С закатом эры парусного флота некоторые слишком торопливые умы поспешили объявить боцманское ремесло безвозвратно устаревшим. Но вот уже прошло полтора столетия, как мы расстались со старым парусным флотом, а морской узел, как и прежде, верой и правдой служит флотскому люду. И не только на надводных кораблях, но и на подводных лодках, где, как известно, нет ни мачт, ни бегучего такелажа, да и само плавание проходит все время под водой. И тем не менее ни один командир атомохода без канатов и тросов в море не выйдет. Не с чем потом будет швартоваться. Да и в океане случись что — без линя, каната, троса не обойтись, а значит — и без узла.
Словом, узел — штука серьезная. И не только потому, что согласно нормам техники безопасности он должен выдерживать четырнадцатикратную нагрузку. Здесь, как говорится, все понятно: требования есть требования. Но вот некоторые патриоты морского дела, проведя научные исследования, пришли к выводу, что изобретение узла значило для флота больше, чем изобретение колеса для всего прочего транспорта. И наверное, они от истины недалеки. Ибо сегодня повсюду во флоте, куда ни кинь взгляд, используются морские узлы.
Даже о крепкой дружбе моряки говорят как о связанной морским узлом.
ПЕТРОВСКИЙ ЯХТ-КЛУБ

Создавая сильный Балтийский флот, Петр I много думал над тем, чтобы привить своим подданным любовь к морскому делу, к хождению на гребных и парусных судах. Понимая, что одними указами этого не добиться, он принял остроумное решение — не строить через Неву мостов. А так как новая столица — Петербург — вся была изрезана притоками Невы и каналами, то жители ее поневоле вынуждены были приниматься за строительство лодок и более крупных парусно-гребных судов для перевозки грузов.
4 июля 1710 г. царь повелел интенданту И. Потемкину смотреть, «чтобы всех чинов люди, которые в Петербурге обретаются, во время ветра ездили Невою-рекою на судах парусами» . Однако владельцев гребных и парусно-гребных судов было мало. Поэтому в начале 1718 г. на берегу Фонтанки в Санкт-Петербурге, против Летнего сада, была сооружена Партикулярная верфь, состоявшая в ведении того же Потемкина. Верфь предназначалась для содержания в исправности находящихся в личном пользовании горожан небольших судов, а также для строительства яхт, буеров, вереек и рябитов.
Буер представлял собой небольшое одномачтовое судно с косыми парусами; верейка — остроносую двух— или четырехвесельную лодку; рябит — небольшой ялик для разъездов по Неве. Назначая Потемкина хозяином верфи, царь не ошибся в выборе — он оказался деятельным человеком и хорошим организатором. Строительство судов шло споро и качественно.
Это позволило Петру I начать массовое приобщение жителей столицы к морскому делу или, как бы сказали сейчас, к водному спорту.
Уже во второй половине 1718 г. Петром розданы были от казны важнейшим учреждениям, высокопоставленным и, как тогда говорили, «достаточным» жителям Петербурга «безденежно в вечное потомственное владение» более 140 различных мелких парусно-гребных судов со всеми принадлежностями. При этом ставилось одно условие — владельцы сами должны были их чинить и по износу строить новые, еще большие, но уже за свой счет. «И не только он, но и его потомки и наследники его» .
Суда эти составляли так называемый «Невский или буерный флот» , который имел своего командующего, свой флаг и устав. Командующим был назначен тот самый Потемкин, которого Петр в свое время обязал следить, чтобы всех чинов люди во время ветра «ездили Невою-рекою на судах парусами» ; остряки из числа владельцев яхт и лодок тотчас нарекли Потемкина званием «Невский адмирал».
Каждое воскресенье все суда по пушечному выстрелу собирались в установленном месте для тренировки в управлении парусами. В основном учения проводились в дни, когда Неву рябили небольшие волны, чтобы люди привыкали управлять судном в наиболее сложных условиях плавания. Под командой «Невского адмирала» владельцы судов часа два или три занимались экзерцициями, то есть упражнялись в эволюциях. Не прибывшие или не приславшие за себя своих людей подвергались большому штрафу. Для придания торжественности и праздничности занятиям на воде в шести местах города в такие дни поднимали флаги расцвечивания, хорошо видные отовсюду.
Ежегодно Петр I устраивал так называемые морские гуляния , которые проходили очень весело. В дни этих праздников Петр I предпринимал плавания к Кронштадту и Шлиссельбургу.
За все свое царствование Петр так и не разрешил построить ни одного моста в Петербурге.
Невский флот просуществовал до 1770 г. и явился прообразом возникших позже яхт-клубов. Он привил любовь к морскому делу тысячам людей. Однако первым официально зарегистрированным яхт-клубом считается основанный в 1720 г. в Ирландии Водный клуб гавани Корка, объединявший 25 яхтсменов. В России первым яхт-клубом был Санкт-Петербургский императорский яхт-клуб, основанный в 1846 г. На его месте расположился нынешний яхт-клуб Балтийского морского пароходства в Петрограде. Крупнейшими известными ныне яхт-клубами на территории бывшего СССР являются Олимпийский парусный центр в Таллинне (где в 1980 г. проходила XXII Олимпиада), Центральный яхт-клуб Ленинградского облсовпрофа и Парусный центр в г. Сочи. Всего в стране было свыше 1000 яхт-клубов, принадлежащих добровольным спортивным обществам, ведомствам и организациям. Эти общественные организации, объединявшие любителей парусного спорта и предоставлявшие условия для эксплуатации яхт, совершенствования спортивного мастерства яхтсменов, обеспечивали их участие в соревнованиях и дальних спортивных плаваниях. Комплекс яхт-клуба включает в себя защищенную от ветра и волн гавань, судоподъемные средства, эллинги или площадки для зимнего хранения яхт, мастерские для мелкого ремонта судов, парусов, здание с помещениями для администрации, учебными классами, кают-компанией и т. п. Кроме администрации, руководящей хозяйственной деятельностью яхт-клуба, из числа членов избирается совет или правление яхт-клуба, которые, согласно утвержденному уставу, управляют учебной и спортивной работой, распределением яхт и т. п.
ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА КОРАБЛЯ

Большинство кораблей ВМФ имеют на борту шлюпки. Шлюпки — это общее название малых беспалубных судов, которые составляют шлюпочное вооружение корабля, но иногда применяются и в боевой обстановке. На кораблях их используют в самых разнообразных случаях: для сообщения с берегом и другими судами; при промывке или окраске бортов, промерах глубин, водолазных и других работах на воде; для завоза швартовов, а также становых и вспомогательных якорей, транспортировки различных грузов; оказания помощи терпящим бедствие судам или человеку, оказавшемуся за бортом; при подрыве плавающих мин; высадке десанта; для доставки разведывательных групп и спасения личного состава при гибели корабля.
С давних пор командиры кораблей уделяли самое пристальное внимание содержанию шлюпок в полной готовности к их немедленному использованию. По внешнему виду шлюпки и ее команды, по умению моряков управлять шлюпкой под парусом и на веслах можно безошибочно судить о корабле, к которому она приписана. Издавна шлюпку на флоте считали, образно говоря, визитной карточкой корабля.
Легкие быстроходные гребные шлюпки с транцевой кормой и шестью-восьмью распашными веслами, служившие для разъездов офицеров (так называемые гички), до начала XX в. всегда были особой гордостью командиров кораблей. Любой уважающий себя адмирал, даже при наличии на борту корабля уже появившихся паровых катеров с медными надраенными дымовыми трубами (носивших по этой причине ироническое название «самоваров»), всегда предпочитал им белоснежную гичку. Команды этих узких и несколько удлиненных шлюпок состояли из самых крепких и выносливых гребцов. Любо-дорого было смотреть, как эти молодцы лихо откидывались назад, чтобы сделать очередной мощный гребок. В полной тишине, повинуясь лишь дирижерским движениям рук и корпуса старшины, гичка птицей летела от корабля к кораблю по синей глади рейда, оставляя за собою нежный белопенный кильватерный след. Неизгладимое впечатление оставляло это яркое зрелище. А когда у кого-либо из особо старательных гребцов весло не выдерживало и ломалось, находившийся в гичке высокий начальник непременно поощрял усердного матроса «полтиной на водку». Такова была традиция.
Чтобы можно было легко распознать, какому кораблю принадлежит пересекающая рейд шлюпка, циркуляром начальника штаба флота шлюпкам присваивались флюгарки — круглые, с деревянной окантовкой знаки особой расцветки, — располагавшиеся снаружи в носовой части обшивки и на транце с обоих бортов. Флюгарки имели индивидуальный рисунок для каждого корабля в отдельности. Шлюпка, идущая под парусом, чуть ниже Военно-морского флага, поднимаемого в верхней части задней шкаторины фока, держит и флюгарку в виде маленького флажка с тем же рисунком, что и на деревянных бортовых флюгарках. Тем же циркуляром каждой шлюпке для связи с нею по специальной упрощенной сигнальной книге («Шлюпочной сигнальной книге») присваивается цифровой позывной: он накрашивается на ткань вместе с номером шлюпки и пришивается к парусу-фоку.
Корабельные шлюпки (их во флоте еще называют ялами) всегда считались прекрасным средством физического воспитания экипажей. Хождение на веслах вырабатывает ловкость, настойчивость, выносливость. Хождение в шлюпке под парусами развивает чувство моря и ветра, бесстрашие, наблюдательность, глазомер. А участие в дальних шлюпочных походах способствует успешному формированию у молодых моряков волевых и командных качеств, столь необходимых им.
Великие русские флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, М. П. Лазарев, П. С. Нахимов, С. О. Макаров считали ял лучшим средством начального обучения молодых офицеров и гардемарин управлению маневрами корабля. Шлюпка и сегодня является необходимой принадлежностью не только кораблей и частей ВМФ, но и военно-морских учебных заведений.
В зависимости от класса корабля на нем по штату имеется строго определенное число гребных и парусно-гребных морских корабельных шлюпок. В военно-морском флоте используются следующие разновидности шлюпок: баркасы (имеющие от 14 до 22 весел); катера (рабочие 10—18-весельные и легкие — 10—14-весельные); шести-, четырех— и двухвесельные ялы: «шестерки», «четверки» и «тузики», как их ласково называют моряки.
Сложна и своеобразна технология изготовления этих небольших деревянных суденышек, лишь мастера-ветераны знают ее секреты. Поэтому, например, когда встал вопрос о капитальном ремонте крейсера «Аврора», заказ на постройку авроровских баркасов, катеров и вельботов (точно таких, какими когда-то был оснащен корабль) получил именно Сосновский судостроительный завод на реке Вятке, который давно занимается изготовлением деревянных судов.
Каждый настоящий моряк обязан уметь ходить на шлюпке под парусом и на веслах. Умение управлять ею — первый шаг к искусству управлять любым кораблем, потому что ял — по существу, сам по себе — миниатюрный корабль. На нем есть весла, парус, а иногда и подвесной мотор. Шлюпка имеет небольшой якорь весом до 50 кг — дрек, с якорным канатом — дректовом, — анкерок с пресной водой, шлюпочный компас, «Сигнальную книгу», трехцветный фонарь и множество других принадлежностей, необходимых в море. Все они расположены в определенных, или, как говорят моряки, штатных, местах — там их можно всегда быстро найти.

Снабжение шлюпки: 1. Флажки семафорные и ответный вымпел. 2. Ведро парусиновое. 3. Компас шлюпочный. 4. Фонарь 3-цветный. 5. Анкерок. 6. Якорь (дрек). 7. Якорный канат (дректов). 8. Весла вальковые.
Многочисленные случаи из богатой практики мореплавания показывают, какие огромные возможности таит в себе крохотное суденышко-шлюпка. Вот лишь один пример. На английском паруснике «Баунти», которым командовал лейтенант В. Блай, когда корабль в апреле 1789 г. находился вблизи берегов Таити, вспыхнул бунт. Команда возмутилась жестокими порядками на корабле, которые установил командир «Баунти». За малейшую провинность матросов избивали «кошкой-девятихвосткой». После двадцати пяти ударов этим, по существу, средневековым орудием пытки наказанный часами не приходил в сознание и долго был вынужден лежать на животе, пока не заживала спина, исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами. Еще более тяжким наказанием было заковывание в кандалы. А еще — отсидка под арестом на шлюпке, буксируемой за кораблем, и «килевание», когда наказуемого привязывали к тросу и протягивали под водой от одного борта до другого. Такое наказание нередко оканчивалось смертью матроса. Все это и привело к мятежу. Блая бросили в шлюпку и вместе с матросами, оставшимися верными своему долгу, отправили на все четыре стороны. Правда, бунтовщики дали им немного воды и провизии, а также секстан и карту.
Лейтенант Блай был опытным моряком, и шлюпка сорок одни сутки продержалась в океане, пройдя 3618 миль, пока не достигла о. Тимор. Сейчас, конечно, уже нет надобности в подобных далеких переходах на шлюпке, но пример этот красноречиво говорит, на что она способна в умелых руках. Ну а дальние шлюпочные походы в учебных целях и сегодня являются необходимым и обязательным пунктом учебных программ высших военно-морских училищ.
У многих, конечно, может возникнуть вроде бы и правомерный вопрос: а нужна ли шлюпочная практика в век ракетно-ядерных океанских флотов? Хотя флот действительно изменился, но море-то осталось прежним! И только сильные и мужественные люди, как и раньше, смогут противостоять стихии. И где же, если не в шлюпке, можно воспитать профессиональные морские качества? Потому в программы обучения курсантов высших военно-морских училищ включена морская практика. А во флоте по-прежнему одним из самых популярных состязаний считаются шлюпочные гонки — захватывающий вид спорта и для участников, и для болельщиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65