Еще в первую декаду марта на Трехгорной мануфактуре, шефствующей над поездом № 10 вагонного депо Москва-Смоленская, изготовили в подарок «подшефникам» 10 тканошелковых портретов Кагановича, которыми были украшены вагоны.
19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую его текста. Основная – констатирующая часть – содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что в «крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений» (Гудок. 1935. 20 марта.).
Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее крепким руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблемам. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя» (Гудок. 1934. 9 окт.). Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.
Он произносил больше, чем Андреев, общих слов, больше говорил о намерениях и меньше – о проблемах. Больше наказывал и больше награждал.
31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами (См.: Гудок. 1935. 2 апр.). «Лучший сталинец» не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек.
По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «подымал рабочий класс», в частности «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции», – хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 процентов). В заслугу Кагановичу ставится введение надбавки за выслугу лет.
Каганович довольно часто принимал отличившихся работников, лично вручал им значки «Почетный железнодорожник», денежные премии, именные часы и другие награды, фотографировался с передовиками. Он придавал большое значение ритуальной стороне дела.
Уже летом 1935 года 56 работников железных дорог были награждены различными орденами СССР.
25-29 июля в НКПС состоялось второе за четыре месяца совещание работников железнодорожного транспорта. Каганович мог сообщить, что за короткое время его руководства среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тыс. вагонов до 72,9 тыс., оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,71 суток, снизилось число аварий (См.: Гудок. 1935. 15 авг.). Громадный долг по погрузке был ликвидирован.
По окончании совещания вечером 30 июля четыреста его участников были приняты Сталиным в Большом Кремлевском дворце. К этому вечеру наркомпути приготовил любимое блюдо Сталина с новой, «железнодорожной» начинкой. Назвав его «первым машинистом Советского Союза», Каганович продолжил так: «Машинист революции внимательно следил за тем, чтобы в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гнилые шпалы и негодные рельсы – „правых“ и „левых“ оппортунистов и троцкистов… Большая беда железнодорожников – разрывы поездов. Они бывают от неумелого управления… Наш великий машинист – Сталин – умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых, на поворотах.
Машинист социалистического строительства – Сталин – твердо изучил и отлично знает, не в пример многим нашим машинистам, тяговые расчеты своего непобедимого локомотива… При этом форсировка котла, техническая и участковая скорость локомотива революции куда выше нашей железнодорожной. (Оживление в зале.)…А если кто-нибудь спускал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему такого «пара», что другому неповадно было». (Веселое оживление в зале, аплодисменты.).
В ответ Сталин предложил тост «за всех вас и за вашего наркома» (Гудок. 1935. 2 авг.).
Словосочетание «великий машинист социалистического локомотива» еще не один год кочевало из газеты в газету. В память об этих «исторических» речах 30 июля было объявлено Всесоюзным днем железнодорожного транспорта.
Одновременно с восхвалением «великого машиниста» Сталина шло, естественно, и восхваление «великого сталинского наркома» Л. М. Кагановича. К сожалению, в кампанию по восхвалению включился и такой выдающийся писатель, как Андрей Платонов. Оказавшийся в немилости и нищете и получивший отказы от журналов и издательств, Платонов опубликовал в конце 1936 года рассказ «Бессмертие». Центральный эпизод этого рассказа – неожиданный звонок Кагановича под утро начальнику дальней станции Красный Перегон Левину.

«Вы почему так скоро подошли к аппарату? Когда вы успели одеться? Вы что – не спали?… А Левин еще и не ложился.

Люди ложатся спать вечером, а не утром… Слушайте, Эммануил Семенович, если вы искалечите себя в Перегоне, я взыщу, как за порчу тысячи паровозов. Я проверю, когда вы спите, но не делайте из меня вашу няньку…
– В Москве сейчас тоже, наверное, ночь, Лазарь Моисеевич, – тихо произнес Левин…
Каганович понял и засмеялся… Нарком спросил, чем ему надо помочь…
– Вы уже помогли мне, Лазарь Моисеевич…»

На следующий день Левин вернулся домой в полночь.

«Он лег в постель, стараясь скорее крепко уснуть – не для наслаждения покоем, а для завтрашнего дня». Но через час его разбудил телефон. Помощник доложил, что только что звонили из Москвы и спрашивали, как здоровье Левина, начальника станции, и спит он или нет. Левин уже не уснул. Он «посидел немного на кровати, потом оделся и ушел на станцию. Ему пришло соображение относительно нормы увеличения нагрузки вагона…»
(Цит. по: Литературный критик. 1936. № 8. С. 114–128.)

Умение льстить легко уживалось в Кагановиче с хамством и грубостью по отношению к подчиненным и, в сущности, беззащитным перед ним людям. По словам того же И. Ю. Эйгеля, в 50-е годы бывший начальник Управления кадров НКПС с восторгом («вот это был руководитель!») вспоминал, как Каганович схватил его, в чем-то провинившегося, за грудки «так, что пуговицы отлетели», и сказал: «Уходи отсюда, а то убью».
В 1962 году на бюро МГК партии знавшая Кагановича по работе Тюфаева говорила ему:

«Вам ничего не стоило плюнуть в лицо своему подчиненному, швырнуть стул в него, когда вы вели заседание… Вас многие знали как руководителя-грубияна, который не уважал людей…»
(Сланская М., Небогин О. Приговор выносит время // Московская правда. 1989. 10 янв.)

Приход Кагановича в НКПС отмечен пароксизмом насилия и обвинений. Стартовала кампания борьбы против «предельщиков». Говорилось о них примерно так: «Среди многих работников транспорта имеют еще некоторое распространение вредные и безграмотные теорийки, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять погрузку, что дороги работают „на пределе“ своей пропускной способности» (Гудок. 1935. 1 апр.). Сам Каганович характеризовал «предельщиков» так: «частью грамотные, но антисоветские, частью малограмотные» (Там же. 15 авг.). Это не мешало ему проводить в жизнь «вредные» и «безграмотные» рекомендации казненных и сосланных о необходимости технического перевооружения.
Сталинисты 80-х годов иногда говорят о «сталинской гласности», утверждая, будто для получения полного представления о репрессиях достаточно открыть газеты пятидесятилетней давности. Как образец резкой и сравнительно откровенной публикации можно привести приказ Кагановича «Об антигосударственной линии и практике в работе Научно-исследовательского института эксплуатации и отдела восточных дорог эксплуатационного управления НКПС». В нем говорилось: «…Вся линия и практическая деятельность института и отдела идут вразрез с решениями партии, правительства и НКПС о выполнении государственного плана погрузки, в особенности об ускорении оборота вагона… руководящие работники института и отдела восточных дорог… составили группу, задавшуюся целью обосновать невозможность ускорения оборота вагонов… лжеученые фальшивыми и льстивыми рассуждениями о том, что наш транспорт по своим показателям работает якобы лучше американского, демобилизовывали и вводили в заблуждение даже некоторых руководящих работников НКПС…» (Гудок. 1935. 15 апр.)
И при таких обвинениях в приказе сообщается лишь о понижении в должности пяти человек! Насколько это соответствовало истинному характеру и масштабу репрессий? Вновь обратимся к заседанию бюро МГК КПСС 23 мая 1962 года. Свидетельство Иванова: «Мой отец был старый железнодорожник, жили мы рядом с наркоматом в доме комсостава железнодорожного транспорта. Это те люди, которые восстановили железнодорожный транспорт нашей страны. А как Каганович разделался с ними? Как он расправился со слушателями Высших курсов комсостава железнодорожного транспорта? Однажды я пришел домой, а мой отец держит коллективную фотографию старых партийцев и плачет. Ни одного не осталось в живых из тех людей, которые были на той фотографии».
Обращаясь к Кагановичу, выступает Дыгай: «Вот том фотокопий ваших писем в НКВД о необходимости арестовать сотни руководящих работников транспорта, и все они написаны по вашей личной инициативе на основе ваших личных впечатлений и умозаключений. В этом томе указаны только работники транспорта, арестованные по вашим письмам…» (Сланская М., Небогин О. Приговор выносит время // Московская правда. 1989. 10 янв.)
Другая черта Кагановича-руководителя, не совсем точно именовавшаяся современниками «вниманием к мелочам», осталась при нем и на новой работе: он между делом указывал техническое решение, связанное с конструкцией тепловоза, – так же, как диктовал решения архитектурные.
Каганович руководил железнодорожным транспортом дольше, чем его предшественники; ниже мы еще не раз обратимся к его работе на этом участке. Сама продолжительность пребывания Кагановича наркомом путей сообщения указывает на то, что Сталин был удовлетворен функционированием железных дорог. Другая точка зрения выражена в анекдоте, ходившем в иностранном дипкорпусе Москвы перед 22 июня 1941 года: «Как могут русские выиграть войну, спрашивается, если Гитлер и Муссолини сумели обеспечить движение поездов строго по расписанию, а Сталину и Кагановичу это никак не удается!» (См.: Горчаков О. Накануне, или Трагедия Кассандры // Горизонт. 1988. № 7. С. 59.)

Деятель террора

Каганович был одной из ведущих фигур той страшной террористической чистки партии и всего общества, которая проходила волна за волной в СССР в 1936–1938 годах. Именно Каганович возглавил в Москве репрессии в наркоматах путей сообщения и тяжелой промышленности, в Метрострое, а также во всей системе железных дорог и крупных промышленных предприятий. При расследовании, которое проводилось после XX съезда КПСС, были обнаружены десятки писем Кагановича в НКВД со списками множества работников, которых он требовал арестовать. В ряде случаев он лично просматривал и редактировал проекты приговоров, внося в них произвольные изменения. Каганович знал, что делал. Сталин настолько доверял ему в тот период, что поделился с ним планами «великой чистки» еще в 1935 году.
Аресты и казни происходили почти буднично, на фоне повседневных, не связанных с террором дел. Ломая и калеча судьбы людей, Каганович, например, в конце 1936 года выполнял довольно безобидную работу: просматривал по ходу монтажа кадры готовящегося документального фильма «Доклад тов. Сталина И. В. о проекте Конституции Союза ССР на Чрезвычайном VIII съезде Советов» (См.: Бернштейн А. Возвращение из небытия // Советская культура. 1989. 18 апр.). В то же время прошумело довольно короткое, но громкое торжество в связи с пробегом нового паровоза «СО» по маршруту Москва – Владивосток – Москва. Идея пробега принадлежала Кагановичу. Печать подчеркивала, что это – «небывалый на транспорте рейс».
В январе 1937 года прошел процесс Пятакова – Радека. Поэт Виктор Гусев писал в те дни:
…Родина! Видишь – как мерзок враг. Неистовый враг заводов и пашен, Как он пробирался с ножом в руках К сердцам вождей, а значит – и к нашим.
Суд окончит свои заседанья. Огни погасит судебный зал. В конце их гнусного существованья Волей народа раздастся залп.
Двое из семнадцати подсудимых работали в НКПС под руководством Кагановича и, несомненно, попали за решетку не без его участия. На суде они высказывались не как разоблаченные преступники, но как провинившиеся работники. Так, заместитель Кагановича Я. А. Лившиц говорил: «Я был окружен доверием партии, я был окружен доверием соратника Сталина – Кагановича.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44