в руках быстро доказали нам, что это немного. Ведь готовилось все на полтора года на четверых здоровых мужчин!
… Как-то во время войны я зашёл к С. М. Будённому. На одном из столов в его кабинете лежали коробки.
— Узнаешь? — спросил Семён Михайлович.
— Как не узнать, без малого год этими порошками питался.
— Решили, что они партизанам тоже пригодятся. Дали заказ промышленности.
Вскоре возникла очередная проблема: как, в чём все это хранить? Все продукты упаковывались и запаивались в специальные жестяные бидоны из расчёта один бидон на десять дней для четырех человек. Вес каждого бидона — 44 килограмма. Было взято в экспедицию 135 бидонов, из них 65 мы оставили резервными на острове Рудольфа. Тайком я проделал эксперимент: погрузил один бидон в тёплую воду примерно на неделю — решил проверить герметичность упаковки. Вскрыл — сухо, значит, можно не беспокоиться. Лук, чеснок, сушёные грибы везли в мешках. Нам потом в хозяйстве бидоны пригодились. Были они покрашены лаком — от ржавчины, имели ещё одно достоинство: даже с грузом не тонули.
На нас работали и другие институты, заводы, лаборатории. Без всякого преувеличения можно сказать: экспедицию любовно, заботливо собирала в путь вся Советская держава.
Мы понимали, сколь важно дело, на которое нас посылали. Ещё Д. И. Менделеев и С. О. Макаров разработали проект полярной экспедиции. Великий химик в начале девятисотых годов писал министру финансов:
«Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна ещё в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71